ISMAR CNR - Ancona

I PROFILI DI RISCHIO NEI COMPARTI PRODUTTIVI DELL’ARTIGIANATO, DELLE PICCOLE E MEDIE INDUSTRIE E PUBBLICI ESERCIZI

LA PESCA PROFESSIONALE

Responsabile Scientifico: ing. Sandro Bolognini

INDICE

Premessa pag. 2

1. Flow chart del ciclo pag. 4

2. Il comparto pag. 8

2.1 Alcuni dati statistici pag. 10

2.2 La flotta peschereccia di riferimento pag. 16

2.3 I sistemi di pesca pag. 23

2.4 Il mestiere del pescatore pag. 24

2.5 Impresa e tutela ambientale pag. 27

2.6 Aspetto infortunistico e sanitario pag. 31

3. Pesca a strascico pag. 37

3.1 L’attrezzatura pag. 38

3.2 Attività lavorativa pag. 40

3.3 Le operazioni di pesca pag. 40

3.4 Organizzazione del lavoro pag. 45

3.5 Attrezzature, macchine e impianti pag. 46

3.6 I fattori di rischio pag. 50

3.7 Il danno atteso pag. 56

4. Pesca con rapidi pag. 58

3.1 L’attrezzatura pag. 59

3.2 Attività lavorativa pag. 60

3.3 Le operazioni di pesca pag. 62

3.4 Organizzazione del lavoro pag. 67

3.5 Attrezzature, macchine e impianti pag. 68

3.6 I fattori di rischio pag. 72

3.7 Il danno atteso pag. 76

5. Pesca volante pag. 77

3.1 L’attrezzatura pag. 78

3.2 Attività lavorativa pag. 79

3.3 Le operazioni di pesca pag. 81

3.4 Organizzazione del lavoro pag. 87

3.5 Attrezzature, macchine e impianti pag. 89

3.6 I fattori di rischio pag. 92

3.7 Il danno atteso pag. 97

APPENDICE I – Normativa di riferimento pag. 98

APPENDICE II – Rischio rumore nel comparto pag. 105

PROGETTO DI RICERCA SUI PROFILI DI RISCHIO DEI COMPARTI PRODUTTIVI

Comparto : PESCA MARITTIMA PROFESSIONALE

Premessa

La pesca è una delle attività più antiche messe in atto dall’uomo per poter soddisfare i propri bisogni primari. Sin dai tempi più remoti il mare è stata una fonte naturale da cui attingere per procacciare cibo; prima con l’ausilio di rudimentali attrezzi di cattura, poi con attrezzi statici ed, infine, con quelli dinamici.

L’avvento della propulsione meccanica ha costituito un momento topico per la pesca marittima in quanto si è assistito al mutamento di questa da attività di mera cattura a quella di impresa produttiva, con le conseguenti ripercussioni di impatto eco-ambientale.

Una tale trasformazione ha richiesto la regolamentazione della pesca e della modalità di esercirla, nel rispetto della sicurezza della navigazione e della vita umana in mare nonché dell’ambiente.

La pesca, infatti, è una attività produttiva caratterizzata da alcune singolarità non identificabili in altri ambiti del sistema economico e da questo ne deriva la sua particolare collocazione in un settore del più ampio comparto della navigazione, disciplinato da una molteplicità di leggi di carattere sanitario, fiscale, commerciale ed amministrativo.

Da essa derivano i «prodotti alimentari», la cui commercializzazione è parte specifica della politica comune della pesca ed interessa l’organizzazione comune dei mercati per la quale è fondamentale consentire l’applicazione uniforme del regime dei prezzi.

Inoltre, per quanto attiene il sistema trofico marino, il prelievo dei prodotti della pesca da parte dell’uomo è, tutto sommato, una attività di “predazione”, messa in atto in un ambiente naturale le cui risorse biologiche non sono inesauribili; ciò comporta la necessità di assicurare una “produzione sostenibile”, finalizzata, in solido, al mantenimento nel tempo degli stock ittici ed alla creazione di un benessere sociale ed economico dei pescatori e delle imprese di pesca.

Infine, ma non per questo di minore importanza, l’attività viene svolta in navigazione e ciò implica il rispetto del codice di navigazione e delle disposizioni legislative sulla sicurezza della navigazione e della vita umana in mare; inoltre, il fatto che l’attività venga svolta mediante il movimento di un galleggiante attraverso l’acqua, che è una delle matrici ambientali da tutelare contro l’inquinamento, comporta anche il rispetto delle disposizioni relative alla tutela delle acque e delle zone marine protette.

Però la pesca è anche un settore per il quale il Parlamento europeo ha chiesto maggiore sicurezza, con riguardo agli aspetti della prevenzione, della formazione professionale e del ricorso alle tecnologie più moderne per i dispositivi dei salvataggio. Trattandosi di una attività che si svolge lontano (relativamente) dalla terraferma, alla mercè degli elementi naturali, in condizioni di lavoro difficili, quella della pesca può essere definita una professione pericolosa.

A regolamentare il settore sono intervenute anche alcune convenzioni e raccomandazioni internazionali, elaborate soprattutto dall’Organizzazione mondiale del lavoro (ILO) e dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO), alle quali l’Italia ha aderito (Londra e Torremolinos). A queste si aggiungono le disposizioni legislative comunitarie contenute in alcune direttive sulla sicurezza dei pescherecci che, tuttavia, nell’insieme non coprono che l’11% del settore (Lpp>24 m).

Il legislatore nazionale, invece, al fine di adeguare la normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali, a norma della legge 31 dicembre 1998, n°485, ha emanato il D.Lgs.271/98, il cui campo di applicazione si estende a tutte le imbarcazioni, comprese quelle destinate alla pesca costiera.

In particolare, questa ultima normativa, di recente emanazione ed in allineamento con la Direttiva 89/391/CEE, è quella che introdotto nel «comparto della pesca» le maggiori innovazioni in materia di tutela dei lavoratori marittimi, soggetti che non hanno mai trovato cittadinanza nelle disposizioni legislative inerenti la salute e la sicurezza nei luoghi di lavoro.

La ricerca ha tratto spunto proprio dal suddetto spirito innovativo ed è stata sviluppata per integrare la banca dati nazionale dei “Profili di Rischio di Comparto” dell’ISPESL, fornendo tutte le informazioni sui rischi presenti a bordo dei pescherecci durante le varie fasi operative che caratterizzano una “bordata”.

Le informazioni ed i dati tecnici si riferiscono alla marineria di Ancona presso la quale è stato svolto lo studio, in collaborazione con le associazioni di categoria, gli equipaggi ed il Servizio SPISAL della ASL di competenza.

La struttura del presente rapporto è quella ormai collaudata e stabilita dall’Istituto committente, integrata in alcune parti di quegli aspetti caratteristici delle imprese di pesca che le differenzia notevolmente da quelle che operano in terra ferma.

Sotto questo profilo, infatti, ha svolto un ruolo fondamentale la scelta del legislatore di ricorrere all’istituto della «deroga» ogni qualvolta si è trattato di disciplinare le attività lavorative degli addetti alla navigazione marittima. Per queste i riferimenti legislativi diventano vere e proprie Norme tecniche che, come tali, possono essere applicate in modo volontaristico ma, comunque, nel rispetto del principio della «sicurezza realizzabile».

Una caratteristica del comparto pesca è la frammentarietà con la quale vengono identificate le imprese di pesca, sia per il tipo di pesca esercitato che per il segmento dimensionale di appartenenza dello scafo utilizzato. Questo aspetto ha imposto di fare una scelta su un settore ben definito del comparto, limitando la ricerca a quelle imprese che esercitano la pesca costiera ravvicinata, ossia nelle acque marittime ad una distanza di 40 miglia dalla costa con navi da pesca di categoria non inferiore alla terza.

Pertanto, dovendo esaminare il comparto «pesca professionale», lo studio ha riguardato “l’insieme delle unità” iscritte nei Registri delle imprese di pesca presso la Capitaneria di porto di Ancona, abilitate ad esercitare la predetta pesca e con a bordo soggetti facenti parte della “gente di mare”.

Questi uomini svolgono un’attività finalizzata alla raccolta primaria e, pertanto, è difficile parlare di cicli di lavorazioni come avviene nell’ambito delle piccole e medie imprese o nell’artigianato. Ha, invece, più senso parlare di ciclo produttivo costituito da bordate di pesca che si differenziano, ai fini operativi e gestionali, sia per tipologia di «mestiere» impiegato che per ambito geografico di esercizio.

NOTA _________________________________________________________________________________

La ricerca è stata estesa a tutte le imprese di pesca operanti nel comparto marittimo di Ancona ed abilitate alla navigazione costiera ravvicinata. Alcuni dati e notizie riportati si riferiscono anche ad alcune tipologie di pesca esercitate nel comparto di Pesaro (porto di Fano per la pesca del tonno) e di San Benedetto (pesca del pesce azzurro con il ciancialo).

Non è stato oggetto di ricerca la piccola pesca esercitata con imbarcazioni prive di attrezzature meccaniche.

Tutte le imprese contattate e prese in esame hanno ottemperato agli obblighi di cui al D.Lgs.271/99 e al D.Lgs.298/99. Ciò ha facilitato l’indagine conoscitiva in quanto i soggetti che hanno collaborato, armatori, comandanti e marinai, erano a conoscenza degli obiettivi della ricerca ed erano già stati sottoposti alle azioni formative ed informative di cui ai predetti decreti.

1. Flow chart del ciclo

Il ciclo produttivo di una impresa di pesca comprende due fasi principali valide per tutte, indipendentemente dal tipo di “mestiere” impiegato:

1. fase di trasferimento;

2. fase di pesca.

Nel gergo di comparto entrambi costituiscono la «bordata», la cui durata è diversa per ogni tipo di pesca; essa varia dalle 24 ore per la pesca al traino da fondo, alle 12 ore per la pesca di prodotti massivi (volante e circuizione), alle 5 ore per la pesca delle vongole nonché alle 2 ore per la piccola pesca da posta.

La durata assume una importanza fondamentale per l’esposizione ai rischi ambientali dovuti ai pericoli della navigazione ed ai pericoli insiti nelle situazioni e nelle condizioni pericolose di bordo.

La fase di trasferimento, detta anche “alla vela”, è quella necessaria per portarsi dal porto di attracco alla zona di pesca e viceversa; la fase di pesca, invece, comprende due o tre sub-fasi, a seconda se trattasi di un attrezzo da pesca «statico» o «dinamico». A tale proposito, occorre fare riferimento alle definizioni ed alla classificazione stabilite dalla normativa che disciplina l’attività di pesca: la legge 14 luglio 1965, n°963 ed il suo decreto di attuazione (DPR 1639/68).

Il termine statico o dinamico è riferito alla condizione operativa dell’attrezzo da pesca in mare che può essere una di quelle elencate nella tabella 1. Dalla suddetta condizione operativa dipendono i livelli e le tipologie di rischio per gli uomini di equipaggio, con particolare riferimento a quelli antinfortunistici.

Tutti gli attrezzi da pesca devono essere prima calati in mare per poi essere recuperati a bordo e liberarli del pescato; per fare questo vengono utilizzate le macchine di coperta associate ad altre attrezzature varie, ma con tempistiche e modalità diverse in funzione del tipo di pesca esercitato.

Da quanto brevemente esposto, è facile comprendere che identificare un solo ciclo produttivo per il comparto pesca risulta difficile o, quantomeno, scarsamente esaustivo per identificare le varie fasi che devono poi essere descritte. Volendo, comunque, improntare un flow chart del ciclo, per essere in allineamento con le strutture degli altri profili di rischio di comparto nonché nel rispetto del punto 3 del contratto di ricerca, esso può essere quello riportato in figura 1 e già proposto in fase di presentazione del progetto di ricerca.

NOTA _________________________________________________________________________________

Il flow chart è riferito alla pesca marittima che costituisce un ambito del comparto della navigazione marittima, caratterizzato da alcune specificità che lo differenzia notevolmente da quello che può essere il traffico ed il trasporto. Però le specificità riguardano le modalità applicative delle norme che regolamentano la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare ma non la tutela della sicurezza dei lavoratori marittimi a bordo della navi da pesca. E’ fondamentale ricordare che l’impresa di pesca è ancor prima una impresa di navigazione.

Tab. 1 – Classificazione degli attrezzi da pesca

Attrezzi da pesca
Reti				Ami		Altri
Posta	Circuizione	Traino		Lenze · Fisse · Trainate	Parancali · Fisse · Derivanti	Trappole ·Fisse ·Mobilii
Fisse Derivanti		Volante	Rapido
		Strascico

fig.1 - Flow chart del ciclo produttivo

pesca a strascico con divergenti	pesca a circuizione per il pesce azzurro con l’ausilio di sorgenti luminose
Pesca volante a coppia	Pesca con attrezzi da posta
Pesca della vongola	Pesca con rapidi
Pesca del tonno con palangari

2. Il comparto

La ricerca ha avuto per oggetto le imprese di pesca iscritte nel RIP della Capitaneria di Ancona abilitate alla navigazione costiera. Sono state escluse soltanto le imbarcazioni che non rientrano nel campo di applicazione del D.Lgs.271/99 in quanto l’equipaggio è costituito dal solo Comandante e Armatore.

La delimitazione dell’ambito operativo si è resa necessaria sia per motivi logistici che metodologici, in quanto il comparto della pesca marittima in Italia è molto eterogeneo ed è caratterizzato da imprese di pesca con organizzazioni produttive differenti da compartimento a compartimento. A seconda della zona geografica di appartenenza le imprese si organizzano per esercitare un certo tipo di pesca.

Questo significa armare in modo differente le imbarcazioni ed equipaggiarle con uomini e mezzi conformi alle disposizioni legislative in materia di sicurezza della navigazione. In particolare il numero di uomini di equipaggio, da cui dipende anche alcune disposizioni organizzative e procedurali in materia di igiene e sicurezza per i lavoratori marittimi, viene stabilito dalla Autorità Marittima di competenza ed il suo valore è funzione delle caratteristiche delle imbarcazioni e del tipo di pesca per il quale si ha la licenza.

Per quanto concerne la tipologia di pesca marittima presa in esame nella ricerca, essa può essere così suddivisa:

Piccola pesca – è quella che si esercita con barche non superiori alle 10 TSL, abilitate

esclusivamente all’uso dei seguenti attrezzi: reti da posta, palangari, lenze

e trappole;

Pesca costiera locale – è quella che si esercita fino ad una distanza di 6 miglia dalla costa

con navi fino a 30 TSL. Se la nave è conforme alle prescrizioni di

sicurezza per le navi abilitate alla pesca costiera ravvicinata (ex DM

22.06.82) si può richiedere l’autorizzazione all’esercizio dell’attività fino ad

una distanza di 12 miglia dalla costa (DM 19.04.2000).;

Pesca costiera ravvicinata – è quella che si esercita fino ad una distanza di 40 miglia dalla

costa con navi da pesca di categoria non inferiore alla terza (art.2, comma

1, Decreto 30.09.1994 reso esecutivo con la Legge 30 novembre 1994, n°

655);

Invece, le navi sopra classificate rientrano tutte in quelle di III categoria e di IV, come si può desumere dalla tabella 2.

tabella 2 - navi per la pesca professionale

II categoria : navi che per idoneità alla navigazione, per dotazione degli attrezzi di pesca

e di sistemi per la refrigerazione e la congelazione dei prodotti della pesca,

sono atte alla pesca mediterranea.

III categoria : navi che per idoneità alla navigazione costiera, per dotazione degli attrezzi

di pesca, sono atte alla pesca costiera ravvicinata

IV categoria : navi che per idoneità alla navigazione litoranea, per dotazione degli attrezzi

di pesca, sono atte alla pesca costiera locale

La categoria della imbarcazione risulta essere molto importante in quanto da essa dipendono molti fattori che, comunque, hanno una influenza sui centri di pericolo esistenti a bordo ed in particolare su quelli riguardanti gli spazi dei posti di lavoro, l’attrezzatura ed i suoi componenti ausiliari.

Vista la finalità della ricerca di fornire le informazioni sui rischi esistenti a bordo delle navi che esercitano la pesca marittima costiera, è bene porre in evidenza, da subito, che ogni impresa di pesca, qualunque sia il tipo di attrezzo impiegato per la cattura del pescato, deve essere vista come una «unità produttiva navigante», per la quale i centri di rischio sono correlati sia alle condizioni (attrezzature e componenti dell’attrezzo da pesca, posti di lavoro) che alle situazioni pericolose (operazioni di pesca), a loro volta influenzate dalle condizioni ambientali e meteo-marine in grado di elevarne sia la probabilità di accadimento che la magnitudo.

Pertanto, a differenza dei settori produttivi in terra ferma, i rischi presenti a bordo delle imbarcazioni da pesca, pur essendo sempre della stessa tipologia, possono assumere livelli diversi in funzione delle condizioni ambientali che, ovviamente, hanno un peso inversamente proporzionale alle dimensioni delle imbarcazioni.

Nell’ambito del settore della navigazione, quindi anche della pesca, l’aspetto dimensionale assume una notevole importanza anche ai fini delle disposizioni legislative, in quanto da esso dipende l’estensione del campo di applicazione di molte disposizioni

Legislative e regolamentari (tabella 3).

tabella 3 – parametri dimensionali di riferimento

TSL	Tabella di armamento Verifiche e controlli RINA Titoli professionali
Lunghezza	Sicurezza dei lavoratori marittimi
kW	Dotazioni di sicurezza antincendio
Nota: Alcune disposizioni legislative derivanti dalla adesione italiana a Protocolli e Norme internazionali si applicano solo in forma residuale alla pesca costiera e riguardano il segmento di imbarcazioni di lunghezza tra le perpendicolari superiore ai 24 m

E’ necessario tenere conto di tali limitazioni di deroga anche per quanto attiene l’identificazione dei rischi, perchè permettono di individuare quegli «interventi migliorativi» da suggerire ed improntare nel tempo per i vari segmenti dimensionali che non siano cogenti.

Questo aspetto, infatti, è di fondamentale importanza per il comparto pesca, sempre stato oggetto di deroga alle disposizioni in materia di igiene e sicurezza dei lavoratori nei luoghi di lavoro: le prescrizioni tecniche che regolamentano altri servizi della navigazione marittima o altre tipologie di pesca (altura ed oceanica) nonché altri comparti, possono essere assunte come norme di buona tecnica e di corretta prassi lavorativa. A tale proposito, è bene tenere presente il corpo legislativo che disciplina la pesca costiera al quale è stata dedicata specificatamente l’Appendice I.

Dal punto di vista legislativo, il settore è regolamentato da disposizioni nazionali, comunitarie ed internazionali, che in solido costituiscono un corpo normativo tra i più complessi e, quindi, di non facile ed immediata interpretazione.

La pesca risuta essere un settore per il quale il Parlamento europeo ha chiesto maggiore sicurezza, con riguardo agli aspetti della prevenzione, della formazione professionale e del ricorso alle tecnologie più moderne per i dispositivi dei salvataggio.

A regolamentare il settore sono intervenute diverse convenzioni e raccomandazioni a livello internazionale, elaborate soprattutto dall’Organizzazione mondiale del lavoro (ILO) e dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO), non ancora del tutto applicate. Non è da meno la legislazione comunitaria con due direttive sulla sicurezza dei pescherecci che, tuttavia, nell’insieme non coprono che l’11% del settore (imbarcazioni con lunghezza superiore ai 18 e 24m).

Il legislatore nazionale, invece, al fine di adeguare la normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali, a norma della legge 31 dicembre 1998, n°485, ha emanato il D.Lgs.271/98, il cui campo di applicazione si estende a tutte le imbarcazioni, creando alcuni problemi applicativi non ancora risolti e chiariti.

La normativa nazionale di recepimento delle direttive europee è molto recente e, pertanto, non esistono a proposito pronunce della Cassazione penale che, invece, ha confermato il principio consolidato che l’esercizio della navigazione marittima non può ritenersi escluso dalla disciplina del DPR 547/55, sia per l’assenza di appositi provvedimenti regolamentari che per il ruolo di sussidiarietà del disposto di cui all’art. 2087 del c.c.

La pesca rappresenta anche un importante settore del sistema economico mondiale, con oltre due milioni di occupati nei Paesi della Comunità Europea di cui il 5% in Italia; la flotta da pesca italiana, infatti, rappresenta in TSL (Tonnellate Stazza Lorda) soltanto l’8% rispetto alle Comunità Europee (valore assoluto 2,9 milioni di TSL – Anno 1996 –Fonte FAO) ed è operativa lungo tutti i litorali italiani con una forte predominanza di quello adriatico (45% delle catture) e siculo (25% delle catture).

Nel comparto la parola «sicurezza», intesa nel senso più esteso del termine, fece il suo primo esordio con la legge 11 luglio 1904, n°378, a favore della pesca e dei pescatori dell’Adriatico, con la quale si cominciò a prendere coscienza della esigenza di una disciplina per i soggetti che esercitavano la pesca. Da allora sono state emesse molte norme legislative e regolamentari che hanno fatto del comparto marittimo un sorvegliato speciale ma, a differenza di tutte le altre attività lavorative dislocate in terra ferma, sempre oggetto di deroga per l’aspetto sicurezza dei lavoratori imbarcati.

Come detto precedentemente, solo recentemente il comparto marittimo è stato oggetto di attenzione specifica da parte del legislatore che ne ha voluto regolamentare non soltanto la sicurezza per la navigazione ma anche quella finalizzata all’integrità fisica per i lavoratori imbarcati su navi mercantili e da pesca nazionali.

L’organizzazione del lavoro ed il livello tecnologico nel comparto della pesca sono caratterizzati da una straordinaria differenziazione che risulta evidente dalla comparazione con le altre flotte pescherecce europee e mondiali; si passa da imprese multinazionali, che impiegano navi fattoria con a bordo decine di uomini di equipaggio, ad imprese che esercitano la piccola pesca nelle quali gli uomini di equipaggio sono due e l’imbarcazione è inferiore agli otto metri.

Le condizioni di variabilità riguardano anche gli aspetti produttivi dell’impresa di pesca che, per sua natura , non “produce” ma ricerca e cattura il prodotto. Anche la disponibilità delle risorse ittiche è sempre più variabile ed imprevedibile; alcune specie hanno ridotto notevolmente la loro presenza, sia per problemi di prelievo eccessivo che di inquinamento dell’habitat e questo ha creato pressioni sui settori di attività corrispondenti, con implicazioni di tipo lavorativo e sociale non indifferenti che hanno coinvolto intere comunità di pescatori.

2.1 Alcuni dati statistici (rif. PCP 2001)

La produzione ittica mondiale (somma del pescato e dell’acquacoltura) è raddoppiata negli ultimi 30 anni ed ora si attesta a circa 137 milioni di tonnellate.

L’Unione europea (figg. 2 e 3), che si colloca al terzo posto a livello mondiale, ha registrato un aumento modesto dal 1970 (meno dell’1%), mentre la produzione della Cina, il maggiore produttore mondiale con il 35% del totale, è aumentata di quattordici volte nello stesso periodo, soprattutto grazie all’aumento della produzione acquicola. Nel periodo in esame altri paesi come il Perù e il Giappone, importanti produttori, hanno invece assistito ad un calo.

produzione comunitaria e mondiale

Rif. anno 1999 (Catture e acquacoltura in tonnellate)

ue 7.763.876 5.67 %

mondo 136.887.350 100 %

Fig. 2

produzione per stato membro (1999)

totale ue 7.763.876

italia 545.523 7 %

La produzione ittica è data dalla somma del pescato e dalla produzione dell’acquacoltura. Quasi tutte le catture da parte della flotta comunitaria avvengono nelle regioni di pesca adiacenti all’Unione; i dati delle catture non tengono conto delle quantità di pesce catturato ma non sbarcato.

La UE si trova al terzo posto, dopo Cina (17.455.582) e Perù (8.431.025), con un volume in tonnellate pari a 6.389.573 di cui 296.755 dovuto all’Italia.

Fig. 3 – Ripartizione delle catture tra gli stati membri

Negli ultimi 10 anni gli sbarchi nell’UE hanno segnato una diminuzione sia in termini di volume che in termini di valore. Il volume degli sbarchi è diminuito del 27%, mentre il valore ha subito un calo del 18% nello stesso periodo.Gli sbarchi sono rappresentativi del peso dei prodotti ittici scaricati nei porti degli stati membri senza distinzione di bandiera delle imbarcazioni che li effettuano (sono esclusi gli sbarchi di imbarcazioni comunitarie in porti al di fuori della UE). Nelle tabelle 4 e 5 vengono riportati alcuni dati di settore

tabella 4 – Volume degli sbarchi in Italia (rif. anno 2000)

	Volume in tonn.	Valore in migliaia di €	Pos. in UE
Volume degli sbarchi in Italia	295.096		5°
Volume degli sbarchi in Italia		823.461	2°

tabella 5 – Posti di lavoro nel settore della pesca

	Catture	Acquicoltura	Trasformazione
Dati 1997	43.547	8.665	6.448
Posizione in UE	2°	3°	7°

Nel 1998 la flotta di pesca della UE era costituita da poco meno di 100.000 imbarcazioni. Negli ultimi dieci anni il numero delle imbarcazioni è diminuito del 7%, mentre la capacità della flotta è stata ridotta del 5% in termini di stazza e del 7% in termini di potenza motrice. Le cause di tale calo sono da ricercare, tra l’altro, nella politica comunitaria volta a ridurre la sovracapacità della flotta per meglio conciliare lo sforzo di pesca e la disponibilità di risorse alieutiche.

La flotta europea è piuttosto datata, con un’età media delle imbarcazioni pari a 19 anni. Da fonte europea (Libro verde, vol.II) si hanno, a proposito, i dati relativi al 1998 che permettono di inquadrare con più dettagli la realtà della flotta peschereccia italiana (tabella 6).

tabella 6 – Dati relativi alla flotta italiana

Flotta italiana	1997	Posizione UE
Numero imbarcazioni	16.325	3°
Potenza motrice in kW	1.513.677	1°
Stazza	260.603	2°

Per numero di imbarcazioni, l’Italia occupa la terza posizione dopo Grecia (20,4%) e Spagna (18.1%). Il dato è significativo anche per l’aspetto gestionale del Sistema di sicurezza, in quanto indica la presenza di una notevole quantità di imprese di pesca sulle quali occorre organizzare e svolgere il servizio di Vigilanza.

Ciò implica, in primis, identificare quante di esse rientrano nel campo di applicazione del D.Lgs.271/99 e, di queste, differenziare quelle che, per organizzazione o dimensione, sono soggette alla regolamentazione nella sua forma più estesa e semplificata (Lpp< 24 m o tabella minima di armamento < 6 uomini).

L’analisi della flotta per classi di età mette in evidenza l’elevato grado di obsolescenza della struttura produttiva italiana. In media, un battello italiano ha un’età di circa 25 anni: il segmento produttivo più giovane è quello delle draghe (17 anni), quello più vecchio (27 anni) è quello dello strascico.

Molto bassa è la percentuale di natanti con un’età inferiore ai 10 anni: essa corrisponde al 13,5% dei battelli e al 14,1% del tonnellaggio totale. Per contro, le unità con un’età superiore ai 25 anni sono circa 9 mila, pari al 45,5% dei battelli

Quindi, quasi la metà della flotta, costruita più di 15 anni fa, necessita di continui interventi di manutenzione con conseguenti riflessi sui costi di gestione nonché di mantenimento del livello di sicurezza a bordo.

Tra i battelli a strascico, poco meno del 57% ha un’età superiore ai 25 anni. Altrettanto elevato è il grado di obsolescenza della piccola pesca, della circuizione e delle volanti.

Dal punto di vista della ricerca, costituiscono sicuramente un riferimento valido alcuni dati statistici riguardanti i tipi di pasca praticati in Italia, in quanto da questi dipendono i tipi di rischio dovuti sia alle condizioni che alle situazioni pericolose, queste ultime legate al fattore di fatica su cui influiscono le condizioni operative di bordo ed ambientali nonché l’orario di lavoro. Nella tabella 7 (Elaborazioni Irepa su dati Alp) e 8 (Elaborazioni Ismea su dati Irepa) vengono evidenziati alcuni dati concernenti i sitemi di pesca praticati flotta italiana

tabella 7 - ripartizione della flotta peschereccia nazionale per sistemi di pesca (1999)

				Peso %
sistemi	battelli	tsl	kw	battelli	tsl	kw
Strascico	2.370	102.647	520.578	12.0	44.6	33.9
Volante	147	9.261	50.506	0.7	4.0	3.3
Circuizione	277	16.516	80.302	1.4	7.2	5.2
Draghe idrauliche	755	7.633	80.857	3.8	3.3	5.3
Piccola pesca	12.482	33.091	302.781	63.0	14.4	19.7
Polivalenti	3.767	60.871	499.261	19.0	26.5	32.5
Totale	19.798	230.018	1.534.284	100.0	100.0	100.0

Fonte: Elaborazioni Irepa su dati Alp

tabella 8 - equipaggio per sistemi di pesca (1999)

sistemi	valore assoluto	peso %	valore medio per battello
Strascico	10.058	19.2	4.2
Volante	911	1.7	6.2
Circuizione	2.907	5.6	10.5
Draghe idrauliche	1.582	3.0	2.1
Piccola pesca	25.387	48.5	2.0
Polivalenti	11.497	22.0	3.1
Totale	52.342	100.0	2.6

Fonte: Elaborazioni Ismea su dati Irepa

Dal punto di vista della collocazione geografica, permangono le caratteristiche tipiche della flotta italiana, ovvero la bassa concentrazione e la presenza di forti differenze, in termini di specializzazione produttiva e redditività, per le regioni adriatiche e la Sicilia da un lato e le regioni tirreniche dall’altro.

La flotta più rappresentativa continua ad essere quella siciliana, con poco meno di 4.600 battelli, pari a 73.648 tonnellate di stazza lorda (rispettivamente il 23,1% e il 32 %).

Segue la Puglia, dove sono iscritti 2.598 battelli, per un tonnellaggio complessivo di 32.310 Tsl (rispettivamente il 13.1% ed il 14%).

La flotta siciliana, inoltre, concentra circa 1/3 degli imbarcati totali; poco meno di 7 mila sono localizzati in Puglia e altri 4 mila rispettivamente in Calabria, in Campania ed in Triveneto. Tutti i dati sono evidenziabili dalla tabelle 9.

tab.9 - ripartizione della flotta peschereccia nazionale per regioni (1999)

				peso %
regioni	battelli	tsl	kw	battelli	tsl	kw	equipaggio	peso %	v.m. batt
Liguria	872	5.875	49.351	4.4	2.6	3.2	1.501	2.9	1.7
Toscana	887	8.725	66.965	4.5	3.8	4.4	1.763	3.4	2.0
Lazio	873	10.286	78.800	4.4	4.5	5.1	1.655	3.2	1.9
Campania	1.642	12.303	88.252	8.3	5.3	5.8	4.149	7.9	2.5
Sardegna	1.506	12.489	93.191	7.6	5.4	6.1	3.417	6.5	2.3
Calabria	1.237	8.221	65.796	6.2	3.6	4.3	4.209	8.0	3.4
Sicilia	4.582	73.648	374.226	23.1	32.0	24.4	16.634	31.8	3.6
Puglia	2.598	32.310	227.783	13.1	14.0	14.8	6.752	12.8	2.6
Abruzzo	1.016	16.004	86.879	5.1	7.0	5.7	2.309	4.4	2.3
Marche	1.426	23.720	137.731	7.2	10.3	9.0	3.485	6.7	2.4
Emilia Romagna	1.170	11.425	109.735	5.9	5.0	7.2	2.304	4.4	2.0
Triveneto	1.989	15.011	155.574	10.0	6.5	10.1	4.191	8.0	2.1
Totale	19.798	230.018	1.534.28	100	100	100	52.342	100	2.6

Fonte: Elaborazioni Irepa su dati Alp ed Ismea su dati Irepa

L’UE è una delle maggiori potenze mondiali nel settore pesca ed il primo mercato di prodotti trasformati e di prodotti dell’ acquicoltura.

Il comparto della pesca marittima conta 240.010 occupati ed è la Spagna ad avere il maggior numero di addetti (68.297 al 1996), seguita dall’ Italia con il 18% e la Grecia con il 17% del totale.

La flotta europea nel 1998 contava 99.170 navi da pesca registrate, con una potenza di pesca complessiva di poco inferiore agli 8 milioni di kW e la stazza totale era di poco superiore a 2 milioni di TSL.

La flotta UE è caratterizzata da una struttura estremamente eterogenea. La Grecia possiede (dati 1998) la flotta più numerosa con oltre 20.000 imbarcazioni delle quali il 93% ha una lunghezza inferiore ai 12 metri.

La flotta spagnola è al secondo posto con quasi 18.000 imbarcazioni con quasi il 29% della stazza totale della UE anche se il 75% dei suoi pescherecci misura meno di 12 metri. L’80% di tutte le navi UE ha una lunghezza inferiore ai 12 metri e il 53% una lunghezza inferiore ai 9 metri.

Nel complesso la flotta comunitaria è piuttosto vetusta e solo poche navi sono state introdotte in anni recenti (solo il 16% è stato acquistato nel decennio 1988-1998). I paesi che possiedono flotte relativamente nuove sono i Paesi Bassi, la Francia (regione settentrionale), la Finlandia e il Belgio.

Nell’ultimo decennio la predetta flotta ha subito una riduzione sia della stazza (- 8 %) che della potenza (-14.7%) e si è registrata una diminuzione del numero di pescatori (20% in meno). In particolare tre paesi, Spagna,Portogallo e Italia, hanno registrato diminuzioni significative del numero di addetti nel comparto.

I dati sinteticamente esposti forniscono un quadro complesso e per certi versi critico del mondo della pesca. La specificità dell’impresa di pesca, unica nel mondo produttivo, consistente nel doversi confrontare con una risorsa di per sé aleatoria in quanto influenzabile sia da fattori derivanti dall’ attività dell’uomo (inquinamento ambientale, eccessivo prelievo, mancato rispetto dei ritmi biologici), sia da variazioni naturali dei parametri ambientali (clima, condizioni metereologiche, fluttuazioni non prevedibili degli stock ittici), non gli conferisce quella elasticità gestionale che in altri comparti consente di attenuare e contrastare periodi di particolare difficoltà.

Oltre a ciò contribuisce come ulteriore specificità la caratteristica geografica dell’area di sfruttamento in cui operano le flotte pescherecce ed il numero e la rilevanza di dette flotte (es:.l’area mediterranea). La caratteristica artigianale della maggior parte delle imprese di pesca italiane, scelta dettata dall’elevato impegno economico necessario per gestire l’attività di pesca a livello industriale (elevati investimenti di capitali per posto di lavoro), non ha consentito, nella maggior parte dei casi, lo sviluppo di una mentalità imprenditoriale in grado di gestire la produzione seguendo criteri moderni, creando cioè i necessari collegamenti funzionali e strutturali con le altre fasi della filiera (il trattamento e la commercializzazione del prodotto).

D’altronde lo scarso interesse dimostrato a livello legislativo nei riguardi degli imprenditori e dei lavoratori della pesca ha contribuito, insieme alle difficoltà imprenditoriali suddette, ad alimentare un certo isolamento del comparto pesca nei confronti del sistema produttivo generale.

Così, l’atteggiamento gestionale del piccolo imprenditore della pesca, si è tradotto spesso, in risposta alle difficoltà e peculiarità evidenziate, nella ricerca giornaliera del massimo profitto ricavabile, spesso insufficiente a coprire le spese gestionali; tralasciando aspetti importanti come l’organizzazione della fase di commercializzazione del prodotto e gli aspetti della sicurezza e della salute dei pescatori in relazione al rinnovo e/o corretta manutenzione delle attrezzature utilizzate e agli ambienti in cui si lavora.

La priorità riservata al raggiungimento del massimo profitto ricavabile dalla bordata di pesca ha contribuito ad alimentare una scarsa consapevolezza e percezione del rischio lavorativo, coadiuvata in questo dalla diffusa idea tra i pescatori che il loro mestiere diventa rischioso solo quando le condizioni del mare peggiorano sensibilmente; ciò viene tra l’altro smentito dall’analisi attenta delle condizioni di accadimento degli eventi infortunistici .

Premesso che la gestione di quest’ultimo aspetto è legata strettamente agli interventi, attuali e futuri, messi in atto da politiche economiche e di gestione ambientale, è da rilevare che in campo legislativo l’ultimo decennio ha visto interventi a livello internazionale e nazionale tesi a governare e migliorare il livello di salute e sicurezza a bordo delle imbarcazioni da pesca e coordinarne il controllo e la vigilanza da parte delle autorità preposte.

Il tema che in questo documento si vuole affrontare, con una analisi delle criticità esistenti nella realtà italiana, è quello della applicabilità delle nuove normative specifiche sulla salute e sicurezza dei lavoratori imbarcati su pescherecci (D.Lgs 271/99, D.Lgs 272/99 e D.Lgs.298/99) con l’intento di proporre delle possibili direttrici interpretative ed operative che propongano un percorso reale di applicazione a tutti i soggetti che dalla nuova legislazione sono chiamati in causa.

2.2 La flotta peschereccia di riferimento

Per poter affrontare la ricerca in forma esaustiva e delineare realmente il profilo di rischio di comparto si è dovuto prendere a riferimento una flotta peschereccia sulla quale indagare, identificare e valutare tutte le problematiche inerenti la sicurezza e la salute dei lavoratori marittimi. Sia per motivi logistici che organizzativi si è scelta la marineria di Ancona e Senigallia.

Questa scelta ha permesso di approfondire maggiormente alcuni aspetti già noti e di evidenziarne altri scaturiti durante gli incontri in aula con gli operatori, organizzati in occasione dei corsi di formazione ed informazione richiesti della normativa vigente in materia di tutela dei lavoratori marittimi imbarcati sulle navi da pesca.

Altro aspetto importante che ha condizionato la scelta è stato quello organizzativo, in quanto nello stesso periodo della ricerca gli operatori del comparto si stavano adeguando alle recenti disposizioni legislative vigenti in materia di igiene e sicurezza a bordo (D.Lgs.271/99 e D.Lgs.298/99). Ciò ha permesso di operare in sinergia con tutti i soggetti, comunque, coinvolti alla valutazione dei rischi ed alla identificazione delle conseguenti azioni preventive e protettive migliorative: Armatori, Tecnico delle costruzioni navali, Servizio di Prevenzione di terra e Medico Competente.

Dalla precedente tabella 9 si può rilevare che la flotta peschereccia presa in esame fa parte di di quella marchigiana che costituisce un segmento abbastanza rappresentativo del comparto pesca, in quanto esso ha un peso, riferito ai valori nazionali, pari al 7.2% dei battelli, al 10.3% delle TSL ed al 9.0% della potenza. Per quanto attiene gli addetti, essi sono circa 3.500 ma il numero si riferisce all’intera catena distributiva.

Per caratterizzare bene il campione assunto come riferimento, occorre fare alcuni riferimenti ad certi aspetti ambientali che hanno, comunque, un peso sulle tipologie di pesca maggiormente esercitate nonché sulle organizzazioni delle imprese di pesca e sulle loro modalità gestionali.

Il mare Adriatico prospiciente la regione Marche è caratterizzato da una costa bassa di tipo alluvionale o a terrazzi e da bassi fondali la cui profondità tende ad aumentare gradualmente andando da terra verso il largo e da Nord verso Sud.

La debole inclinazione e la grande estensione di fondi mobili (prevalentemente sabbiosi, sabbio-fangosi e detritici man mano che ci si allontana dalla costa) hanno reso l'Adriatico particolarmente adatto alla «pesca a traino», quale lo strascico ed i rapidi per le specie di fondo, la volante per il pesce azzurro e le draghe turbo soffianti per le vongole.

La regione Marche, che si estende per 174 km di costa Adriatica, comprende tre compartimenti marittimi (Pesaro, Ancona e San Benedetto del Tronto) e nove porti (Gabicce, Pesaro, Fano, Senigallia, Ancona, Numana, Civitanova Marche, Porto S. Giorgio e S. Benedetto del Tronto).

La pesca svolge un ruolo importante nell'economia regionale e nazionale. Per comprendere il ruolo della pesca è comunque fondamentale considerare, oltre alla produzione, le attività indotte come l'industria della cantieristica, l'industria per la produzione delle attrezzature per la pesca e per la navigazione, l'industria della trasformazione e conservazione del pescato, le attività di distribuzione all'ingrosso e al dettaglio, i servizi alle imprese di pesca, la formazione professionale e l'attività di ricerca.

In base alla banca dati della Camera di Commercio (Cerved – Tab. 10) nel primo semestre 1998 il numero degli addetti nella pesca ammontava a 1974, corrispondente allo 0,5% degli occupati nella regione e al 6,1% di quelli del settore primario (agricoltura e zootecnia, foreste e pesca). È da considerare che questi valori hanno un'alta rilevanza per i comuni della fascia costiera dove risiede la quasi totalità degli occupati in questo settore.

tab. 10 - occupati nel settore della pesca nelle marche (i semestre 1998)

Provincia	Occupati	%
Pesaro	508	25,7
Ancona	513	26
Macerata	373	18,9
Ascoli Piceno	580	29,4
Totale	1974	100

Fig. 4 – Numero di addetti nel settore pesca delle Marche - Fonte: Cciaa

La ripartizione percentuale evidenzia come le province di Ancona e Ascoli Piceno comprendono, insieme, circa il 60% degli addetti al settore.

Nel primo semestre del 1998 risultavano iscritte alla Camera di Commercio 832 imprese con 1974 addetti (per le ditte che non hanno dichiarato il numero di addetti sono state considerate, convenzionalmente, 2 unità di personale). Il numero medio di addetti per impresa risulta molto basso (2,4) e costituisce l'indice di una realtà aziendale a dimensione familiare, o poco più.

Il maggior numero di imprese è localizzato nella provincia di Ascoli Piceno dove appaiono abbastanza distribuite sul territorio. Infatti, 5 località hanno più di 10 imprese, mentre S. Benedetto del Tronto si distacca nettamente con 104 imprese. La provincia di Macerata ha il minor numero di imprese e due soli centri di pesca di un certo rilievo: Civitanova Marche e Porto Recanati.

L’attività di pesca della provincia di Ancona è concentrata nel capoluogo dove risulta ubicato oltre il 70% delle imprese. Di un certo rilievo è il porto di Senigallia.

Infine, la Provincia di Pesaro è focalizzata sul porto peschereccio di Fano, pur con una significativa distribuzione su altri centri della provincia.

Riguardo agli addetti delle imprese di pesca, è da sottolineare la significativa presenza di lavoratori extracomunitari a bordo dei pescherecci marchigiani. Questo, se da un lato contribuisce ad offrire uno sbocco agli esuberi di manodopera dei Paesi del terzo mondo, dimostra che la pesca è uno di quei settori che offre ancora opportunità di lavoro e quindi dovrebbe essere oggetto di particolare attenzione da parte degli organi politico-amministrativi.

Per quanto concerne i lavoratori extracomunitari, si riporta il dato della marineria di Ancona, nella quale attualmente ne sono impegnati 54, per la quasi totalità di nazionalità tunisina.

tab.11 - imprese di pesca per provincia e per forma giuridica ( i semestre 1998).

provincia	ditte ind.	soc. person.	soc. di cap.	altre	totale	%
Pesaro	100	110	3	7	220	26,4
Ancona	72	112	4	4	190	22,8
Macerata	56	86	0	4	146	17,5
Ascoli Pic.	122	148	3	3	276	33,2
Totale	350	456	8	18	832	100
%	42,06	54,8	0,96	2,16	100

Fig. 5 – Tipologia di imprese di pesca nelle marche - Fonte: Cciaa

Esaminando la Tab. 11 ed il relativo grafico (fig. 5), si può osservare la prevalenza delle società personali con il 54,8%, ma anche la forte presenza di ditte individuali con il 42% del totale regionale.

Di seguito si riporta la tabella 12 relativa al naviglio da pesca a (Dati Istat 1992) dalla quale si evince che, per quanto riguarda il confronto con l'area adriatica, le Marche rappresentavano il 21,5% della flottiglia a motore, il 29,5% della TSL ed il 21% della potenza motore. La rilevanza di queste percentuali testimonia l’importanza della Regione nella pesca adriatica.

Il naviglio a motore della Regione aveva un tonnellaggio medio di stazza lorda di 25 TSL per imbarcazione, valore superiore sia alla media adriatica (18 TSL), sia a quella nazionale (15 TSL).

La potenza media della flottiglia a motore marchigiana era di circa 130 HP, quindi superiore a quella nazionale (111 HP), ma leggermente inferiore a quella adriatica (133 HP).

tab.12 - imprese di pesca con imbarcazioni a motore (1992).

Zona geografica	Numero	TSL	HP
Pesaro	302	6.798	33.619
Ancona	609	12.486	73.975
S. Benedetto	427	14.328	66.677
Marche	1.338	33.612	174.271
Adriatico	6.199	114.072	827.623
Italia	17.561	268.076	1.951.519

Nell'ambito della Regione, la Capitaneria di S. Benedetto del Tronto aveva un tonnellaggio medio di stazza lorda (33,5 TSL) ed una potenza media (156 HP) superiore a Pesaro (22,5 TSL e 111,3 HP) e ad Ancona (20,5 TSL e 121,5 HP).

Queste differenze sono dovute alla presenza, a S. Benedetto del Tronto, di alcune imbarcazioni oceaniche che innalzano i valori medi di TSL e HP del naviglio. D’altra parte, negli altri compartimenti è più sviluppata la piccola pesca, per cui si ha una maggior influenza delle piccole imbarcazioni sui valori medi della flottiglia.

La pesca italiana è caratterizzata dall'utilizzo di innumerevoli attrezzi di pesca, originati dalla grande varietà di fondali e di specie. Ciò si verifica in parte anche nelle Marche dove, nonostante la generale omogeneità dei fondali, vengono adottati attrezzi diversi a seconda delle specie bersaglio e delle stagioni.

La classificazione delle imbarcazioni per attrezzo di pesca, su base annua, incontra sempre delle difficoltà dovute al possibile cambio nel corso dell'anno per due motivi fondamentali. La pesca segue i ritmi biologici e stagionali delle specie perciò, nei vari periodi, vengono utilizzati attrezzi diversi in base all’abbondanza delle diverse specie. Questo riguarda soprattutto le piccole imbarcazioni dedite alla piccola pesca costiera con attrezzi fissi (nasse, tremaglio, ecc.).

La seconda causa di migrazione tra i vari attrezzi è legata ai rendimenti del tipo di pesca esercitato abitualmente. Accade infatti che, se le catture scendono ad un livello insoddisfacente, il pescatore tenta di ottenere migliori rendimenti dedicandosi ad un tipo di pesca diverso, con specie bersaglio differenti. Questo tipo di migrazione è meno frequente ed è tipico delle imbarcazioni più grandi. Un classico esempio è dato dalle imbarcazioni a strascico che armano a volante (o viceversa) in caso di catture insoddisfacenti per un certo periodo.

Pertanto, a causa della difficoltà di ottenere una classificazione precisa di tutta la flottiglia per attrezzo di pesca, soprattutto per ciò che riguarda i natanti dediti alla piccola pesca, il dato statistico dovrebbe essere informato al tipo di attrezzo prevalentemente usato nel corso dell'anno.

È difficile che la statistica ISTAT riesca a seguire dinamicamente il fenomeno e, recentemente, il compito è reso ancor più difficoltoso dal fatto che, con l'introduzione della licenza di pesca, il pescatore tende ad indicare molti attrezzi nella licenza stessa.

È evidente che per una corretta classificazione del naviglio per attrezzo è necessario che il dato statistico venga rilevato, sul campo, più di una volta nel corso dell'anno. Ciò presuppone la disponibilità di personale statistico opportunamente formato e addetto a questo compito specifico.

La vetustà del naviglio è un parametro molto indicativo perché direttamente correlato con la sicurezza in mare, con un ambiente di lavoro più sano e con la possibilità di adottare gli aggiornamenti tecnologici, importanti per mantenere la concorrenzialità del natante (Tabella 13).

Ad esempio, il rumore e le vibrazioni a bordo di vecchi pescherecci possono essere tali da creare problemi di salute a chi vi opera e andrebbe studiato più a fondo, per poter sperimentare e poi installare sistemi correttivi.

tab. 13 - naviglio a motore, per classe di età dello scafo e di stazza lorda (marche, 1994).

Classi TSL	Classi di età dello scafo
	0 - 4		5 - 9		10 - 14		15 - 19		20 - 24		> 25		n.n.		totale
	N.	Tsl	N.	Tsl	N.	Tsl	N.	Tsl	N.	Tsl	N.	Tsl	N	Tsl	N.	Tsl
<3	27	58	37	78	43	74	62	95	35	56	156	250	1	1	361	612
4-10	32	247	80	751	75	657	54	413	42	300	79	536	-	-	362	2903
11-20	11	167	57	828	6	83	14	207	1	13	18	244	-	-	105	1543
21-35	5	130	6	176	5	124	9	243	2	48	78	2120	-	-	105	2840
36-50	1	44	5	201	1	43	3	122	-	-	26	1115	-	-	36	1526
51-100	8	569	3	191	15	978	8	481	1	95	41	2880	-	-	76	5193
101-199	1	109	-	-	11	1396	16	1788	16	1887	30	3176	-	-	74	8356
>200	-	-	-	-	-	-	1	299	1	213	2	1308	-	-	4	1821
Totale	85	1324	188	2226	156	3355	167	3648	98	2610	428	11629	1	1	1123	24794
%	7,5	5,3	16,7	8,9	14	13,5	14,8	14,7	8,7	10,5	38,1	46,9	0,	0,	100	100

Fonte: Istat - Nostre elaborazioni.

Mentre la classe di età 0-4 anni nel 1990 rappresentava, in numero, il 12,7% del naviglio, nel 1994 è passata al 7,5%; la classe 5-9 anni è passata dal 13% al 16,7%, la classe 10-14 dal 17,3% al 14%, la classe 15-19 anni dal 9,5% al 14,8%, la classe 20-24 dall’11,6% all’8,3% e quella oltre 25 dal 32% al 38,1%.

Sommando le percentuali delle prime tre classi, si ha che dal 43% del 1990 sono passate al 38,2% del 1994. Si può quindi affermare che nella fascia da 0 a 14 anni, dopo una fase di rinnovamento avuta alla fine degli anni ’80 (la percentuale era del 39% nel 1985) si è assistito fino al 1994 ad una nuova fase di difficoltà e quindi ad una stasi degli investimenti (che però sembra di nuovo invertirsi negli anni più recenti, anche in seguito all’attivazione del nuovo strumento comunitario SFOP).

A conpletamento di quanto detto a proposito di dati statistici, vengono riportati una serie di grafici che danno una indicazione delle imbarcazioni e delle imprese di pesca che sono state assunte quale campione per individuare il profilo di rischio del comparto pesca.

Le figg. da 6 a 12 sintetizzano la situazione della flotta peschereccia della marineria di Ancona, dedita principalmente alla pesca al traino: VOLANTE, RAPIDI E STRASCICO.

Fig. 6

Composizione della flotta in funzione della lunghezza tra le perpendicolari- Fonte: Ismar cnr - Ancona

Fig. 7

Composizione della flotta in funzione dell’anno di costruzione - Fonte: Ismar cnr - Ancona

Fig. 8

Composizione della flotta in funzione del tipo di pesca - Fonte: Ismar cnr Ancona

Fig. 9

Numero di equipaggio medio per tipologia di pesca - Fonte: Ismar cnr - Ancona

Fig. 10

Composizione flotta per stazza e per tipologia di pesca - Fonte: Ismar cnr - Ancona

Fig. 11

Composizione flotta per potenza e per tipologia di pesca - Fonte: Ismar cnr - Ancona

Fig. 12

Composizione flotta per tipologia di materiale dello scafo - Fonte: Ismar cnr - Ancona

2.3 I sistemi di pesca

I sistemi di pesca normalmente impiegati in Italia sono regolamentati da una fonte legislativa specifica finalizzata, principalmente, alla tutela ambientale ed alla salvaguardia delle risorse ittiche.

Però, il sistema di pesca esercitato svolge anche un ruolo fondamentale del punto di vista della sicurezza in quanto esso costituisce il parametro principale per identificare i centri di rischio dovuti a condizioni ed a situazioni pericolose presenti a bordo delle navi da pesca. Da esso, infatti, dipende l’armamento e le dotazioni di sicurezza, il numero di soggetti esposti, le modalità operative, incluse quelle ambientali, nonché il fattore di fatica.

In particolare, anche sé il ciclo lavorativo delle imprese di pesca è caratterizzato dalle stesse fasi operative (trasferimento e pesca), le attrezzature impiegate a bordo e, ancor di più, le azioni comportamentali presentano un livello di rischio differente per ogni tipo pesca, in quanto da esso dipende l’equilibrio uomo – posto di lavoro – ambiente che svolge un ruolo importante per garantire la minimizzazione del livello stesso. Sicuramente, da tale punto di vista, assume un peso fondamentale e rilevante fondamentale sia l’orario di lavoro che le caratteristiche tecniche dell’imbarcazione impiegata.

Nella tabella 14 viene riportato l’elenco dei sistemi di pesca regolamentati dalle disposizioni legislative cogenti e, di alcuni di essi, vengono descritti i componenti dell’attrezzatura che hanno, comunque, una importanza ai fini della salute e della sicurezza.

tabella 14 - sistemi di pesca professionali (art.11 del dm 26.07.1995)

SISTEMA A CIRCUIZIONE	Cianciolo, Lampara, Tonnara volante
SISTEMA SCIABICA	Sciabica da natante (danese), Sciabica da spiaggia
SISTEMA TRAINO	Strascico a divergenti, Strascico a bocca fissa, Rapido, Sfogliara,
SISTEMA VOLANTE	Traino pelagico a divergenti Traino pelagico a coppia, Agugliara
SISTEMA TRAINO PER MOLLUSCHI	Attrezzo di traino per molluschi, Ostreghero, Rampone per molluschi, Sfogliara per molluschi
SISTEMA DRAGA IDRAULICA	Vongolara, Cannellara, Fasolara
SISTEMA RASTRELLO DA NATANTE	Draga da natante (manuale)
SISTEMA ATTREZZI DA POSTA	Imbrocco, Tramaglio, Nassa, Cestello, Cogollo,
SISTEMI RETI DA POSTA DERIVANTI	Rete circuitante Spadara, Alalungara
SISTEMA FERRETTARA	Reti da posta per la cattura di specie pelagiche calate a mezz’acqua o con lima dei sugheri in superficie
SISTEMA PALANGARI	Palangari fissi, Palangari derivati
SISTEMA LENZE	Lenze a mano, Lenze a canna, Lenze trainate
SISTEMA ARPIONE	Arpione, Fiocina, Rastrello per ricci

Di questi sistemi di pesca ne sono stati selezionati alcuni per lo scopo della ricerca di individuare i profili di rischio. La scelta è stata condizionata sia dai dati statistici visti precedentemente, che classificano come più praticati soltanto certi sistemi di pesca, che dal campo di applicazione della legislazione in materia di tutela dei lavoratori marittimi che non si estende alle piccole imbarcazioni con un solo uomo di equipaggio.

Inoltre, vengono presi in esame soltanto quei sistemi di pesca per i quali, effettivamente, gli uomini di equipaggio si trovano ad operare in presenza di rischi residui a bordo e per i quali si rendono necessarie azioni preventive e protettive finalizzate a ridurli nel tempo. Non da ultimo vi è il “fattore campo” che ha permesso di esaminare in modo approfondito le imprese di pesca prese a campione.

2.4 Il mestiere del pescatore

Il «lavoro del pescatore» è caratterizzato da alcune particolarità organizzative e viene svolto in un ambito talmente particolare che molte delle definizioni fornite dall’art.2, comma 1, del decreto legislativo 626/94, ad una prima lettura, potrebbero sembrare difficilmente applicabili. Ci si riferisce, in particolare, alla definizione di luogo di lavoro, di cui all’art.30 del D.Lgs.626/94 ed espressamente evidenziato dal legislatore, di unità produttiva e di lavoratore.

Infatti, esso viene svolto in un “ambiente naturale” che fornisce la materia prima all’impresa di pesca ma, allo stesso tempo, costituisce il principale pericolo per l’equipaggio imbarcato sul mezzo destinato al trasporto per acqua a scopo di pesca (art.136 c.n,).

La nave da pesca, armata per la sicurezza della navigazione e per lo svolgimento dell’attività di pesca, conformemente alla legislazione vigente in materia, deve affrontare condizioni meteoclimatiche variabili,non sempre prevedibili ed a volte severe, in quanto la produzione dell’impresa di pesca è finalizzata alla raccolta primaria e quindi legata esclusivamente alla cattura delle risorse marine. Questo a volte implica, almeno per certi tipi di pesca, uscite in condizioni atmosferiche non buone e con mare agitato, durante le quali i rischi residui standard dell’impresa assumono un livello più elevato, ai quali vanno aggiunti i rischi ambientali dovuti alla navigazione.

Pertanto, a differenza di altri comparti produttivi, le condizioni operative sono sempre variabili, sia perché cambiano le zone di pesca, quotidianamente ma anche durante la stessa bordata di pesca (tipo di fondale, area di mare, saccata e distanza dal porto), sia perché l’ambiente di lavoro a bordo presenta caratteristiche microclimatiche completamente differenti in funzione delle condizioni ambientali (caldo e freddo) e temporali (notte e giorno). Ma ciò che più conta, è che le situazioni pericolose dipendono dal tipo di pesca esercitato (mestiere).

Sostanzialmente, su di una imbarcazione da pesca, a prescindere dalle caratteristiche dimensionali, che, comunque, hanno la loro importanza ai fini della sicurezza, l’ambiente di lavoro ed il suo allestimento per la navigazione sono sempre gli stessi (locali di lavoro, di servizio e alloggi) e, pertanto, le «condizioni pericolose» sono facilmente identificabili. Non altrettanto dicasi per le azioni pericolose e le procedure operative standard che, invece, risentono moltissimo dell’ambiente operativo e del tipo di pesca praticato, due fattori che contribuiscono ad elevare il livello di rischio antinfortunistico (specialmente durante la fase di cala del “mestiere”), igienico (in particolare nelle operazioni di cernità, incassettamento e stoccaggio del prodotto) e di stabilità (sollevamento di carichi mobili, manovre rapide con vari tipi di corde – in gergo cime-per la movimentazione dell’attrezzatura a bordo).

Un'altra particolarità del settore della pesca è costituita dalla gerarchia di bordo stabilita dal Codice della Navigazione, che assegna preventivamente competenze specifiche, ai fini della sicurezza per la navigazione, ai vari componenti dell’equipaggio (ossia tutti gli uomini imbarcati incluso il comandante) i quali, però, operano sempre secondo le linee impartite dal comandante, essendo questi il “responsabile” della direzione nautica e “rappresentante” dell’armatore.

Il comandante della nave, infatti, è un soggetto arruolato dall’armatore che a sua volta può arruolare il resto degli uomini di equipaggio; l’arruolamento avviene attraverso la stipulazione di un contratto (convenzione) che deve essere fatto per atto pubblico ricevuto dall’Autorità marittima. Generalmente si ricorre a contratti collettivi nazionali che prevedono per i lavoratori marittimi una retribuzione «alla parte», consistente in una percentuale sul guadagno produttivo ed un minimo garantito tabellato.

Questo aspetto contrattuale è di fondamentale importanza ed ha una influenza notevole sul livello di sicurezza in quanto il “contratto alla parte” è strutturato in modo tale da non stimolare l’armatore ad investire in attrezzature, tese a rendere il luogo di lavoro tecnologicamente più avanzato e più sicuro, ma tentare l’equipaggio ad uscire in mare il più possibile, anche con meno uomini a bordo, fermo restando il rispetto del numero minimo stabilito dalla tabella d’armamento.

Nel caso specifico del comparto esaminato, le imprese di pesca hanno le caratteristiche organizzative riportate nella tabella 15 dalla quale è possibile estrapolare alcune considerazioni indicative per focalizzare quanto il sistema organizzativo stesso possa influire sulla sicurezza di bordo.

tabella 15 – organizzazione delle imprese di pesca e soggetti della sicurezza

Numero imbarcazioni	Tipo di società	A + C + M	A + C	C
40	Individuale	17	20	3
60	Società di persone		45	15
4	Società di capitale		2	2

legenda

A + C + M a bordo l’Armatore è anche Comandante e Motorista

A + C a bordo l’Armatore è anche Comandante

C l’Armatore non è imbarcato

La prima considerazione riguarda il principale soggetto con obblighi di tutela sul cui capo gravano, per la maggior parte dei casi, anche quelli derivatigli dal Codice della Navigazione. Questo aspetto è fondamentale per il comparto, in quanto il predetto soggetto imbarcato oltre ad improntare le azioni tecniche e gestionali di prevenzione e protezione è sicuramente in grado di farle rispettare (a bordo delle navi da pesca vengono a mancare i soggetti della linea operativa: dirigenti e preposti).

La seconda considerazione è quella concernente la “delega” funzionale in materia di sicurezza nei luoghi di lavoro che avrebbe valore, per effettiva necessità, soltanto nel caso in cui l’Armatore non è imbarcato ma con il rischio di perdita di efficacia per l’aspetto ingerenza.

Tornando alle particolarità del settore produttivo della pesca, c’è da sottolineare quella relativa all’organizzazione del lavoro ed in particolare l’orario di lavoro (art.11 del D.Lgs.271/99) che, per la natura specifica dell’attività (aleatorietà della cattura, sistemazione del pescato e dell’attrezzatura, ecc.) è regolato dalle esigenze specifiche del momento contingente di pesca. Le uscite in mare (bordate), inoltre, vengono svolte e regolamentate in maniera differenziata a seconda del tipo di pesca e del compartimento di appartenenza. Lo stesso contratto collettivo nazionale di lavoro per il personale imbarcato sulle navi adibite alla pesca marittima (rif. CCNL 1.1.97 – 31.12.2000) non stabilisce l’orario di lavoro ma fa alcune precisazioni sul riposo settimanale, sul riposo giornaliero, sui lavori per la manutenzione e pulizia della nave e degli alloggi, nonché sui servizi merci e provviste (Tabella 16).

tabella 16 – orario medio di lavoro nel comparto marittimo di ancona

Tipo di pesca	Giornate settimanali	Durata bordata	Inizio bordata	Fine bordata
vongolara	4	6 ore	6	12
volante a coppia	4	12 ore	5	17
strascico	4	24 ore	4	4
rapidi	4	24 ore	4	4
cianciolo	5	14 ore	17	7
palangari	3	16	17	9
posta	6	2 + 3	5	7

Tutte le particolarità precedentemente enunciate sono quelle che caratterizzano le esigenze del servizio espletato; esse contribuiscono a creare un insieme di fattori che aumentano il livello di fatica dei lavoratori con la conseguente influenza negativa e ne influisce sicuramente la soglia di attenzione e di lucidità mentale quando trattasi di prendere decisioni immediate razionali. Questo fatto è testimoniato anche dall’allegato I al D.Lgs.271/99 con il quale lo stesso legislatore ha voluto mettere in risalto l’importanza di valutare il rischio trasversale organizzativo presente a bordo.

La cosa fondamentale da tenere sempre presente, nell’affrontare il tema delle tutela dei pescatori, è l’organizzazione logistica e strutturale del lavoro che, prevalentemente, viene svolto in navigazione; si è in presenza di un «luogo di lavoro galleggiante», con sue specifiche caratteristiche strutturali, dotazioni tecniche, tecnologiche e di salvataggio, dotato di licenza di navigazione e munito dei documenti necessari per la navigazione stessa. La licenza, infatti, è il documento che abilita la nave alla navigazione ed attesta il suo stato di navigabilità, l’adeguatezza dell’armamento e dell’equipaggiamento, nonché la corrispondenza all’impiego cui è destinata.

Anche per le navi destinate alla pesca marittima (esercitata in mare e nell’ambito del demanio marittimo) i suddetti requisiti vengono accertati dall’Ente Tecnico (RINA) secondo le norme dei propri regolamenti e nel rispetto della normativa vigente in materia (sono escluse le imbarcazioni con TSL<3 impiegate normalmente per la piccola pesca)

Dopo che l’Ente ha compiuto una delle visite di cui all’art.17 del DPR 435/91, nessun cambiamento può essere apportato alle sistemazioni strutturali, al macchinario, all’armamento e in generale a tutto ciò che ha formato oggetto della visita stessa (scafo, macchinario principale ed ausiliario, impianto elettrico, stabilità, mezzi di esaurimento, organi di governo, mezzi di marcia addietro, mezzi di trasmissioni ordini, sistemazioni di protezione passiva contro gli incendi, mezzi di sfuggita, mezzi di segnalazione), a meno che la nave venga sottoposta a visita occasionale.

Le condizioni della nave e delle sue apparecchiature devono essere mantenute sempre conformi alle prescrizioni del «Regolamento» allo scopo di assicurare che la nave, sotto tutti gli aspetti, si conservi idonea ad affrontare il mare senza rischi per la nave stessa e per le persone imbarcate.

Pertanto, l’attività economica esercitata dalle «imprese di pesca» (individuali, societarie o cooperativistiche), pur presentando caratteristiche organizzative, decisionali e gestionali totalmente differenti dagli altri servizi della navigazione (orario di lavoro, permanenza nello stesso porto, ripetitività quotidiana della bordata, navigazione nello stesso specchio acqueo antistante la costa) ha in comune con questi ultimi l’obbligo del rispetto delle leggi e dei regolamenti che disciplinano la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare.

Per svolgere l’attività, però, è necessario che l’Armatore assuma anche il ruolo di imprenditore a tutti gli effetti e, pertanto, titolare di una «impresa di pesca». A tal fine, deve iscriversi nel registro delle imprese di pesca (RIP) istituito presso la capitaneria di porto nella cui giurisdizione ha sede l’impresa stessa; questo obbligo si estende a tutte le imprese, qualunque sia la loro dimensione, ed alle cooperative di pesca.

Senza la suddetta iscrizione, l’impresa che esercita la propria attività con navi non può ottenere la «licenza di pesca»: elemento giuridico essenziale per l’esistenza di una impresa di pesca è l’esercizio di una nave da pesca, cioè l’essere armatori di una nave da pesca.

Un documento di fondamentale importanza, sia dal punto di vista autorizzativo che organizzativo, è quello relativo alla tabella di armamento (tabella 17), emesso su ordinanza dell’Autorità marittima e variabile da circondario a circondario. Dai suoi contenuti è possibile identificare, a parità di imbarcazione, la tipologia di pesca più faticosa per la quale si richiede l’impiego di un numero di risorse umane più elevato.

La pesca è un lavoro molto particolare che deve essere fatto in «squadra», dove ognuno svolge mansioni specifiche ma tra loro interagenti ed in contemporanea; ciascun componente dell’equipaggio deve tenere un comportamento diligente e prudente perchè ogni imperizia avrebbe comunque un ripercussione negativa sulla sicurezza degli altri.

Infine,occorre tenere in debita considerazione che, a differenza di tutti i comparti produttivi, per l’impresa di pesca i pericoli collettivi, cioè quelli che potrebbero creare rischi per l’intero equipaggio con conseguente abbandono della nave, richiedono agli uomini di equipaggio una maggiore “prevenzione” e formazione, in quanto la gestione di una emergenza (ruolo di appello) è sicuramente più difficile ed impegnativa.

2.5 Impresa e tutela ambientale

I sistemi di pesca autorizzati sulla licenza sono ripresi dal vecchio permesso di pesca rilasciato dagli uffici dove l’unità è iscritta anche se, a seguito del DM 26 luglio 1995, vengono denominati per categorie. Alle unità di nuova costruzione sono concessi i sistemi già autorizzati alle unità offerte in ritiro e, in caso di costruzione senza ritiro, i sistemi previsti dai decreti che hanno consentito il rilascio del nulla osta (DM 7/5/87, strascico; DM 20/7/89, traino pelagico ora strascico e/o volante; DM 26/7/95, attrezzi da posta – palangari– lenze).

Alcuni sistemi sono a numero chiuso come la draga idraulica, la rete a circuizione per i tonni, la rete da posta derivante, il rastrello da natante, il palangaro per i tonni e sono disciplinati da apposita normativa.

tabella 17 – estratto Ordinanza della capitaneria di porto di ancona

Art.2 – PESCA DA POSTA (nasse, retine, cestini, ecc)

a) con imbarcazioni a remi ed a vela

1 persona (comandante)

b) con imbarcazioni a motore inferiori alle 5 TSL o inferiori a 10 m (l.f.t)

2 persone ( 1 comandante + 1 dir. macchina, riducibili ad una sola persona purchè munita di idonei

titoli di coperta e di macchina )

c) con imbarcazioni a motore superiore alle 5 TSL ed a 10 m (l.f.t)

2 persone (1 comandante + 1 dir. macchina)

Art.4 – PESCA DELLE VONGOLE

2 persone (1 comandante + 1 dir. macchina)

Art.5 – PESCA A STRASCICO (elusi “rapidi”)

a) con imbarcazioni da 3 a 15 TSL - 2 persone (1 comand. + 1 dir. macch.)

b) con imbarcazioni da 15 a 40 TSL - 3 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1 mozzo)

c) con imbarcazioni da 40 a 110 TSL - 4 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 2 mozzi)

d) con imbarcazioni sup. a 110 TSL - 5 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1 marinaio + 2 moz.)

Art.6 – PESCA A STRASCICO CON RAPIDI

a) con imbarcazioni da 3 a 15 TSL - 2 persone (1 comand. + 1 dir. macch.)

b) con imbarcazioni da 15 a 40 TSL - 3 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1 mozzo)

c) con imbarcazioni da 40 a 80 TSL - 4 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 2 mozzi)

utilizzando contemporaneamente non più di 2 attrezzi da pesca

d) con imbarcazioni da 80 a 120 TSL - 5 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1 marinaio + 2 moz.)

utilizzando contemporaneamente più di 2 attrezzi da pesca

e) con imbarcazioni sup. a 120 TSL - 6 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 2 marinaio + 2 moz.)

Art.7 – PESCA ALLA VOLANTE

a) con imbarcazioni da 3 a 15 TSL - 3 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1 mozzo))

b) con imbarcazioni da 15 a 40 TSL - 4 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 2 mozzi)

c) con imbarcazioni da 40 a 100 TSL - 5 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1 marinaio + 2 mozzi)

d) con imbarcazioni sup. a 100 TSL - 6 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 2 marinai + 2 mozzi)

Alcuni sistemi sono a numero chiuso come la draga idraulica, la rete a circuizione per i tonni, la rete da posta derivante, il rastrello da natante, il palangaro per i tonni e sono disciplinati da apposita normativa.

Dal punto di vista ambientale anche l’impresa di pesca deve assolvere a certi obblighi e divieti ed in particolare a quelli disposti dalla normativa vigente in materia di limitazione e riduzione dello sforzo di pesca, finalizzata alla limitazione dell’impatto ambientale ed alla sostenibilità, di inquinamento delle acque (acque di sentina) e di rifiuti (olii e batterie esausti).

Tale aspetto assume una certa importanza anche l’argomento che si tratta nel presente elaborato, in quanto il tipo di pesca per il quale l’impresa è autorizzata estende la zona operativa della stessa, aumentando la pericolosità aggiuntiva dovuta all’ambiente operativo.

Ogni unità da pesca,infatti, in relazione al tipo di pesca a cui è autorizzata può esercitare l’attività in un compartimento (draga idraulica), nel compartimento di iscrizione e nei due ad esso contigui (pesca costiera locale) o in tutti i compartimenti marittimi (costiera ravvicinata).

L’estensione del compartimento influisce notevolmente sull’organizzazione produttiva, sull’orario di lavoro, ed in particolare sulla durata della bordata, sulle risorse umane imbarcate nonché sul sistema di sicurezza per l’equipaggio che deve essere improntato in modo differente in relazione al numero di uomini imbarcati (> di 6 uomini) o alle dimensioni dell’imbarcazione (Lunghezza tra le perpendicolari > 24 m).

Pertanto, il documento principale che profila il livello di rischio residuo e l’entità dei rischi aggiuntivi legati all’ambiente operativo è la «licenza di pesca»,documento rilasciato all’armatore di una imbarcazione, regolarmente iscritto nei RIP (art.11, legge 963/65), dal Ministero delle politiche agricole e forestali – Dir. Gen. della pesca e dell’acquacoltura – che autorizza l’esercizio della pesca professionale, con gli attrezzi ivi indicati, per la cattura di una o più specie ittiche in determinate aree marittime..

Nelle more del rinnovo della licenza di pesca da parte dell’Amministrazione centrale è consentito alle Autorità marittime competenti di rilasciare una attestazione provvisoria che autorizza la pesca con i sistemi ivi indicati. Tale autorizzazione, inizialmente valida in linea generale per un anno, è rinnovata per il periodo di validità della tassa di concessione governativa connesso alla licenza di pesca stessa. Qualora l’interessato non abbia provveduto alla misurazione delle caratteristiche tecniche della nave ai sensi del Regolamento CEE n°2930/86, il termine di validità è di sei mesi.

L’Ufficio licenze, prima di rilasciare il documento autorizzativo, provvede ad inserire i dati inerenti l’armatore, il proprietario e la nave, nell’archivio elettronico delle licenze di pesca, costituito in applicazione delle disposizioni di cui all’art.4 della legge 41/82, al fine di poter conoscere la situazione reale della flotta peschereccia italiana in qualunque momento.

Con il DM 26.7.95, in vista del razionale sfruttamento delle risorse biologiche del mare, gli attrezzi da pesca autorizzati con la licenza sono stati raggruppati, per categorie omogenee, mediante l’introduzione di taluni sistemi di pesca, ciascuno dei quali consente l’impiego degli attrezzi compresi nel sistema autorizzato. In particolare, sulla licenza sono riportati i seguenti dati:

v il numero della licenza;

v i dati relativi all’Armatore (indirizzo – luogo di residenza – iscrizione nei RIP)

v estremi di identificazione della nave (nome, ufficio marittimo di iscrizione, numero di immatricolazione, numero UE, nominativo internazionale radio, categoria di programma)

v la proprietà

v le caratteristiche tecniche della nave (stazza lorda nazionale TSL – stazza lorda internazionale GT – lunghezza fuori tutto e lunghezza tra le perpendicolari)

v valore della potenza motore misurato sia in hp che in kW;

v tipo di pesca che la nave deve esercitare (costiera locale – costiera ravvicinata);

v compartimenti marittimi dove le unità possono esercitare l’attività di pesca;

v sistemi di pesca che possono essere utilizzati dalla nave nell’esercizio dell’attività di pesca (reti – attrezzi –rastrelli);

v estremi del pagamento della tassa di concessione governativa;

v data del rilascio.

I dati riportati nel settore “tipo di pesca” del documento autorizzativo indicano rispettivamente il sistema di pesca e gli attrezzi consentiti: Ogni unità da pesca, infatti, in relazione alle proprie caratteristiche tecniche ed alle dotazioni di sicurezza, è abilitata ad esercitare un determinato tipo di pesca.

La Comunità Europea, recentemente, ha introdotto ulteriori elementi per la classificazione delle unità nell’ambito delle abilitazioni nei vari tipi di pesca. Tant’è che si è reso necessario, per la classificazione delle navi nei vari segmenti, prendere in considerazione altri parametri quali la lunghezza fuori tutto ed i sistemi di pesca ai quali ogni nave è autorizzata.

L’integrazione dei citati elementi determina l’assegnazione della nave ad una delle seguenti categorie di programma previste dal POP IV:

Costiera: 4H1 – piccola pesca costiera

4H2 – Strascico

4H3 – Traino pelagico a coppia

4H4 – Attrezzi passivi

4H5 – Draga idraulica

4H6 – Polivalenti

Al fine di poter cambiare il tipo di pesca autorizzato sulla licenza è necessario richiedere apposito nulla osta al Ministero che, dopo aver valutato la compatibilità della richiesta con la capienza del relativo segmento, invita l’interessato a produrre idonea documentazione attestante la sussistenza dei requisiti prescritti per esercitare il tipo di pesca.

Nella tabella 18 vengono riportate tutte le informazioni che possono essere estrapolate dai documenti di bordo, utili per improntare ed organizzare il sistema di sicurezza. In particolare, dai contenuti dei documenti si possono individuare tutti quei dati inerenti le dimensioni e le risorse umane dalle quali dipendono gli obblighi ed i compiti dei vari attori della sicurezza.

Tab. 18 – Documenti di bordo e relative informazioni allegate

	Licenza NN MM GG	Ruolino di equipaggio	Certificato di navigabilità	Annotazioni di sicurezza	Licenza di pesca	Certificato di stazza nazionale	Dichiarazione ai fini del C.N.	Scheda tecnica	Dichiarazione ai fini delle A.S.	Dichiarazione stazza internazionale
Nome nave	·	·	·	·	·	·	·	·	·	·
Numero d’iscrizione	·	·	·	·	·	·	·	·	·	·
Capitaneria d’iscrizione	·	·	·	·	·	·	·	·	·	·
Tipo di pesca	·	·	·	·	·		·	·	·	·
Categoria di nave	·
Navigazione			·	·			·	·	·
Proprietà	·	·			·
Impresa di pesca			·	·	·		·	·	·	·
Armatore		·				·
Stazza Lorda Naz.	·	·	·	·	·	·	·	·	·
Stazza Lorda Internaz.					·		·	·		·
Potenza motrice	·	·			·	·		·		·
Lunghezza FT	·		·		·	·		·		·
Lunghezza PP					·			·		·
Sistemi di pesca					·
Numero RINA			·	·		·	·	·	·	·
Titoli professionali equipaggio		·
N. Equipaggio		·

2.6 Aspetto infortunistico e sanitario

Questo sicuramente è l’aspetto che caratterizza maggiormente il comparto in esame, in quanto gli Istituti Assicurativi che esercitano tale pubblico servizio sono due ed annoverano tra i loro assicurati i lavoratori marittimi imbarcati su natanti da pesca di segmenti differenti.

Infatti, mentre l’INAIL esercita l’assicurazione per i lavoratori marittimi imbarcati su natanti da pesca la cui stazza si colloca al di sotto di 10 TSL, l’IPSEMA (ex Casse Marittime) l’esercita per il rimanente segmento dimensionale superiore. Ciò implica una grande difficoltà sia a reperire i dati che ad omogeneizzarne la lettura, fermo restando che l’obbligo assicurativo presso l’IPSEMA degli addetti alla navigazione marittima ed alla pesca è stato oggetto di discrimino di questi nei confronti di agevolazioni create per certe malattie professionali (ex esposti all’amianto).

Quello che più colpisce anche dai dati statistici è la totale assenza di denunce di malattie professionali e di piccoli infortuni sul lavoro, dovuta essenzialmente alla tipologia contrattuale di arruolamento e alla reiterata deroga di questi lavoratori dal campo di applicazione di tutte le norme legislative in materia di igiene del lavoro.

Con l’emanazione della legge per l’adeguamento l’adeguamento della normativa sulla sicurezza dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali, a norma della legge 31 dicembre 1998, n°485, anche l’aspetto sanitario assume tutta la sua valenza ed importanza, sotto la diretta responsabilità del Medico Competente.

Oggi si assiste ad un cambio di atteggiamento dei pescatori: la loro attenzione è mirata molto di più alla creazione di un luogo di lavoro in grado di mantenere a lungo la loro idoneità lavorativa, minimizzando, per quanto possibile tutte quelle situazioni pericolose per la salute (rumore, m.m.c, condizioni climatiche gravose, ecc).

Per la flotta presa come campione del comparto, soltanto gli uomini imbarcati sulle gongolare e sulle imbarcazioni che svolgono la pesca da posta sono assicurati presso l’INAIL, tutti gli altri (rapidi, strascico, volante e cianciolo) presso l’IPSEMA.

L’altro aspetto che caratterizza il comparto dal punto di vista sanitario è quello concernente le visite periodiche che devono essere fatte da diverse strutture preposte e che, invece, potrebbero essere ridotte e sotto la responsabilità di un soggetto unico.

Il sistema delle visite mediche, infatti, risulta quanto mai complesso ed obbliga il lavoratore marittimo a sottoporsi ad accertamenti sanitari ripetuti spesso in un arco di tempo breve in relazione all’elevato turn over che caratterizza questo particolare lavoro. Le novità introdotte dal D.Lgs.271/99 vanno a sovrapporsi ad un sistema di controllo sanitario per il lavoratore marittimo già esistente e che di fatto non viene abrogato dal D.Lgs.271/99.

La diversa finalità delle azioni sanitarie certificative e la diversa attribuzione istituzionale delle competenze costituiscono un punto di forte criticità. Si inizia dalla visita generica d’idoneità all’atto di iscrizione nelle liste della gente di mare,espletata presso il medico del porto, si segue con la visita di preimbarco eseguita dal medico fiduciario del Ministero (Sanità Marittima), ripetuta ogni due anni (per la sola gente di mare di 1° categoria) per controllare il mantenimento dell’idoneità o dopo un lungo periodo di non imbarco.

Poi ci sono le visite preventive del Medico Competente fatte per ogni mansione o per ogni nuovo imbarco (cambio di armatore). Sempre il medico competente dovrà poi eseguire le visite periodiche per il controllo dell’idoneità alla mansione specifica con periodicità variabile a suo giudizio e secondo il tipo di rischio.

Occasionalmente il lavoratore può essere sottoposto ad accertamenti medico-legali a seguito di malattia o infortunio, volti al controllo dell’idoneità o meno all’imbarco dopo assenza per motivi di salute. Eventuali inidoneità saranno valutate dalle Commissioni Mediche di primo grado (costituite a livello locale) o di secondo grado (a livello ministeriale).

La sovrapposizione di tali attività sanitaria può dare origine ad esiti differenti e contrastanti, profilando poco utile e di difficile comprensione ed interpretazione.

La nomina del Medico Competente, contrariamente a quanto avviene per le imprese di terra, non prevede la consultazione preventiva del RLS ma deve essere fatta “ comunque”, indipendentemente dall’esito della valutazione dei rischi. Tale presenza incondizionata del Medico Competente è molto significativa per un settore lavorativo che è stato sempre oggetto di deroga delle normative inerenti la tutela della salute dei lavoratori in quanto sta ad indicare che per i lavoratori della pesca, data la pericolosità delle condizioni operative, la sorveglianza sanitaria si rende obbligatoria per il presunto rischio di malattie professionali (anche se non tabellato).

Ciò costituisce un compito gravoso per il medico competente che, venendogli a mancare qualsiasi riferimento normativo, deve scegliere la periodicità dei controlli sanitari, scelta che deve tener conto anche del continuo spostamento delle misure umane da un’imbarcazione all’altra. Il medico sarà quindi “competente” non per l’assiduità con cui effettuerà la visita medica a lavoratori individuati in base alla “presunzione del rischio”, ma per la volontà e la capacità di inserirsi nel processo complessivo di prevenzione in azienda.

Gli imbarchi e gli sbarchi possono avvenire sia nell’ambito di una stessa marineria che in distretti differenti, dove la sorveglianza sanitaria viene svolta da diversi medici competenti, fermo restando che anche nell’ambito di una stessa marineria potrebbero trovarsi ad operare più professionisti

Se a tutto ciò si aggiungono gli obblighi legislativi derivanti da prima del D.Lgs. 626/94 e 271/99 si ha il quadro di cui alla tabella 19, in cui l’attività propria del medico competente si interseca con compiti medico-legali ed igienistici svolti dal medico della Sanità marittima o dal medico fiduciario del Ministero della Sanità.

tabella 19 – attività di sorveglianza sanitaria nel comparto pesca

Tipo di accertamento	Finalità	Periodicità	Soggetto che esegue accertamento	Soggetto per i ricorsi
Visita medica per l'immatricolazione	Immatricolazione nelle liste della gente di mare	Prima volta e dopo lungo periodo di non imbarco	Medico di ruolo della Sanità Marittima	Commissioni periferiche e centrali
Visita medica preventiva	Idoneità all'imbarco	Per ogni imbarco	S.A.S.N.	Commissioni periferiche e centrali
Visita medica periodica	Controllo per il mantenimento dell'idoneità all'imbarco	Biennale	S.A.S.N.	Commissioni periferiche e centrali
Visita medica preventiva	Idonenità alla specifica mansione a bordo	Per ogni nuova mansione o per ogni nuovo imbarco	Medico competente	Sanità Marittima
Visita medica periodica	Controllo delle idoneità alla mansione specifica	Variabile rispetto al rischio al giudizio del Medico Competente	Medico competente	Sanità Marittima
Visite medico-legali	Controllo della idoneità all'imbarco dopo assenza per motivi di salute	A seguito di denuncia di malattia o infortunio	S.A.S.N.	Commissioni periferiche e centrali

La complessità e la criticità degli atti sanitari cui viene sottoposto il marittimo-pescatore lasciano spazio a proposte di semplificazione mantenendo comunque una finalità prevenzionistica.

In attesa di una definizione di quanto anticipato nel Decreto del maggio 2001 pubblicato nel supplemento ordinario alla G.U serie generale n°137 del 15/06/2001, relativamente ai criteri di accorpamento di visite e/o accertamenti e senza voler da subito affrontare la vecchia legislazione sanitaria in materia di lavoratori del mare (R.D.1773/33 e L.1602/62), si possono dare delle indicazioni per una semplificazione dei percorsi e, dove possibile, con una integrazione non solo organizzativa ma anche funzionale e di contenuto, tenendo conto del fatto che diversa è la finalità delle visite mediche e degli accertamenti sanitari per l’idoneità alla navigazione e per l’idoneità alla pesca. Intervento che dovrà essere caratterizzato, quindi, da elementi conoscitivi, epidemiologici, informativi che sono alla base del sistema preventivo.

Sarebbe, quindi, utile attivare un sistema di flusso informativo che coinvolga le strutture mediche interessate: medico della Sanità Marittima ,medico fiduciario del Ministero (Cassa Marittima) e medico competente dovrebbero dialogare sui soggetti comuni attraverso una rete che veda unificati alcuni strumenti di lavoro come la cartella sanitaria.

In essa dovrebbero essere condivise le notizie sull’anamnesi anche lavorativa del soggetto, gli accertamenti svolti e da svolgere, i rischi specifici sulla base della mansione effettuata, eventuali ricoveri, infortuni subiti, malattie professionali denunciate.

Verosimilmente, per garantire un sostanziale controllo sullo stato di salute del pescatore potrebbero essere sufficienti l’idoneità all’imbarco definita con «protocolli integrati» e le visite d’idoneità alla mansione eseguite dal medico competente. Un’ipotesi di protocollo integrato, recepitò dalle Linee Guida del coordinamento delle Regioni, potrebbe essere il seguente:

Ø la “funzione uditiva”prevista dal protocollo del R.D. del 1933 dovrebbe diventare “esame audiometrico” di indubbia utilità in una categoria esposta a rischio rumore ma esclusa dal D.Lgs.277/91.

Parimenti il controllo dell’apparato uditivo viene ritenuto importante, soprattutto in occasione della prima visita eseguita ed in considerazione dell’esposizione alle intemperie ed alle basse temperature favorenti l’insorgere di infiammazioni acute e croniche sia dell’apparato uditivo che dell’apparato respiratorio.

Ø Indagine spirometrica ed eventuali approfondimenti sanitari se ritenuto opportuno(Rx torace,TAC, Test di broncostimolazione specifica ed aspecifica) in relazione all’esposizione agli agenti atmosferici, ai gas ,fumi, polveri ed al contatto con il pescato (bronchite ed asma da lavorazione delle seppie) con eventuali approfondimenti quali esami ematici in questo caso.

Ø Esame obiettivo mirato di tipo dermatologico , raccolta minuziosa di dati anamnestici in tal senso le potenziali variazioni nel tempo,in relazione all’uso di olii minerali utilizzati nell’attività di manutenzione che oltre a dare aerosol (app. respiratorio) possono essere causa di problemi per contatto cutaneo. A ciò può sommarsi un ulteriore fattore che è il freddo. La consultazione delle schede tossicologiche dei prodotti contenuti negli olii ci darà informazioni utili per identificare eventuali DIC e DAC. Questa patologia può presentarsi anche dal contatto con il pescato: sono noti casi di DIC da meduse e la dermatite da sgombri. Inoltre è auspicabile un’ accuratezza particolare per l’apparato vascolare delle mani (fenomeno di Raynaud) e delle estremità inferiori in relazione al freddo , all’abitudine tabagica molto diffusa e consistente fra i marinai e all’azione traumatica di natura meccanica come l’uso prolungato di coltelli per la pulizia del pescato.

Ø Esame dell’apparato muscoloscheletrico in relazione all’assunzione di posture incongrue, di movimentazione manuale dei carichi , di movimenti ripetitivi degli arti superiori ed all’esposizione a basse temperature. E’ auspicabile ,sia in senso preventivo che periodico con particolare attenzione al distretto rachideo dorso –lombare, svolgere un’indagine mediante un protocollo concordato su tutta la popolazione lavorativa.

Ø Lavoro a turni (per di più irregolari), cattiva qualità del riposo (vedi all. I del D.Lgs.271/99) e lavoro notturno sono relazionabili a disturbi cardiovascolari, malessere, affaticamento, disturbi del sonno, dispepsie

Qualora dalle indagini svolte attraverso l’età dell’imbarcazione , le manutenzioni effettuate nel tempo ,la storia lavorativa del soggetto,l’esame del piano di sicurezza, si evidenzi l’esistenza di una possibile esposizione a fibre d’amianto, dovrà essere attivata la conseguente sorveglianza per gli “ex esposti”.

Nella marineria assunta come campione, la sorveglianza sanitaria viene improntata ormai da tre anni e riguarda un totale di 135 marittimi, inclusi i Comandanti delle 74 imbarcazioni aderenti alla Cooperativa Motopescherecci di Ancona. In particolare, ci sono due medici competenti, nominati dai vari Armatori aderente alla predetta associazione, che si sono suddivisi i propri compiti professionali nella maniera riprodotta in tabella 20.

tabella 20 – organizzazione della sorveglianza sanitaria nel comparto pesca

Medico Competente A	181 marittimi	Strascico con divergenti
Medico Competente B	134 marittimi	Rapidi, Volanti, Gongolare e Piccola Pesca
La Sorveglianza sanitaria comprende visita audiometria, spirometria ed elettrocardiogramma. Spirometria ed elettrocardiogramma vengono svolte in forma alternata.

Infine, per quanto attiene l’aspetto infortunistico, vengono riportati alcuni dati (Figg. 13 e 14) che, seppur datati, costituiscono sempre un indice significativo ai fini dei rischi presenti a bordo dei pescherecci. I dati sono stati ricavati dalla relazione finale sulla ricerca “Studio e sperimentazione di dispositivi atti ad elevare il livello di sicurezza a bordo delle navi da pesca” effettuata dall’IRPEM per conto del Ministero delle risorse alimentari e forestali.

Gli istogrammi rappresentano la sintesi delle elaborazioni fatte sui casi di infortunio registrati dalla Cassa Marittima Adriatica in un arco di tempo di 5 anni, dal 1989 al 1993, e classificati secondo:

· cause dirette;

· cause indirette;

La Fig. 13 è relativa alle cause dirette e mostra i seguenti punti di accumulazione:

· scivolate, cadute in piano

· rottura di cavi, colpi di frusta

· compressioni, urti e schiacciamenti

Seguono, in ordine di incidenza percentuale decrescente, le cadute da scale, cadute di gravi e ferite da attrezzi ed utensili da lavoro.

La Fig. 14 è relativa alle cause indirette, e mostra l'incidenza netta imputabile ai servizi di pesca. Altre accumulazioni si hanno in corrispondenza dei servizi di coperta e di macchina.

Dall’analisi dei dati risulta che le imbarcazioni da pesca inferiori a 12 m presentano una certa specificità legata al fatto che il lavoro vi viene svolto in uno spazio limitato e su una piattaforma in movimento. Tutta la piccola pesca costituisce un'attività ad elevato rischio in quanto vi si registra una notevole percentuale di marinai, vittime di incidenti sul lavoro.

D'altra parte, le percentuali di infortunio e le casistiche circa le cause agenti, trovano conferma anche nelle navi di dimensioni maggiori. Alla luce di queste considerazioni, peraltro suffragate da osservazioni dirette nel corso di uscite in mare, si ritiene opportuno indirizzare l'attenzione ai seguenti principali punti:

1. le cadute entro e fuori bordo 2. le manovre complessive di pesca

3. la sicurezza del natante 4. l'ambiente di lavoro

Fig. 13 – Cassa marittima adriatica, casi d’infortunio classificati secondo le cause dirette

Fig. 14 – Cassa marittima adriatica, casi d’infortunio classificati secondo le cause indirette

3. Pesca a strascico

La pesca a strascico viene esercitata per mezzo di un’imbarcazione che, attraverso due cavi di acciaio rispettivamente collegati a due divergenti, traina una rete che avanza “strascicando” sul fondo del mare (Fig.15).

Fig. 15 – l’attrezzatura ed il sistema operativo

Questo sistema di pesca, il più diffuso in Italia, ha come target di cattura le specie demersali e bentoniche e benché non sia una pesca massiva è di notevole valore economico unitario. I pescherecci che praticano tali tipologia di pesca sono facilmente riconoscibili, quando ormeggiati in porto o in fase di trasferimento, per la presenza a bordo del divergente che è fissato all’arcone di poppa.

La rete a strascico è così detta per le particolari condizioni di lavoro: infatti essa è trascinata a contatto del fondo marino. Le specie catturate vengono convogliate all’interno della rete fino alla parte terminale, chiamata sacco, insieme ad una notevole quantità di materiale, sia organico che inorganico, raschiato dal fondale marino.

Proprio per il contatto con il fondale, si ha il rischio che la rete a strascico si incagli (presura) causando situazioni di emergenza che devono essere gestite al fine di ridurre sia i danni alle persone che alle cose.

Le zone di pesca variano a seconda delle stagioni e comunque dettate principalmente da convenienza economiche: si pesca dove c’è maggior guadagno economico compatibilmente con la normativa che regola la navigazione. Lo svolgimento della pesca a strascico dipende molto dalle tradizioni locali ed è quindi molto difficile dare delle indicazioni generali. Ad ogni modo ci sono dei particolari sia nell’attrezzatura che nello svolgimento delle operazioni di pesca che accomunano tutte le marinerie italiane.

Le condizioni operative della rete sono tali che all’atto del suo imbarco tutto il prodotto catturato viene a trovarsi nella parte terminale, chiamato “sacco”, assieme ad una notevole quantità di altro materiale, sia organico che inorganico, prelevato dal fondale marino. Questo comporta il sollevamento del sacco nel punto di massima “sospendita” per poterne effettuare l’apertura per il suo svuotamento. Così facendo, tutto il contenuto viene scaricato nella zona estrema di poppa dove sarà sottoposto ad una prima grossolana cernita alla quale ne seguiranno altre finalizzate alla selezione per specie e per taglia.

Durante la fase di recupero della rete si rende necessario fare in modo che la predetta zona sia quanto più possibile libera; questo è possibile avvolgendo la parte anteriore della rete, incluse le strutture di armamento, sul tamburo «avvolgirete».

3.1. L’attrezzatura: rete italiana

La rete italiana a strascico con divergenti è caratterizzata da alcune parti costitutive: i bracci, la bocca, il corpo ed il sacco di raccolta. Costruttivamente la rete è formata da una parte superiore, detta cielo, e da una inferiore detta tassello che strascica sul fondo: tra cielo e tassello c’è una differenza di lunghezza, imbando, che contribuisce a garantire il contatto tra rete e fondo.

Lo schema dall’attrezzatura durante la fase di traino, che si svolge ad una velocità di circa 4 nodi, è quello riportato in Fig. 16.

Fig. 16 – Rete in assetto da pesca

La rete a strascico viene trainata dal peschereccio tramite due cavi di acciaio di diametro variabile in funzione della potenza del natante. La lunghezza dei cavi è regolata dal verricello salpacavi (Fig. 17) ed è in relazione alla profondità di pesca.

Il verricello è sistemato nella zona poppiera del peschereccio dove sono previsti una serie di rinvii e pulegge per garantire un sicuro passaggio dei cavi che comunque devono rimane in vista per assicurare la verifica all’occhio del pescatore.

Fig. 17 - Verricello salpacavi in funzione

Si descrivono in seguito i componenti dell’attrezzatura da pesca che incontriamo partendo da bordo alla rete che strascica sul fondo. Le funi di acciaio collegano la nave da pesca ai divergenti che lavorano strisciando sul fondo garantendo l’apertura orizzontale delle rete.

Dal divergente partono i calamenti che lo collegano praticamente alla rete o meglio alla mazzetta della rete. I calamenti sono formati da cavi misti cioè da cavi di acciaio rivestiti da materiale tessile in modo tale da aumentarne la resistenza all’abrasione con il fondo del mare.

Di solito prima di arrivare alla mazzetta il calamento è collegato al restone, formato da cavo misto ma di diametro maggiore del calamento e ad una catena per avere una maggiore aderenza al fondo.

Per la pesca a strascico sono fondamentali i divergenti (Fig.18) che hanno il compito di assicurare l’apertura orizzontale della rete per mezzo della pressione idrodinamica che si genera sul divergente stesso durante il moto.

Fig. 18 – Divergente a “V”

Nella fase di recupero viene utilizzato il verricello salpareti (Fig.19), posizionato a poppavia del verricello salpacavi, comunemente formato da tre tamburi di cui quello centrale più grande per accogliere l’intera rete.

Fig. 19 – Verricello salpareti o avvolgirete nella fase di recupero della rete

3.2. Attività lavorativa

L’equipaggio, nel rispetto della normativa vigente in materia di sicurezza della navigazione, è formato dal comandante, dal motorista e dai marinai il cui numero è variabile in funzione principalmente della stazza dell’imbarcazione. Esiste anche la figura del comandante motorista. Solitamente, nella marineria di Ancona presa in esame, il numero degli uomini di equipaggio è pari a 4 o 5 ma, comunque, superiore a quello richiesto dalla tabella minima di armamento, garantendo in questo modo sia l’abbattimento del carico di lavoro sia la continuità dell’attività produttiva nel caso in cui un marinaio, per forza di causa maggiore, non potesse uscire in mare.

I pescherecci a strascico della marineria di Ancora operano dal lunedì al giovedì con continuità effettuando quattro bordate di pesca. Ciascuna di queste ha inizio alle 4 del mattino, con la partenza dal porto, e termina l’indomani alla stessa ora, quando le catture effettuate vengono sbarcate e inviate al Mercato Ittico.

Il tempo di completare le operazioni di sbarco e dopo una breve sosta in banchina, l’imbarcazione salpa di nuovo per raggiungere o una nuova zona di pesca o la stessa, se questa ultima si è dimostrata redditizia.

Il rientro in porto, prima della sosta di fine settimana, avviene nella tarda mattinata del giovedì, ma l’attività lavorativa dell’equipaggio si protrae per tutta la mattinata in cui si effettuano le operazioni di sbarco e di pulizia.

Anche durante la mattina del venerdì si continuano i lavori a bordo inclusi gli eventuali interventi manutentivi, all’attrezzatura e all’imbarcazione, i rifornimenti di oli minerali ed altri materiali di consumo nonché per la predisposizione corretta dei posti di lavoro per renderli conformi alle disposizioni concernenti la navigazione marittima.

La giornata di lavoro con la nave ormeggiata è, forse, quella più critica per i fini del presente lavoro, in quanto le attività poste in atto sono caratterizzate dai rischi aggiuntivi dovuti alle interferenze spaziali con altre imprese di pesca o imprese manutentrici.

La bordata di pesca (24 ore) è caratterizzata da una prima fase di trasferimento dal porto alla zona di pesca della durata di circa 2 ore di navigazione alla velocità media di 10 nodi. Le successive fasi di traino, effettuate ad una velocità ridotta intorno a 4 nodi, hanno durata media di 2 ore.

Complessivamente, in periodi normali di lavoro, vengono effettuate dalle 6 alle 7 pescate, intese come cala dell’attrezzatura, traino e recupero a bordo, durante una bordata di pesca. In questo periodo di tempo vengono effettuate dei turni solo per quanto concerne il governo della nave mentre tutto l’equipaggio collabora alle operazioni di pesca. I marinai sfruttano tutto il tempo libero tra una pescata e l’altra per riposarsi, specialmente nelle prime ore mattutine durante il trasferimento e la prima calata.

In Fig. 20 viene riportato il diagramma del processo produttivo relativo alla pesca a strascico in cui compaiono le sole sezioni operative costituenti una bordata di pesca. L’analisi puntuale delle operazioni di pesca viene descritta nel paragrafo successivo e da essa sarà possibile identificare le condizioni e le operazioni pericolose che permettono di valutare i rischi specifici di comparto.

3.3 Le operazioni di pesca

Trasferimento

E’ la fase di navigazione vera e propria, che accomuna la pesca al comparto più ampio del trasporto marittimo. Dopo le operazioni di manovra necessarie per salpare e uscire dal porto, il comandante si dirige verso la zona di pesca, azionando il sistema propulsivo nelle condizioni di massima potenzialità (alla “vela”).

Fig. 20 – Diagramma del flusso produttivo

Il comandante governa l’imbarcazione dalla plancia di comando e, mentre tutti gli altri uomini di equipaggio vanno nelle cuccette per riposare ancora un po’ prima di iniziare le operazioni di pesca, attiva una serie di comunicazioni «via radio» con alcuni colleghi imbarcati su altri pescherecci che svolgono la stessa tipologia di pesca, ciò al fine di ottenere informazioni sulla zona di pesca da raggiungere, anche in considerazione delle condizioni atmosferiche e della loro previsione.

Solitamente, il comandante registra e tiene a bordo la documentazione sui dati di cattura relativi alle precedenti bordate che gli permette di stabilire, su base previsionale, la zona di pesca quotidiana da raggiungere. Gli stessi sistemi elettronici di bordo permettono di archiviare sia le zone precedentemente perlustrate che i tracciati della strascicata.

Durante questa fase il ponte di lavoro è sgombro da ogni attrezzatura e componente di trazione (cime e corde); la sola macchina in funzione è quella destinata alla produzione del ghiaccio che lavorerà per tutta la durata della bordata.

Inoltre, viene azionato l’impianto di illuminazione esterna per facilitare i movimenti dei marinai tra gli ausiliari di coperta e sui dislivelli e ostacoli del ponte di coperta (dislivello di estrema poppa e relativo scivolo di raccolta, rialzato della struttura che costituisce la pavimentazione attorno al verricello, sterigi e/o bottole ).

I due cavi di acciaio sono completamente avvolti sui rispettivi tamburi del verricello salpatavi; soltanto un loro breve tratto si stende sopra il ponte di coperta ed è quello che, passando attraverso i cilindri del guidatavi meccanico e la carrucola (pastecca) di rinvio, è collegato al divergente, posizionato e vincolatoin condizioni di riposo sulla struttura laterale dell’arcone di poppa.

Tutti i componenti della rete e la rete stessa sono avvolti sull’apposito tamburo installato a poppavia del verricello per i cavi di acciaio. La sola parte della rete non avvolta è quella del sacco, che viene lasciata sul ponte di coperta pronta per essere calata.

In prossimità della zona di pesca, il Comandante segnala, con un sistema acustico manuale, l’allertamento dell’equipaggio che immediatamente si porta sul ponte di lavoro. Solitamente si è alle prime luci dell’alba, tutta l’area operativa è illuminata ed i lavoratori indossano il loro vestiario di lavoro per proteggersi dall’acqua e/o dalle condizioni atmosferiche.

Cala della rete

Prima della cala a mare dell’attrezzatura, i marinai chiudono il sacco con un particolare nodo. La estrema della rete, quella lasciata sul ponte di coperta, viene traslata verso l’estrema poppa e posta fuori bordo, appoggiata sul rullo di poppa.

Preparazione della rete per essere calata in mare

L’operazione viene fatta manualmente da più marinai con il solo ausilio di un parziale sollevamento della rete ottenuto per mezzo di una cima azionata da una campana di tonneggio. Appena calato il sacco si aumenta l’andatura dell’imbarcazione per evitare spiacevoli interferenze tra rete ed elica.

Il Comandante, sceso dalla plancia, si porta ai comandi del tamburo avvolgirete mentre il motorista si pone in prossimità di quelli del tamburo salpacavi. La nave viene azionata leggermente in avanti e il contemporaneo azionamento (sblocco a folle) del verricello salpareti e permette di svolgere e calare in mare tutta la rete, compresi i calamenti.

A questo punto la rete è tutta distesa in acqua ed i calamenti sono in tensione per l’azione idrodinamica dovuta al moto in avanti della nave. Viene effettuato il passaggio di tensione dal verricello salpareti (ora bloccato) al verricello salpatavi, attraverso i divergenti, lasciati ormai liberi dal sistema di blocco e pronti ad essere calati in mare.

A questo punto ha inizio lo svolgimento dei cavi di acciaio, che viene effettuato con l’imbarcazione a velocità di circa 6 nodi ed il verricello salpacavi sbloccato in posizione di folle, lasciando così immergere liberamente tutta l’attrezzatura.

Le macchine di coperta nella fase di cala

Quando si arriva alla giusta e prededefinita quantità di cavo calato in mare si bloccano i tamburi del verricello e si regola la velocità dell’imbarcazione ad una velocità di circa 4 nodi, dando inizio alla prima strascicata della giornata.

Traino

Ad eccezione della prima strascicata, durante la quale l’equipaggio, dopo aver predisposto l’attrezzatura necessaria per la conservazione e lo stivaggio del pescato, torna a riposarsi nelle cuccette, la fase di traino, in generale, è dedicata con particolare cura alla manipolazione, confezionamento e refrigerazione dei prodotti pescati.

Trattamento del pescato durante la fase di traino

Resta, comunque, la fase meno pericolosa per i lavoratori marittimi ma non per la navigazione, ed in particolare per le possibili presure o per il coinvolgimento con altre attrezzature da pesca in mare.

L’imbarcazione con l’attrezzatura al traino presenta maggiori difficoltà di governo per le quali è necessaria una grande esperienza da parte del Comandante.

Nella zona poppiera del ponte di coperta ci sono i cavi di acciaio in tensione che possono costituire una condizione pericolosa per coloro che operano nelle loro vicinanze.

Recupero

Dopo circa due ore di traino, il Comandante da inizio alle operazioni di recupero. Allerta l’equipaggio con il sistema di allarme manuale, riduce la velocità dell’imbarcazione e si porta al comando del verricello salpatavi.

Nel frattempo, un uomo di equipaggio si posiziona ai comandi del tamburo avvolgirete mentre gli altri si posizionano nella zona di estrema poppa (rullo di poppa).

Viene azionato il verricello per porre in movimento i due tamburi sui quali avvolgere i cavi di acciaio da recuperare, entrambi “marcati” al fine di permettere all’operatore della macchina di coperta di quantizzarne la lunghezza recuperata.

I primi ad emergere sono i divergenti che vanno a posizionarsi fuoribordo sulla struttura laterale dell’arcone di poppa, dove poi saranno agganciati; gli operatori di poppa devono scollegare dal divergente il cavo di manovra per il recupero dei calamenti, in gergo “tira su”, e collegarlo al verricello salpareti per proseguire il recupero della rete (Fig. 21). Detta manovra è alquanto rischiosa, in quanto i marinai devono esporsi con gran parte del corpo fuori bordo, azione che, ovviamente, potrebbe essere aggravata dalle brutte condizioni del mare.

Fig. 21 - Manovra di collegamento del calamento al divergente

Con l’ausilio di un sistema di sollevamento meccanizzato, formato da una cima dotata di gancio ed azionata tramite la campana di tonneggio mossa dal verricello salpacavi, viene issato a bordo il sacco della rete (Fig.22).

Fig. 22 – Recupero del sacco

Il sollevamento del sacco a bordo potrebbe costituire una condizione pericolosa se le condizioni del mare non buone fossero in grado di generare grosse oscillazioni della massa biologica appesa al punto di massima sospendita.

Dopo l’apertura del sacco sopra alla pedana rialzata, ricavata nella zona poppiera estrema, e dopo aver sottoposto il pescato ad una grossolana cernita, per separarlo dallo sporco e da altre specie ittiche di scarso interesse commerciale, l’attrezzatura viene nuovamente calata in mare.

Cernita del pescato

La cernita è la fase lavorativa che richiede più tempo e comporta posture e movimenti del corpo pericolosi per la salute dei lavoratori marittimi (Fig. 23).

Fig. 23 – Cernita del pescato dallo sporco

Essa viene svolta in parte nella zona di poppa, allo scoperto, ed in parte al coperto in una zona prossima ad una murata. A poppa la cernita ha lo scopo di separare le specie commerciali pregiate dal resto, sia esso materiale inorganico che specie senza alcun valore di mercato; tutto lo scarto viene buttato fuori bordo tramite uno scivolo inclinabile, azionato con una fune e una campana di tonneggio .

Dopo la prima selezione il pescato viene lavato molto bene e depositato su piani di appoggio rialzati o in aree sgombre, dove viene sottoposto alla vera e propria fase di cernita consistente in una suddivisione per specie e taglie.

Anche se ancora molte imbarcazioni ne sono sprovviste, è ormai da diversi anni che la cernita viene effettuata sui predetti piani di appoggio, in modo da migliorare le condizioni di lavoro e soprattutto di postura dei pescatori che altrimenti dovrebbero assumere posizioni alla lunga molto più usuranti e pericolose (Fig. 24).

Fig. 24 - Cernita del pescato in assenza di piani di appoggio

Il pescato viene confezionato in apposite cassette, ricoperto con ghiaccio e immagazzinato nel locale frigorifero. I marinai eseguono questa ultima operazione mediante il “passa mano” , che costituisce la sola tecnica di movimentazione manuale dei carichi impiegata a bordo.

Le cassette confezionate parzialmente (numero di pezzi e peso non conforme alle richieste di mercato) vengono lasciate a murata per essere nuovamente riempite e completate con le successive calate. Una volta sistemato il pescato, i marinai se ancora non è il momento di recuperare la rete, vanno a riposare in cuccetta o si dedicano alla cucina.

3.4 Organizzazione del lavoro

Per la natura specifica delle attività, nel settore della pesca l’orario di lavoro non può essere rigidamente fissato, ma esso si articola generalmente come riportato in tabella 21.

tab. 21 – orario di lavoro

Fasi produttive	Inizio ore	Durata n° ore	Tempo Progressivo
Partenza dal porto	4.00
Durata media del trasferimento		2.00	06:00
Numero di cale effettuate in media			7
Durata media di ogni “strascicata”[*]		2.30	24.00
Partenza dalla zona di pesca per il porto	24.00
Durata del rientro in porto		3.00
Arrivo in porto	3.00

* Va tenuto presente che una “strascicata” comprende le operazioni di messa a mare, di traino e di recupero dell’attrezzo e la durata della prima e dell’ultima sono differenti da quella standard

Durante la bordata di pesca gli uomini di equipaggio svolgono specifiche mansioni dalle quali derivano i tempi di esposizione professionale ai pericoli, fondamentali per la valutazione dei rischi effettivi di comparto. In particolare, le mansioni hanno un valore pregnante per quanto attiene il rischio rumore ed il rischio meccanico.

tab. 22 – mansioni dell’equipaggio

Soggetto	A	B	C	D	E	F	G	H	I
Comandante
Motorista
Marinaio

A = trasferimento per la zona di pesca

B = messa a mare dell’attrezzatura da pesca

C = traino dell’attrezzatura da pesca (rete da fondo con divergenti)

D = recupero dell’attrezzatura da pesca

E = cernita e preparazione del pescato

F = deposito temporaneo del prodotto

G = trasferimento dalla zona di pesca

H = sbarco del pescato

I = operazioni in porto e manutenzioni

La tabella 22 è una matrice rettangolare che riporta le fasi del ciclo produttivo (indicate nelle colonne con le lettere) di una imbarcazione che esercita la pesca a strascico nonché i soggetti su di essa imbarcati. Le caselle con il fondo evidenziato stanno ad indicare il soggetto che si attiva in quella specifica fase.

3.5 Attrezzature, macchine ed impianti

A bordo di una nave da pesca sono presenti sia macchinari e sistemi di manovra che il gruppo di propulsione. Tutti, comunque, sono finalizzati alla sicurezza della navigazione e della vita umana in mare.

Invece, per quanto attiene la sicurezza dei lavoratori marittimi, occorre fare attenzione anche alle attrezzature utilizzate durante la fase di pesca ed alle modalità operative con le quali esse vengono impiegate.

In particolare, per quanto attiene il sistema propulsivo installato in sala macchine, che sostanzialmente è uguale per tutte le imbarcazioni, occorre evidenziare che i centri di pericolo in esso presenti costituiscono rischi per il solo direttore di macchine.

Le caratteristiche e le tipologie di impianti installati sono desumibili dalla specifica tecnica dell’imbarcazione, appositamente redatta per la ricerca sui profili di rischio ma oggi obbligatoria perché costituisce sezione specifica del piano di sicurezza di cui al D.Lgs.271/99.

Vengono di seguito riportati i soli dati tecnici, estrapolati dalla specifica tecnica, che possono avere rilevanza ai fini della tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori, fermo restando che nel comparto esistono i cosiddetti «rischi collettivi», ossia quei rischi legati alla navigabilità ed alla stabilità di magnitudo pari al numero di uomini di equipaggio (collisione, avaria, affondamento e incendio).

tab. 23.1 – specifica tecnica - dati identificativi

Nome della Nave	IMPAVIDO
Numero matricola RINA	43909	Nom. Int.	I L K O
Porto d'immatricolazione	ANCONA	N. Matricola	AN3978
Cantiere di Costruzione
Luogo e anno di Costruzione	Civitanova Marche (MC) - 1967
Navigazione	Entro le 20 miglia
Servizio Pesca	COSTIERA RAVVICINATA
Società Armatoriale
R.I.P. Capitaneria di porto	Ancona	Numero/Parte	341/II

tab. 23.2 – specifica tecnica – parametri dimensionali

Lunghezza fuori tutto	LFT	29.60	m
Lunghezza fra le perpendicolari	LPP	25.60	m
Larghezza max (fuori fasciame)	B	6.70	m
Stazza Lorda Nazionale	SLN	129.12	TSL
Stazza Netta Nazionale	SNN	69.07	TSN
Stazza Lorda Internazionale (*) (convenzione 1969)	SLI	165	GRT
Stazza netta internazionale (*) (convenzione 1969)	SNI	49	NT
Potenza max del motore di propulsione	P	275	kW
Equipaggio	E	5	Persone

(*) Regolamento CE 2930/86 come modificato dal Reg. CE 3259/94 e D.M. 26 luglio 1995.

tab. 23.3 – specifica tecnica – certificazioni sulla sicurezza

	Numero	Data
Stazza Nazionale	2055	24/07/1967
Certificato di navigabilità	34/99	09/09/1999
Annotazioni di Sicurezza	06/2000	02/10/2000
Marpol	474	23/09/2000
Certificato movimentazione carichi a bordo Rina Ancona	454	22/09/2000
Dichiarazione di stabilità		11/09/1997
Documentazione Tecnica	Pani Generale Istruzioni al com. sulla stabilita’ Motore Principale Macchinari di Coperta Apparecchiature di Navigazione

tab. 23.4 – specifica tecnica – capacità delle casse e delle stive

Gasolio	32000	litri
Acqua Dolce	3000	litri
Olio lubrificante	360	kg
Olio idraulico	360	kg
Stiva Refrigerata per Pesce Fresco	15	m^3

tab. 23.5 – specifica tecnica – locali di bordo

Zona sottoponte

· Agghiaccio del Timone

· Gavone di Poppa

· Locale Apparato Motore

· Deposito

Zona ponte principale (coperta)

· Area di lavoro poppiera con macchinari e sistemazioni per la pesca

· Mensa

· Cucina

· Alloggio equipaggio

· Stiva frigorifera

· Locale igienico

· Gavone di prora

Zona al di sopra del ponte principale

· Dotazioni di sicurezza

· Zattere di salvataggio

· Timoneria

tab. 23.6 – specifica tecnica – allestimento

Fasciami e paiolati

Il ponte di lavoro è rivestito in legno.

Dispositivi per la fonda e l'ormeggio

La nave è dotata di N.1 ancora, del peso di 80 kg, conforme alle prescrizioni RINA. Le manovre di salpamento sono effettuate con apposito verricello salpancore.

Sono presenti cavi di ormeggio secondo le prescrizioni del Regolamento di Sicurezza.

Dispositivi di governo e manovra

La nave è dotata di una di una macchina del timone con azionamento sia idraulico che manuale, munita dei relativi pezzi di rispetto secondo il Regolamento.

Mezzi di salvataggio

A bordo sono installati i seguenti mezzi di salvataggio:

· Zattera Autogonfiabile per N.10 persone

· 10 Cinture di Salvataggio

· 4 Salvagenti anulari

· Fuochi a mano

· Razzi a Paracadute

· Boette elettriche

Macchinari e mezzi di manovra per la pesca

Mezzi per le manovre di pesca

· Arcone Poppiero

· Pastecche ed accessori

· Rullo poppiero

· Divergenti

Verricello salpacavi

Trasmissione	Idraulica
N. tamburi	2
N. Campane di tonneggio	2
Guidacavi	Automatico
Cavo per tamburo	1500 m
Diametro cavo	14 mm

Tamburo avvolgirete

Trasmissione	Idraulica
Cavo misto	28 mm

Estintori e mezzi antincendio

· Impianto idrico

· 3 Estintori a schiuma da 9 litri

· 2 Estintori a CO2 da 4.5 kg

Tubolatura lavaggio-incendio-sentina

L'impianto di lavaggio - incendio - sentina è alimentato da N.3 pompe.

Tubazioni igienico sanitarie

L'impianto collega l'autoclave al servizio igienico ed alla cucina. E' installato altresì un bollitore elettrico da 20 litri con controllo termostatico.

Riscaldamento

E' presente un impianto elettrico negli alloggi e nella timoneria.

Produttore del ghiaccio

E' presente un produttore di ghiaccio a scaglie con produzione di 800 kg al giorno.

tab. 23.7 – specifica tecnica – impianto elettrico

· Generatore di corrente continua

· Generatore di corrente alternata

· Quadro elettrico 220/380 V in sala macchine

· Sottoquadri con interruttori magnetotermici e differenziali di protezione

· Sottoquadro 24V in timoneria con strumenti di controllo

· Batterie di avviamento Motore Principale

· Batterie di avviamento Motore Ausiliario

· Carica batterie automatico

· Carica batterie di emergenza.

· Serie di Fanali Regolamentari

· Sirena collaudo RINA

· Elettropompe per Autoclave, complete di accessori

· Campanello di chiamata tra plancia e macchina

· Proiettori Rettangolari

· Plafoniere stagne per illuminazione coperta e sottocoperta.

· Serie di fanali stagni per celle frigorifero

· Serie di plafoniere neon per locale motore e poppa

· Elettroventole per immissione aria nel locale A.M.

· Termoconvettori per riscaldamento locali

· Quadro generale frigorifero per il comando di N.2 elettrocompressori

Allarmi

· Allarme di sentina

· Allarme motori sui relativi quadri di controllo

Timoneria

Nella timoneria sono installate le seguenti apparecchiature per la navigazione e la pesca:

· Radar da 72 miglia

· Radar da 48 miglia

· Ecoscandaglio a colori

· Impianto VHF

· Pilota automatico

· 2 Gps

· Video plotter

· N. giri del motore principale

· Angolo di barra del Timone

· Velocità e direzione del vento

tab. 23.8 – specifica tecnica – Gruppo di propulsione apparato motore - elica

Marca Motore	MITSUBISHI
Tipo	S12A2NPT
Anno di Costruzione	1994
Località di costruzione	ALMERE – OLANDA
Numero di Cilindri	12 V
Corsa	160 mm
Alesaggio	150 mm
Potenza continuativa	275 kW
N. giri corrispondenti	1500 rpm
Diametro asse	168 mm
Rapporto di riduzione	5.947:1
N. Pale	4
Tipo Elica	A pale fisse

Accoppiamenti al Motore Principale

Alla presa di forza anteriore del motore principale sono accoppiate:

· 2 pompe centrifughe

· 3 pompe oleodinamiche

· alternatore

· compressore frigorifero

Motore ausiliario

È presente a bordo un motore ausiliario della potenza di 75 CV a 4000 rpm.

Complementi di macchina

I motori hanno una marmitta silenziatrice nell'impianto gas di scarico. Sia le condotte che le marmitte sono adeguatamente coibentate, rivestite e protette limitatamente alle zone esposte.

Tubolature per il combustibile

Le tubazioni collegano le varie casse di servizio da cui viene prelevato il combustibile di alimentazione dei motori. Le valvole sono comandate dal ponte di coperta.

Ventilazione del locale A.M.

Nel locale A.M. è installato un impianto di ventilazione forzata di adeguata potenza per il ricambio d'aria, compresa l'aria consumata dai motori diesel. L'estrazione avviene naturalmente attraverso il fumaiolo e le aperture di accesso.

Telecomandi

Sia il motore di propulsione che il riduttore/invertitore sono comandati dalla timoneria.

Analogamente a quanto fatto per le mansioni, nella tabella 24 vengono riportati i macchinari ed i mezzi di manovra utilizzati durante le fasi del ciclo produttivo. Non vengono riportate le attrezzature impiegate ai soli fini della navigazione che, comunque, hanno una rilevanza per gli aspetti sanitari (rumore).

tabella 24 – macchinari e mezzi di manovra per la pesca

	Rete	Campane di tonneggio	Cime di manovra	Verricello	Salparete	Arcone e pastecche	Cella o Stiva frigorifera
A
B
C
D
E

A = trasferimento per/ dalla zona di pesca

B = messa a mare dell’attrezzatura da pesca

C = traino dell’attrezzatura da pesca (rete da fondo con divergenti)

D = recupero dell’attrezzatura da pesca

E = cernita e preparazione del pescato

La tabella indica, nelle varie fasi operative, le attrezzature ed i componenti che vengono utilizzate o azionate sul ponte di lavoro è che, pertanto, creano condizioni e situazioni pericolose in grado di esporre gli uomini di equipaggio a rischi antinfortunistici. In particolare, alcune caselle evidenziate nella colonna verricello (riga C ed E) stanno ad indicare il pericolo del passaggio dei cavi di acciaio in tensione nella zona di lavoro.

3.6 I fattori di rischio

L’identificazione delle condizioni pericolose è la logica conseguenza dall’esame del processo lavorativo messo in atto dai lavoratori marittimi per esercitare la pesca a strascico. Esse sono quelle di maggiore valenza poiché nella maggior parte dei casi il potenziale pericolo di danno per la integrità fisica dell’equipaggio deriva da un errore umano.

La tabella 25 mostra i fattori di rischio, sia collettivi che personali, correlati alle singole fasi lavorative dalle quali dipendono i livelli di esposizione dei lavoratori. Vengono, inoltre, identificati i soggetti che potrebbero causarli nonché in quali luoghi di lavoro della nave da pesca.

Per rischi collettivi si devono intendere quelli in grado di arrecare gravi danni alla imbarcazione e, pertanto, mettere a repentaglio la sicurezza di tutto l’equipaggio; per rischi personali, invece, devono intendersi quelli le cui conseguenze causano danni alla incolumità fisica del singolo lavoratore marittimo. Pertanto, i rischi collettivi sono quelli correlati alla navigazione, alla stabilità, alla segnalazione o, comunque ad uno stato di emergenza in mare.

Per quanto attiene i rischi per la salute e la sicurezza, occorre evidenziare che i centri di pericolo sono determinati sia dalla presenza di tutti quei componenti, dispositivi e sistemi finalizzati all’allestimento ed all’armamento (Pericolo derivante da condizioni pericolose - specifica tecnica), che dalle attività ed operazioni lavorative svolte a bordo (Pericolo derivante da situazioni pericolose).

tabella 25 – fattori di rischio

fase di lavoro	a cosa è correlato	chi la può provocare	dove
Trasferimento	Navigazione Segnalazione Stabilità Emergenza	Comandante Motorista	Timoneria Sala Macchine
Cala	Sicurezza Salute	Equipaggio	Locale di lavoro esterno
Traino	Navigazione Sicurezza Presura Emergenza	Comandante Equipaggio Motorista	Timoneria Locale di lavoro esterno Sala Macchine
Recupero	Sicurezza Salute Stabilità	Comandante Equipaggio	Locale di lavoro esterno
Sbarco	Sicurezza Salute	Equipaggio	Locale di lavoro esterno Banchina
Manutenzioni in porto	Salute Sicurezza	Equipaggio	Banchina

A questi, però, vanno sommati quelli “aggiuntivi”, dovuti al fatto che l’imbarcazione si trova ad operare in un ambiente dalle caratteristiche meteo climatiche (estate, inverno, notte e giorno) variabili e non sempre prevedibili che, ovviamente, influiscono sul livello di rischio standard dell’impresa di pesca. Questa interferenza negativa è funzione delle caratteristiche tecnico operative della imbarcazione stessa e delle dotazioni di sicurezza per la navigazione per la quale è abilitata.

Nella tabella 26 vengono riportati i rischi residui presenti sulla imbarcazione dovuti sia alle condizioni che alle situazioni pericolose, suddivisi per categoria logistica (nave, posti di lavoro, ambiente). Sostanzialmente, dalla tabella è possibile desumere tutti i rischi residui presenti su una imbarcazione da pesca abilitata alla navigazione costiera ravvicinata e, come tale, armata conformemente alle disposizioni legislative e regolamentari che disciplinano la navigazione e la pesca.

La suddivisione dell’ambiente di lavoro di bordo (tabella 27) permette di focalizzare meglio i centri di pericolo ed in particolare quelli presenti nei locali di lavoro. Infatti, mentre l’identificazione dei centri di pericolo nei locali alloggio e sevizi sono generici e comuni a tutte le imbarcazioni, indipendentemente dal tipo di pesca effettuato, per quelli esistenti nei locali di lavoro si rende necessario farne una ulteriore descrizione più puntuale e specifica, suddividendoli in rischi presenti nei locali (soggettivi) ed in rischi per l’ambiente di lavoro (collettivi).

Dalla lettura congiunta delle tabelle concernenti i rischi a bordo della imbarcazione è possibile estrapolare una matrice riassuntiva che evidenzi, per ciascun luogo di bordo, la tipologia di rischio ed a cosa sono correlati (rischio antinfortunistico, per la salute, trasversale e collettivo).

tabella 26 – centri di pericolo

	CENTRI DI PERICOLO	RISCHI
AMBIENTE DI BORDO	IMPIANTI MACCHINE STRUTTURA ARMAMENTO	RISCHI MECCANICI RISCHI ELETTRICI RISCHI MALATTIE PROFESSIONALI
POSTI DI LAVORO	AUSILIARI DI COPERTA STRUTTURA ATTREZZATURA DA PESCA TRATTAMENTO DEL PESCATO PARAMETRI AMBIENTALI AZIONI LAVORATIVE CARICO DI LAVORO	RISCHI MECCANICI RISCHI TERMICI RISCHI MALATTIE PROFESSIONALI RISCHI AMBIENTALI RISCHI TRASVERSALI
AMBIENTE OPERATIVO	NAVIGABILITA’ STABILITA’ LIQUIDI COMBUSTIBILI DOTAZIONI DI SICUREZZA MEZZI DI SEGNALAZIONE	COLLISIONE INCENDIO SOCCORSO IN MARE RISCHI TRASVERSALI

tabella 27 – identificazione dell’ambiente di lavoro

AMBIENTI DI BORDO	LOCALE	DESTINAZIONE D’USO
LOCALI DI LAVORO	Ponte di coperta	Operazioni di pesca con rete a strascico Manipolazione e preparazione del pescato Deposito attrezzatura di riserva
	Timoneria	Manovra e Navigazione Identificazione strumentale della zona di pesca
	Sala macchine	Controllo apparato propulsivo e macchine elettriche Locale non presidiato Piccola officina per interventi manutentivi di emergenza
	Gavone di poppa	Deposito minuteria e piccola attrezzatura
	Stiva frigorifera	Conservazione del pescato
LOCALI ALLOGGIO	Cabine	Riposo dell’equipaggio nella prima fase di trasferimento e durante alcune fasi di traino
	Mensa	Ristorazione quotidiana dell’equipaggio -2 pasti
	Locale igienico
LOCALI SERVIZIO	Cucina	Trasformazione e preparazione alimenti

tabella 28 – identificazione dei centri di pericolo nei locali di lavoro

LOCALE DI LAVORO	ENERGIE UTILIZZATE	ATTREZZATURE PRESENTI	SOSTANZE IMPIEGATE
Ponte di coperta	Meccanica Oleodinamica Elettrica Idraulica	Verricello salpacavi Verricello salpareti Arcone di poppa Campane di tonneggio Impianti oleodinamico Impianto lavaggio Impianto di illuminazione esterna Rete e componenti di trazione Funi e carrucole
Timoneria	Elettrica Elettromagnetica Termica	Impianto elettrico Strumentazione elettronica Impianto di riscaldamento
Sala macchine	Chimica Elettrica Meccanica Oleodinamica	Motore endotermico Dinamo /Alternatore Impianto di sentina Impianto elettrico Impianto ventilazione Impianto oleodinamico Batterie elettriche	Gasolio Olio lubrificante Olio idraulico
Gavone di poppa	Elettrica	Impianto elettrico
Stiva frigorifera	Frigorifera	Cassette multiuso

tabella 29 – identificazione dei centri di pericolo per l’ambiente di lavoro

Navigazione	Stabilità	Incendio	Allagamento	Segnalazione
Radar Impianti VHF Bussola Allarme motori Ecoscandaglio Pilota automatico Navigatore GPS Blu box	Capacità delle casse gasolio Capacità casse acqua dolce Mezzi di carico Stivaggio del pescato Traino dell’attrezzatura Armamento marinaresco	Dispositivi di protezione attiva Sistema di aerazione sala macchine e deposito batterie Mancata prevenzione	Allarme di sentina Mezzi di salvataggio	Mezzi di segnalazione

Infine, viene riprodotta la «tabella di valutazione» che mette in relazione i pericoli, desunti dalla predetta matrice, con le operazioni di lavoro specifiche messe in atto. In particolare, la valutazione del rischio viene effettuata mediante la determinazione dell’indice di rischio (I_R), ottenuto dal prodotto tra l’indice di probabilità (I_P), e l’indice di magnitudo (I_M):

I loro valori hanno un significato diverso da quello solitamente inteso dai valutatori dei rischi di incidenti. Infatti, trattandosi di una valutazione di rischi residui non si possono

Matrice dei pericoli presenti nell’ambiente di bordo - «Strascico»

LOCALI DI LAVORO

FISICI

MECCANICI

TERMICI

ELETTRICI

RNI

RUM.

INCENDIO

M1

M2

M3

M4

M5

M6

M7

M8

M9

M10

T1

T2

T3

T4

E1

E2

E3

mV

Lep

I1

I2

I3

I4

PONTE DI COPERTA

TIMONERIA

SALA MACCHINE

GAVONE DI POPPA

CELLA FRIGORIFERA

LOCALI DI LAVORO

STRUTTURALI E IMPIANTISTICI

TRASVERSALI

NAVIGAZIONE

S1

S2

S3

S4

S5

S6

S7

S8

S9

S10

O1

O2

O3

O4

O5

O6

O7

O8

N1

N2

N3

N4

N5

N6

PONTE DI COPERTA

TIMONERIA

SALA MACCHINE

GAVONE DI POPPA

CELLA FRIGORIFERA

Rischio per la sicurezza

Rischio per la salute

Rischio trasversale

Rischio collettivo

Tabella di valutazione dei rischi nei locali di lavoro- «Strascico»

LOCALI	FASE	M1	M2	M3	M4	M5	M6	M7	M8	M9	M10	T1	T2	T3	T4	E1	E2	E3	R	L	I1	I2	I3	I4	S1	S2	S3	S4	S5	S6	S7	S8	S9	S10	O1	O2	O3	O4	O5	O6	O7	O8	N1	N2	N3	N4	N5	N6	IVO
PONTE DI COPERTA	X	1		4	4	2	3	2	3	2		1		1	3	1	1	2		4					1		1					2	1	2	1	4	4					1					4		55
	Y	1		4	4	2	9	2	3	2		1		2	3	1	1	2		4					1		1					4	1		1	4	4					1					4		69
	Z	3		2	8	6	6	6	9	6		1		2	6	1	1	2		6					2		2					4	2		2	4	6					2					6		95
TIMONERIA	X			1															1			2			2	2			2								2			2	4			6		2		4	28
	Y			1															1			2			2	2			2								2			2	4			6		2		4	28
	Z			1															1			2			1	1			1								1			1	6			3		1		4	22
SALA MACCHINE	X	1	2		2	2							2			1	1	2		12	4	9		4	2		2		2	2			1		2	4	9	6	1			2	4	4					86
	Y	1	2		2	2							2			1	1	2		12	4	9		4	2		2		2	2			1		2	4	9	6	1			2	4	4					87
	Z	1	1		2	2							1			1	1	2		6	4	9		4	1		1		1	2			2		1	4	6	6	1			1	6	4					73
GAVONE DI POPPA	X				2																						2																						4
	Y				2																						2																						4
	Z				2																						1																						3
STIVA FRIGORIFERA	X	1		2	2							1															1									1							1						9
	Y	2		4	4							2															1									1							2						16
	Z	1		4	4							1															1									1							2						14
IVR		12	5	23	38	16	18	10	15	10		7	5	5	12	6	6	12	3	44	12	33		12	14	5	17		10			10	8	2	9	27	43	18	3	5	14	9	19	27		5	14	12

I_VP = Indice di Valutazione dei Pericoli presenti

I_VO = Indice di Valutazione dei luoghi e delle operazioni più pericolose

Fase di lavoro:

· X trasferimento

· Y traino

· Z cala e recupero

conoscere le frequenze storiche di accadimento e la loro conseguenza è, comunque, limitata ai lavoratori esposti.

L’utilizzo della formula matematica di valutazione del rischio è resa necessaria per quantificare il livello di rischio residuo al fine di identificare le situazioni più critiche a cui porre rimedio per ridurne il livello di rischio attraverso le azioni di prevenzione e protezione indicate dall’art. 5 del D.Lgs. 271/99.

E’ fondamentale fornire la chiave di lettura della tabella di valutazione, che riporta nelle righe le operazioni di lavoro a bordo e nelle colonne i centri di pericolo, identificati per ogni singolo locale di lavoro; il parametro valutativo di ciascun rischio residuo è la “carenza”, ossia la mancanza di azioni tecniche, gestionali e procedurali in grado di influire negativamente sul suo livello.

Ovviamente, a parità di carenza, il livello di rischio viene accentuato dalla situazione operativa in cui essa si manifesta: in navigazione, in porto o durante il servizio espletato.

Pertanto, l’indice qualitativo I_P è un numero che identifica la posizione tabellare in una matrice quadrata; l’interpretazione del suo valore è quella del peso che potrebbe avere una anomalia o una carenza tecnica e/o organizzativa sulla salute e sulla sicurezza dei lavoratori marittimi.

L’indice I_M esprime l’entità della conseguenza che l’evento negativo, verificatosi per un centro di pericolo e durante una specifica fase operativa, può avere sulla salute e sulla sicurezza delle persone coinvolte. A tale proposito, viene fatta una distinzione tra danno soggettivo e danno collettivo: il primo riguarda il coinvolgimento di un singolo soggetto esposto all’evento, l’altro si riferisce a situazioni incidentali coinvolgenti tutto l’equipaggio perché riguardano l’imbarcazione.

Dall’analisi della Tabella valutativa è possibile identificare l’operazione di lavoro (righe) e il centro di pericolo (colonne) caratterizzati dagli indici di valutazione più elevati, permettendo così di programmare le azioni preventive e protettive da attuare, conformemente alle priorità dell’art.5 del D.Lgs.271/99. Ovviamente, in base al tipo di rischio, è possibile stabilire anche il tipo di azione da intraprendere per abbassarne il livello.

Ambienti di lavoro più pericolosi:

v PONTE DI COPERTA durante le operazioni di pesca per la presenza e l’utilizzo delle rete e dei suoi componenti che, congiuntamente al pesce scaricato, occupano quasi completamente il ponte di lavoro.

Molto rischiosa è l’operazione di aggancio e sgancio dei due divergenti.

FASE PERICOLOSA: CALA E RECUPERO

RISCHI MAGGIORI: FISICI (scivolate e cadute a livello, cadute o trascinamento in

mare)

v SALA MACCHINE durante la navigazione e le fasi di traino per l’esposizione professionale al rumore, nonché per l’incendio e per una carenza di verifica e manutenzione.

v LOCALI ALLOGGIO E SERVIZI presentano un certo rischio legato all’esposizione al rumore durante il traino ed all’eventuale carenza di prevenzione incendi.

3.7 Il danno atteso

Da quanto riportato nel paragrafo precedente si desume che i rischi per i quali necessita un miglioramento immediato (I_VR più elevato) sono:

q RUMORE (igiene)

q MECCANICO (M3 ed M8 - sicurezza) e ANTINCENDIO

q MANUTENZIONE (trasversale)

In particolare, per il rumore si rimanda al documento in APPENDICE II mentre per gli altri rischi occorre fare riferimento alla legenda posta in allegato A.

3.8 Gli interventi

In base ai rischi più elevati ed alla loro tipologia (antinfortunistica, igiene e trasversale) è possibile improntare le relative azioni di prevenzione e protezione necessarie, siano esse tecniche, organizzative e gestionali.

tabella 30 – identificazione degli interventi migliorativi

azioni migliorative	preventive	protettive
azioni tecniche	Miglioramento delle scale di accesso ai ponti inferiori Incremento dei punti di appoggio in prossimità degli osteriggi Eliminare ogni residuo organico dal ponte di lavoro Evitare residui di sostanze oleose sul ponte di coperta	Dispositivi di protezione individuale Impiego segnaletica di sicurezza in sala macchine Obbligo di impiego di cuffie per entrare in sala macchine
azioni organizzative	Sorveglianza sanitaria per rumore e movimentazione carichi Manutenzione e Controlli Cooperazione con il SPP	Formazione Informazione e addestramento per tutto l’equipaggio Verifiche dei presidi antincendio
azioni gestionali		Misure di emergenza e di primo soccorso Formazione antincendio per l’equipaggio

3.9 Appalto a ditta esterna

Non pertinente

3.10 Riferimenti legislativi

Vedi allegato specifico

3.11 Rischio esterno

Vedi documento comparto

4. Pesca con rapidi

La pesca con i rapidi è una pesca a strascico con la rete a bocca fissa sviluppatosi principalmente per la cattura delle sogliole (solea vulgaris). La bocca della rete è formata da una intelaiatura rigida su cui sono montati dei denti arcuati che penetrano nel fondo

fig.25 – La messa in mare di un rapido

marino qualche centimetro ed obbligano le sogliole o altre specie marine che si acquattano e mimetizzano col fondo a sollevarsi e ad entrare nella rete. L’apertura verticale della bocca è estremamente limitata (20 cm circa).

Le slitte montate ad intervalli regolari impediscono ai denti di penetrare sul fango più del necessario ed evitano che l’attrezzatura possa rimane incagliata.

Sulla parte superiore del rapido (figura 25) è montata una tavola di legno inclinata che funge da depressore: l’azione di aderenza che essa crea con il fondo è proporzionale alla velocità di traino. Il nome rapido deriva dal fatto che è un attrezzo trainato “rapidamente” per aumentare la penetrazione nel fondo.

La regolazione dell’inclinazione della tavola è molto importante per il buon funzionamento del rapido, come molto importante è la giusta sporgenza dei denti dalla slitta: se sporgono in maniera eccessiva frenano inutilmente il peschereccio mentre se sono poco sporgenti, l’attrezzo perde di efficienza ai fini dello “stanamento” delle sogliole.

Le dimensioni orizzontali del rapido variano in funzione della potenza del peschereccio, ma generalmente non superano i quattro metri anche per semplicità e sicurezza nelle manovre di salpamento e di recupero. Ogni natante, solitamente, lavora con massimo quattro rapidi contemporaneamente.

La rete collegata alla bocca del rapido è formata da varie pezze di maglie diverse. Generalmente il filato si consuma molto rapidamente per abrasione con il fondo ed è perciò protetta da un foderone (figura 26), oltre che ad essere confezionata con filo avente elevato titolo. Il rapido è una tecnica di pesca praticato su fondi strascicabili sabbiosi e fangosi a profondità limitata: è quindi molto usato in Adriatico e limitatamente in Tirreno.

4.1 L’attrezzatura

Il rapido può definirsi come un’evoluzione tecnologica della sfogliara; in effetti rimane la struttura del telaio con le slitte, ma per aumentare la penetrazione nel substrato sono stati introdotti degli accorgimenti: tavola depressore e rastrello.

La tavola depressore è fissata nella parte superiore del telaio con un angolo variabile per regolare la spinta verso il basso e quindi la penetrazione del rastrello nel fondale al variare della velocità di traino.

Particolare dell’asta utilizzata per trascinare i due rapidi più esterni

Questo tipo di pesca generalmente si effettua ad una velocità di 6-7 nodi quindi doppia rispetto lo strascico a divergenti. Ogni peschereccio normalmente pesca con 4 rapidi, ciascuno di larghezza fissa pari a 4 metri ed apertura verticale di circa 30 cm. La rete non ha bracci ed il corpo è collegato direttamente all’intelaiatura metallica: sacco di raccolta è praticamente un corpo solo con la rete stessa.

Nella parte anteriore della struttura metallica ci sono dei componenti fondamentali per il traino della rete sul fondo del mare:

• 4 slitte, a distanza di un metro l’una dall’altra, che garantiscono lo scivolamento del rapido senza affondamento;
• 4 attacchi per le braghe che ripartiscono lo sforzo di traino lungo tutta l’intelaiatura della bocca;
• un sistema di aggancio al cavo di acciaio.

I due rapidi esterni durante la pesca sono collegati al peschereccio mediante le “aste” costituite da due strutture metalliche tubolari di lunghezza circa di 6 m che vengono posizionate fuoribordo ed ancorati all’imbarcazione mediante uno snodo e rafforzato con dei sistema di tiranti.

Altra peculiarità di bordo è quella costituita dal sistema di appoggio dei rapidi sul ponte di coperta: semplice struttura tubolare di acciaio inox solidale al ponte, sulla quale scorrono in sequenza i rapidi salpati e vuotati del loro contenuto.

Nell’arcone di poppa ci sono le “pastecche” di rinvio sulle quali vengono fatti passare i cavi di acciaio che sono caratterizzate dalla presenza di due carrucole ciascuna.

Alcune specificità dell’armamento delle imbarcazioni

Lo schema dell’attrezzatura è quello riportato in Fig. 27, dal quale sono identificabili tutti i componenti necessari per garantire l’efficienza della rete che viene trascinata ad una velocità di circa 7 nodi con la sua parte inferiore completamente a contatto con la superficie del fondo.

Il suo assetto profila il rischio di presura in grado di creare situazioni di emergenza durante le quali si devono porre in atto operazioni non standard per ridurre sia i danni alle cose che alle persone. Le predette operazioni, inoltre, risentono moltissimo dei rischi aggiuntivi ambientali.

Fig. 27– Schema di un rapido

4.2 Attività lavorativa

L’equipaggio, nel rispetto della normativa vigente in materia di sicurezza della navigazione, è formato dal comandante, dal motorista e dai marinai, il cui numero è variabile in funzione della stazza dell’imbarcazione. Solitamente, nella marineria presa in esame, il numero degli uomini di equipaggio è pari a 4 o 5 ma, comunque, superiore a quello richiesto dalla tabella minima di armamento, garantendo in questo modo sia l’abbattimento del carico di lavoro che la continuità dell’attività produttiva nel caso in cui un marinaio, per forza di causa maggiore, non potesse uscire in mare.

Il tipo di pesca è molto stressante e pericoloso per la presenza dei rapidi con i loro rastrelli nonché per la grande quantità di materiale estraneo imbarcato e per il quale si richiede una cernita molto più lunga di quella vista per la rete a strascico. A tale scopo, assume una notevole importanza, anche ai fini della sicurezza, la turnazione dell’equipaggio.

Il momento del recupero a bordo di una dei 4 rapidi

Questo, normalmente, opera dal lunedì al giovedì con continuità in quanto l’attività in esame è caratterizzata da quattro bordate di pesca. Ciascuna di queste ha inizio alle 4 del mattino, con la partenza dal porto, e termina l’indomani alla stessa ora, quando le catture effettuate vengono sbarcate per inviarle al Mercato Ittico.

Dopo una breve sosta in banchina, il tempo di completare le operazioni di sbarco, l’imbarcazione salpa di nuovo per raggiungere una nuova zona di pesca o la stessa, se questa ultima si è dimostrata redditizia.

Il rientro in porto, prima della sosta di fine settimana, avviene nella tarda mattinata del giovedì, ma l’attività lavorativa dell’equipaggio si protrae sino all’una per effettuare le operazioni di sbarco e di pulizia. In particolare, questa ultima operazione è alquanto gravosa perché il corpo della rete, lavorando sempre a contatto con il fondo e per la presenza del fodero, rimane sempre sporco di residui organici marini, specialmente nei periodi di fioritura di alghe e mucillagini.

La pulizia delle reti viene effettuata immediatamente, subito dopo l’arrivo in banchina, con l’impiego di potenti idropulittrici, l’operazione, però, non consiste nel semplice lavaggio della attrezzatura da pesca ma anche la sua movimentazione ed il sollevamento.

L’organizzazione del lavoro in banchina è analoga a quella descritta per la pesca a strascico e, pertanto, risulta inutile ripetersi.

Normalmente, durante una bordata di pesca (24 ore) la prima fase di traino viene effettuata dopo due ore di navigazione alla velocità media di 10 nodi. La fase di traino, effettuata ad una velocità ridotta di 6-7 nodi, ha una durata di 50 minuti mentre il recupero e la successiva cala durano, complessivamente, 20 minuti.

Il temporaneo rientro in porto per sbarcare il pescato

Il numero complessivo delle cale effettuate dipende dalla zona di pesca e dalla profondità delle acque; sotto costa vengono fatte 18 -19 calate con 4 rapidi , in acque più profonde, dove il tempo di traino è superiore, tali numeri si riducono a 12-13.

Durante la bordata vengono fatti dei turni di lavoro, sia per quanto concerne il governo della nave che per le operazioni di cala, recupero, cernita e stivaggio del pescato nella cella frigorifera. I marinai, infatti, a turno riposano per 3 ore per un totale di 6 ore/uomo bordata.

In figura n° 28 viene riportato il diagramma del processo produttivo relativo alla pesca a strascico in cui compaiono le sole sezioni operative costituenti una bordata di pesca. L’analisi puntuale delle operazioni di pesca viene descritta nel paragrafo successivo e da essa è possibile identificare le condizioni e le operazioni pericolose che permettono di valutare i rischi di comparto specifici.

fig. 28 - diagramma di flusso del processo produttivo

4.3 Le operazioni di pesca

Trasferimento

Per quanto attiene gli aspetti organizzativi concernenti l’imbarco e la scelta della zona operativa, si rimanda ai primi due capoversi dell’analogo paragrafo descritto per la pesca a strascico con i divergenti

Appena fuori dal porto le due stanghe o buttafuori vengono posizionate fuoribordo, mediante un sistema manuale costituito da funi e carrucole (Fig. 29), in modo da predisporre subito l’imbarcazione per la prima operazione di cala che solitamente viene effettuata non appena vengono raggiunte le acque non precluse.

Fig. 29 – Peschereccio con i buttafuori aperti

Durante questa fase il ponte di lavoro è sgombro da ogni attrezzatura e componente di trazione (cime e corde); i quattro rapidi sono ordinatamente posizionati sulle guide metalliche (Fig. 30) davanti al verricello salpatavi e la sola macchina che viene azionata è quella destinata alla produzione del ghiaccio che lavorerà per tutta la durata della bordata.

Fig. 30 – Sistemazione dei rapidi sul ponte di coperta

Inoltre, viene azionato l’impianto di illuminazione esterna che permette una movimentazione sicura tra gli ausiliari di coperta, i rapidi e le discontinuità geometriche del ponte di coperta (dislivello di estrema poppa e relativo scivolo di raccolta, rialzato della struttura che costituisce la pavimentazione attorno al verricello, sterigi e/o botole ).

I quattro cavi di acciaio sono completamente avvolti sui rispettivi tamburi e lungo le due murate sono sistemati i due rapidi di riserva.

Posizionamento della stanga fuori bordo

In prossimità della zona di pesca scelta per effettuare la prima calata, il Comandante segnala, con un sistema acustico manuale, l’allertamento dell’equipaggio che immediatamente si porta sul ponte di lavoro. Solitamente si è alle prime luci dell’alba, tutta l’area operativa è illuminata ed i lavoratori hanno indossato il loro vestiario di lavoro per proteggersi dall’acqua e dalle condizioni atmosferiche.

Cala dei rapidi

I rapidi vengono calati in sequenza con cui essi sono depositati sulla guida sul ponte di coperta. Il primo della fila, verso poppa, viene calato per primo, ed è uno di quelli interni, ossia il suo punto di traino è sull’arcone (Fig. 31).

A seguire viene calato l’altro rapido interno ed infine i due esterni che hanno come punto di traino l’anello estremo dei buttafuori. L’operazione è una delle più pericolose in quanto i rapidi vengono calati sotto la sola forza idrodinamica e con il tamburo del verricello a folle, creando una condizione di rischi per trascinamento in mare.

Fig. 31 – Nave con 4 rapidi in pesca

Il rapido viene fatto scivolare sulla slitta di appoggio mediante una cima azionata dalla campana di tonneggio e con fulcro sul punto di massima sospendita. Quando tutta la struttura raggiunge la zona libera di estrema poppa, la rete viene posizionata fuoribordo e calata in mare dopo essere stata agganciata con il cavo metallico di traino (Fig.32).

A questo punto tutta la struttura viene sollevata con una braga nel punto di massima sospendita, spinta fuoribordo e lasciata cadere in acqua. Subito dopo viene sfrenato il tamburo del verricello, permettendo così al rapido di raggiungere il fondo del mare, sfruttando anche dalla velocità di avanzamento della nave.

Per i due rapidi più interni l’assetto di pesca è abbastanza semplice, perché il cavo di acciaio passa attraverso la carrucola di deviazione montata sull’arcone e scende in mare fino a raggiungere la struttura sul fondo alla quale è collegata mediante la coppia di braghe con un unico perno di traino.

Più complesso è il sistema di traino dei due rapidi più esterni che, solitamente, sono gli ultimi ad essere calati in mare. Nulla cambia per le modalità con le quali essi vengono movimentati, agganciati e messi in mare, mentre la modifica sostanziale riguarda il punto di traino che non è più sull’arcone poppiero bensì sull’estremità dei buttafuori (Fig. 33).

Fig. 32 – Fase di cala del rapido

Fig. 33 – Rapido esterno durante l’operazione di messa in mare

L’operazione di messa in mare dell’attrezzatura coinvolge tutto l’equipaggio che provvede alla movimentazione ed alla cala in mare dei rapidi, nonché il comandante e il motorista che azionano il verricello ed operano con le cime di sollevamento sulle campane di tonneggio. L’imbarcazione ha un leggero abbrivio in avanti che viene elevata a 7 nodi quando tutti i rapidi sono stati calati e inizia la fase di traino.

Traino

La fase di traino non prevede particolari situazioni operative e pertanto la sua descrizione è simile a quella fatta per la pesca a strascico.

Resta comunque la fase meno pericolosa per i lavoratori marittimi ma non altrettanto per la navigazione, in particolare per le possibili presure o per il coinvolgimento con altre attrezzature da pesca in mare. I due buttafuori, come si può notare dalla Fig.34, sono sotto sforzo e potrebbero costituire una condizione pericolosa in caso di rottura dei tiranti. Nella zona operativa del ponte di coperta ci sono i quattro cavi di acciaio in tensione, ciascuno per ogni rapido, che possono costituire una condizione pericolosa per coloro che operano nelle loro vicinanze. Altra condizione pericolosa per la movimentazione dell’equipaggio è costituita dalla struttura di acciaio impiegate per depositare temporaneamente i rapidi (Fig. 35)

Fig. 34 – Tipica configurazione di un peschereccio con rapidi

fig. 35 – come si presenta il ponte di coperta durante il traino

Recupero

Normalmente una fase di traino ha una durata di 50 minuti mentre il recupero ed la successiva cala durano circa 20 minuti. Gli uomini di equipaggio assumono le stesse posizioni della fase di cala: due al verricello ed il resto all’estrema poppa.

I rapidi vengono recuperati singolarmente (Fig. 36), prima i due più centrali poi quelli vincolati alle due aste buttafuori. La fase, alquanto pericolosa per la presenza di strutture sospesa in oscillazione, prevede prima il recupero del cavo di acciaio, sino all’emergere del sistema di collegamento con le braghe, poi lo spostamento della struttura al centro dell’arcone di poppa dove, con un sistema di sollevamento azionato dalle campane di tonneggio e costituito da cime, ganci e carrucole, viene vuotata e riposizionata sulla guida di appoggio.

Fig. 36– Recupero del rapido

Terminato il recupero (Fig. 37), si avvia di nuovo la cala dei rapidi con le stesse modalità viste precedentemente. In questo momento l’operazione di messa a mare dell’attrezzatura risulta più difficoltosa per la presenza a poppa di tutto il pescato ed il materiale catturato

Fig.37 – La zona di lavoro dopo il recupero dell’ultimo rapido

che ingombra.

Tutti i prodotti catturati vengono depositati nella zona rialzata, ricavata a poppa dove è presente anche uno scivolo utilizzato per scaricare fuoribordo lo sporco e i residui della prima cernita, finalizzata a separare le specie di interesse commerciale.

Cernita e preparazione del pescato

Anche per questo tipo di pesca, è la fase lavorativa che richiede più tempo e comporta sia posture che movimenti pericolosi per la salute dei lavoratori marittimi. Essa viene svolta in parte nella zona di estrema poppa, allo scoperto, ed in parte al coperto in zone prossime alla murata.

Consiste nel suddividere il pescato per tipologie e per taglie, pulirlo e manipolarlo per preparare le cassette da inviare al mercato ittico. Il pescato viene poi trattato con ghiaccio e stoccato in cella o stiva frigorifera. I marinai eseguono questa ultima operazione mediante il “passa-mano” che costituisce la sola tecnica di movimentazione manuale dei carichi impiegata a bordo.

Una volta sistemato il pescato i marinai pensano a pulire e lavare la zona di lavoro per predisporla alla prossima pescata. Gli scarti della pescata vengono ributtati in mare mediante l’apposito scivolo, come mostrato in Fig. 38.

Fig. 38 – Scivolo inclinato per l’espulsione degli scarti

4.4 Organizzazione del lavoro

A bordo di un motopeschereccio che esercita la pesca a strascico con i rapidi, l’organizzazione del lavoro si articola generalmente come riportato in Tab. 25.

Tab. 25 – Orario di lavoro

Fasi produttive	Inizio ore	Durata n° ore	Tempo progressivo
Partenza dal porto	4.00
Durata media del trasferimento		1.00	05:00
Numero di cale effettuate in media			18
Durata media di ogni “strascicata”[*]		1.10	21
Partenza dalla zona di pesca per il porto	2.00
Durata del rientro in porto		1.00
Arrivo in porto	3.00

* Va tenuto presente che una “strascicata” comprende le operazioni di messa a mare, di traino e di recupero dell’attrezzo che hanno durata standard

Durante la bordata di pesca gli uomini di equipaggio svolgono specifiche mansioni dalle quali derivano i tempi di esposizione professionale ai pericoli, fondamentali per la valutazione dei rischi effettivi di comparto. In particolare, le mansioni hanno un valore pregnante per quanto attiene il rischio rumore ed il rischio meccanico.

A tale proposito è da evidenziare che l’equipaggio, a turno, rispettano un riposo di 6 ore continuative, mentre il comandante ed il motorista osservano il turno di riposo valido per rispettare le norme di navigazione.

Tab. 26 – Mansioni dell’equipaggio

Soggetto	A	B	C	D	E	F	G	H	I
Comandante
Motorista
Marinai

A = trasferimento dal porto alla zona di pesca

B = preparazione dell’attrezzatura da pesca

C = messa a mare dell’attrezzatura da pesca

D = traino dell’attrezzatura da pesca

E = recupero dell’attrezzatura da pesca

F = cernita e confezione del pescato

G = trasferimento dalla zona di pesca

H= sbarco del pescato

I = operazioni in porto e manutenzione

Nota: l’interpretazione della tabella va fatta in riferimento a quanto detto per la pesca a strascico con divergenti.

4.5 Attrezzature, macchine ed impianti

A premessa di quanto riportato nelle tabelle che seguono (tab. 27-i) e concernenti i dati riguardanti la specifica tecnica di una imbarcazione tipo, occorre fare riferimento all’analogo paragrafo della pesca a strascico con divergenti.

tab. 27.1 – specifica tecnica – dati identificativi

Nome della Nave	DESTRIERO
Numero matricola RINA	72841	Nominativo Internazionale	IOCU
Porto d'immatricolazione	ANCONA	N. Matricola	AN3942
Numero UE	18696
Cantiere di Costruzione
Luogo e anno di costruzione	S. Maria di Castellabate (NA) 1987
Navigazione	Entro le 20 miglia
Servizio Pesca	COSTIERA RAVVICINATA
Società Armatoriale
RIP Capitaneria di porto	Ancona	Numero e parte	474/seconda

tab. 27.2 – specifica tecnica – parametri dimensionali

Lunghezza fuori tutto	LFT	29.80	m
Lunghezza fra le perpendicolari	LPP	25.44	m
Larghezza max (fuori fasciame)	B	6.75	m
Stazza Lorda Nazionale	SLN	91.28	TSL
Stazza Netta Nazionale	SNN	31.80	TSN
Stazza Lorda Internazionale (*) (convenzione 1969)	SLI	123	GRT
Stazza netta internazionale (*) (convenzione 1969)	SNI	36	NT
Potenza max del motore di propulsione	P	1051	kW
Equipaggio	E	6	Persone

(*) Regolamento CE 2930/86 come modificato dal Reg. CE 3259/94 e D.M. 26 luglio 1995.

tab. 27.3 – specifica tecnica – certificazioni sulla sicurezza

Documento	Numero	Data
Stazza internazionale - Rina	40	23/01/1995
Stazza nazionale – Marina mercantile italiana	01/94
Certificato di navigabilità – Capitaneria di porto di Ancona	02	26/03/1998
Annotazioni di sicurezza – Capitaneria di porto di Ancona	12/2001
Movimentazione reti - Rina - Napoli	88	09/02/1994
Istruzioni al comandante sulla stabilità – d.g. Rina		15/02/1994
Dichiarazione di conformità Morpol 74/77 – Rina ancona	25	25/01/2001
Documentazione Tecnica	Piani Generali Istruzioni al com. sulla stabilità Motore principale Macchinari di coperta Apparecchiature di navigazione

tab. 27.4 – specifica tecnica – capacità delle casse e delle stive

Gasolio	27000	litri
Acqua Dolce	3000	litri
Olio lubrificante	7	quintali
Olio idraulico	7	quintali
Cella Refrigerata (in coperta)	20	m^3
Stiva Refrigerata (nel sottocoperta)	60	m^3

tab. 27.5 – specifica tecnica – locali di bordo

Zona sottoponte

§ Agghiaccio del timone

§ Gavone di poppa

§ Locale apparato motore

§ Cella frigorifera

§ Alloggi equipaggio

Zona ponte principale (coperta)

§ Area di lavoro poppiera con macchinari e sistemazioni per la pesca

§ Cella frigorifera

§ Mensa

§ Cucina

§ Locali igienici

§ Alloggio equipaggio

Zona al di sopra del ponte principale

§ Zattera di salvataggio

§ Timoneria

tab. 27.6 – specifica tecnica – allestimento

La chiglia è massiccia. Al fasciame della nave sono applicati anodi sacrificali di zinco. La prora è tipo normale e la poppa è curvata. La timoneria è in legno. Un albero, in lega leggera, di forma carenata e robustezza adeguata, posto sul cielo del ponte di comando, sostiene le antenne del radar ed i fanali di navigazione.

Fasciami e paiolati

Il ponte di lavoro è rivestito con legno calafatato.

Dispositivi per la fonda e l'ormeggio

La nave è dotata di N.2 ancore conformi alle prescrizioni RINA. Le manovre di salpamento sono effettuate con il verricello salpacavi idraulico. La catena è conforme alle richieste RINA con traversino. Sono presenti cavi di ormeggio secondo le prescrizioni del Regolamento di Sicurezza.

Dispositivi di governo e manovra

La nave è dotata di una di una macchina del timone con azionamento sia idraulico che manuale, munita dei relativi pezzi di rispetto secondo il Regolamento.

Mezzi di salvataggio e segnali di soccorso

· Zattera Autogonfiabile per N.10 persone

· Cinture di Salvataggio

· Salvagenti anulari

· Fuochi a mano

· Razzi a paracadute

· Boette elettriche

Macchinari e mezzi di manovra per la pesca

Mezzi per le manovre di pesca

· Arcone poppiero

· Archetti laterali

· Pastecche ed accessori

· Rullo poppiero

Verricello salpacavi

Trasmissione	Idraulica
N. tamburi	4
N. Campane di tonneggio	2
Guidacavi	Meccanico automatico
Cavo per tamburo	2200 m
Diametro del cavo	14 mm

Estintori e mezzi antincendio

· 5 Estintori a polvere da 6 kg

· 1 Impianto idrico

· 1 Estintori a CO₂ da 4.5 kg

Tubolatura lavaggio-incendio

L'impianto di lavaggio - incendio è alimentato da N.2 pompe.

Tubazioni igenico sanitarie

L'impianto collega l'autoclave ai servizi igenici ed alla cucina. E' installato un boiler elettrico per la produzione dell’acqua calda.

Tubolature sentine

L'impianto di sentina è alimentato da N.2 pompe.

Riscaldamento

E' presente un impianto di riscaldamento elettrico dell'aria nella mensa, negli alloggi e nella timoneria.

Produttore del ghiaccio

E' presente N. 1 produttore di ghiaccio a scaglie con produzione di 4 quintali al giorno.

tab. 27.7 – specifica tecnica – impianto elettrico

· 6 Generatori di corrente continua (Batterie)– 24 V

· 3 Generatori di corrente alternata – 220 V – Potenza totale = 84 kVA

· Quadro elettrico 220 V in sala macchine

· Sottoquadro 24V/220V in timoneria

· Batterie di avviamento Motore Principale

· Batterie di avviamento Motori Ausiliari

· Carica batterie automatico

· Carica batterie di emergenza.

· Serie di Fanali Regolamentari RINA

· Sirena collaudo RINA

· Elettropompe per Autoclave, complete di accessori

· Campanello di chiamata tra plancia e macchina a 24V

· Tergicristallo

· Proiettori Rettangolari

· Plafoniere stagne per illuminazione coperta e sottocoperta.

· Serie di fanali stagni per celle frigorifero

· Serie di plafoniere neon per locale motore e poppa

· Elettroventole circa per estrazione locale A.M.

· Termoconvettori per riscaldamento locali

· Telecamera in plancia, per visionare il locale A.M.

Allarmi

· Allarme di sentina

· Allarme motori sui relativi quadri di controllo

Timoneria

Nella timoneria sono installate le seguenti apparecchiature per la navigazione e la pesca:

· 2 Radar da 64 miglia

· Ecoscandaglio

· Impianto VHF

· Radiotelefono SSB

· Pilota automatico

· Navigatore satellitare GPS

· Televisore

· Video plotter

Su una consolle sono raggruppati gli strumenti di controllo delle seguenti grandezze/parametri:

· N. giri del motore principale

· Angolo di barra del Timone

tab. 27.8 – specifica tecnica – gruppo di propulsione apparato motore - elica

Marca Motore	MWM
Tipo	TBD 604 BV 12
Anno di Costruzione	1992
Località di costruzione	Mannheim
Numero di Cilindri	12 V
Corsa	195 mm
Alesaggio	170 mm
Potenza Massima continuativa	1051 kW
N. giri corrispondenti	1500 rpm
Giri dell’Elica	292 rpm
Rapporto di riduzione del riduttore	5.136
Diametro asse	185 mm
N. Pale dell’Elica	4
Tipo Elica	A pale fisse

Accoppiamenti al Motore Principale

Alla presa di forza anteriore del motore principale sono accoppiate:

· 2 Pompe oleodinamiche

· 2 Alternatori

I° Motore Ausiliario

· Marca Motore DEUTZ

· Matricola 8021823

· Potenza max. 51 kW

· N. Giri Corrispondenti 1500 rpm

Alla presa di forza del motore sono accoppiate:

· 1 Alternatore

· 1 Dinamo

II° Motore Ausiliario

Marca Motore VM

· Matricola 11B01108

· Potenza max. 65.8 kW

· N. Giri Corrispondenti 2600 rpm

Alla presa di forza del motore sono accoppiate:

· Pompa oleodinamica

Complementi di macchina

Ciascun motore ha una marmitta silenziatrice nell'impianto gas di scarico. Sia le condotte che le marmitte sono adeguatamente coibentate, rivestite e protette limitatamente alle zone esposte.

Tubolature per il combustibile

Le tubazioni collegano le varie casse di servizio da cui viene prelevato il combustibile di alimentazione dei motori.

Ventilazione del locale A.M.

Nel locale A.M. è installato un impianto di ventilazione forzata alimentato da ventilatori di adeguata potenza per il ricambio d'aria, compresa l'aria consumata dai motori diesel. L'estrazione avviene naturalmente attraverso il fumaiolo e le aperture di accesso.

Telecomandi

Il motore di propulsione ed il riduttore/ invertitore possono essere comandati dalla timoneria.

Analogamente a quanto fatto per le mansioni, nella tabella 28 vengono riportati i macchinari ed i mezzi di manovra utilizzati durante le fasi del ciclo produttivo. Non vengono riportate le attrezzature impiegate ai soli fini della navigazione che, comunque, hanno una rilevanza per gli aspetti sanitari (rumore).

tabella 28 – macchinari e mezzi di manovra per la pesca

	Rapidi	Campane di tonneggio	Cime di manovra	Stanghe	Salpacavi	Arcone e pastecche	Cella o stiva frigorifera
A
B
C
D
E
F

A = trasferimento

B = preparazione dell’attrezzatura da pesca

C = messa a mare dell’attrezzatura da pesca

D = traino dell’attrezzatura da pesca

E = recupero dell’attrezzatura da pesca

F = cernita e confezione del pescato

La tabella indica, nelle varie fasi operative, le attrezzature ed i componenti che vengono utilizzate o azionate sul ponte di lavoro è che, pertanto, creano condizioni e situazioni pericolose in grado di esporre gli uomini di equipaggio a rischi antinfortunistici. In particolare, alcune caselle evidenziate nella colonna verricello (riga C ed E) stanno ad indicare il pericolo del passaggio dei cavi di acciaio in tensione nella zona di lavoro.

4.6 I fattori di rischio

Per quanto attiene la parte generale del presente paragrafo si deve fare riferimento a quanto già descritto nel paragrafo 3.6 concernente i fattori di rischio per la pesca a strascico con divergenti.

Di seguito viene riportata la sola tabella relativa alla identificazione dei centri di pericolo nei locali di lavoro, in quanto nella colonna “attrezzature presenti” sul ponte di coperta si possono individuare i relativi centri di pericolo dovuti alla specificità del tipo di pesca esercitato.

tabella 29 – identificazione dei centri di pericolo nei locali di lavoro

LOCALE DI LAVORO	ENERGIE UTILIZZATE	ATTREZZATURE PRESENTI	SOSTANZE IMPIEGATE
Ponte di coperta	Meccanica Oleodinamica Elettrica Idraulica	Verricello salpacavi Arcone di poppa Campane di tonneggio Stanghe di traino Impianti oleodinamico Impianto lavaggio Impianto di illuminazione esterna Rapidi e componenti di trazione Funi, cime e carrucole

Matrice dei pericoli presenti nell’ambiente di bordo - «Rapidi»

LOCALI DI LAVORO

FISICI

MECCANICI

TERMICI

ELETTRICI

RNI

RUM.

INCENDIO

M1

M2

M3

M4

M5

M6

M7

M8

M9

M10

T1

T2

T3

T4

E1

E2

E3

mV

Lep

I1

I2

I3

I4

PONTE DI COPERTA

TIMONERIA

SALA MACCHINE

GAVONE DI POPPA

CELLA FRIGORIFERA

LOCALI DI LAVORO

STRUTTURALI E IMPIANTISTICI

TRASVERSALI

NAVIGAZIONE

S1

S2

S3

S4

S5

S6

S7

S8

S9

S10

O1

O2

O3

O4

O5

O6

O7

O8

N1

N2

N3

N4

N5

N6

PONTE DI COPERTA

TIMONERIA

SALA MACCHINE

GAVONE DI POPPA

CELLA FRIGORIFERA

Rischio per la sicurezza

Rischio per la salute

Rischio trasversale

Rischio collettivo

Tabella di valutazione dei rischi locali di lavoro- «Rapidi»

LOCALI	FASE	M1	M2	M3	M4	M5	M6	M7	M8	M9	M10	T1	T2	T3	T4	E1	E2	E3	R	L	I1	I2	I3	I4	S1	S2	S3	S4	S5	S6	S7	S8	S9	S10	O1	O2	O3	O4	O5	O6	O7	O8	N1	N2	N3	N4	N5	N6	IVO
PONTE DI COPERTA	X	1		4	2	1	1	1	1	1		1		1	1	1	1	2		4					1		1					1	1	2	1	1	1					1					4	4	36
	Y	1		4	4	1	2	1	1	1		1		1	1	1	1	2		4					1		1					2	1		1	1	1					1					4		40
	Z	2		1	6	3	6	6	9	2		1		1	2	1	1	2		6					2		2					2	2		2	2	6					2					6		76
TIMONERIA	X																		1			1			2				1								2			2	4			6		2		4	25
	Y																		1			1			2				1								2			2	4			6		2		4	25
	Z																		1			1			1				1								1			2	4			3		1		4	19
SALA MACCHINE	X	1	1	4	2	1							1			1	1	2		9	2	9		4	2	2	2		2	2			1		2	2	6	4	1			1	3	2					70
	Y	1	2	4	2	1							1			1	1	2		12	2	9		4	2	2	2		2	2			1		2	2	6	4	1			1	2	2					73
	Z	1	1	1	2	1							1			1	1	2		6	2	9		4	1	1	1		1	2			1		1	2	4	4	1			1	2	1					54
GAVONE DI POPPA	X				2													1									1																						4
	Y				2													1									1																						4
	Z				2													1									1																						4
CELLA FRIGORIFERA	X	1		2	2							1															1									1							1						9
	Y	3		4	4							1															1									1							2						16
	Z	1		2	4							1															1									1							2						10
IVR		12	4	26	34	8	9	8	11	4		6	3	3	4	6	6	15	3	41	6	30		12	14	5	15		8	6		5	7	2	9	13	29	12	3	6	12	7	12	20		5	14	12

I_VP = Indice di Valutazione dei Pericoli presenti

I_VO = Indice di Valutazione dei luoghi e delle operazioni più pericolose

Fase di lavoro:

· X trasferimento

· Y traino

· Z cala e recupero

Dall’analisi della Tabella valutativa è possibile identificare l’operazione di lavoro (righe) e il centro di pericolo (colonne) caratterizzati dagli indici di valutazione più elevati, permettendo, così, di programmare le azioni preventive e protettive da attuare, conformemente alle priorità dell’art.5 del D.Lgs.271/99. Ovviamente, in base al tipo di rischio, è possibile stabilire anche il tipo di azione da intraprendere per abbassarne il livello.

Ambienti di lavoro più pericolosi:

v PONTE DI COPERTA durante le operazioni di pesca per la presenza e l’utilizzo dei 4 rapidi nonché delle azioni pericolose che poste in atto per recuperarli e calarli in mare. Molto rischiosa è l’operazione di portarli a bordo con il loro carico in quanto essi vengono sospesi con possibilità di forti oscillazioni incrementate dalle condizioni non favorevoli del mare.

FASE PERICOLOSA : CALA E RECUPERO

RISCHI MAGGIORI: FISICI (Scivolate e cadute a livello, ferite e traumi da componenti

del mestiere, cadute o trascinamento in mare)

v SALA MACCHINE durante la navigazione e le fasi di traino per l’esposizione professionale al rumore, dovuta all’elevato numero di giri in grado di imprimere la velocità di traino ed alle tante operazioni di pesca, nonchè per l’incendio.e per una carenza di verifica e manutenzione.

v LOCALI ALLOGGIO E SERVIZI presentano un certo rischio legato all’esposizione al rumore durante il traino ed all’eventuale carenza di prevenzione incendi.

4.7 Il danno atteso

Da quanto riportato nel paragrafo precedente si desume che i rischi per i quali necessita un miglioramento immediato (I_VR più elevato) sono:

q RUMORE (igiene)

q MECCANICO (M3 ed M4 - sicurezza) e ANTINCENDIO (protezione attiva)

q MANUTENZIONE (trasversale)

In particolare, per il rumore si rimanda al documento in APPENDICE II mentre per gli altri rischi occorre fare riferimento alla legenda posta in allegato A.

4.8 Gli interventi

Vedi sezione pesca a strascico con divergenti

4.9 Appalto a ditta esterna

Non pertinente

4.10 Riferimenti legislativi

Vedi appendice specifica

4.11 Rischio esterno

Vedi documento comparto

5. Pesca volante

La pesca volante è un sistema di pesca pelagico che viene impiegato per la cattura del pesce azzurro, come sardine (Sardina pilchardus) ed alici (Engraulis encrasicholus): è una “pesca massiva” in quanto si possono fare catture dell’ordine di qualche decina di tonnellate in una sola cala se di incontra un grosso banco di pesce. Rispetto agli altri tipi di pesca al traino è sicuramente quella meno pericolosa perché caratterizzata da un carico di fatica minore dovuto alle più favorevoli condizioni operative.

La pesca volante è così detta perché originariamente la rete non operava a contatto con il fondo ma poteva essere trainata a differenti profondità: oggi praticamente viene sempre usata in prossimità del fondale per prevenire il comportamento del pesce che tende ad abbassarsi per sfuggire all’attrezzo che avanza.

La pesca volante può essere esercitata in coppia (Fig. 39) o da una singola imbarcazione che traina la rete. Nel primo caso l’apertura orizzontale della rete è assicurata dalla distanza delle imbarcazioni, mentre nella pesca volante monobarca si ricorre all’utilizzo dei divergenti per assicurare un’adeguata apertura della bocca della rete.

Fig. 39 – Schematizzazione della pesca volante in coppia

In entrambi i due casi, le reti sono simili ma nella pesca con imbarcazioni in coppia essa è più grande. Nella pesca a coppia due pescherecci, simili come caratteristiche geometriche e potenzialità, trainano ognuno due cavi collegati alla rete e precisamente rispettivamente alla lima dei piombi e alla lima dei sugheri.

Assieme della coppia in pesca

La distanza fra le due barche è proporzionale alla lunghezza del cavo filato in mare per mantenere pressoché costante l’apertura orizzontale; per basse profondità, quando la lunghezza del cavo filato è minima (100 – 150 m), la distanza tra i pescherecci è controllata con un cavo detto “traversino” (cavo fissato sulle due imbarcazioni in modo da saperne la distanza) mentre per le alte profondità (cavo filato superiore ai 150 m) si utilizza il radar per monitorare la distanza tra i natanti.

Caratteristica identificativa di un peschereccio, come mostrato in fig. 40, che esercita la pesca volante è la presenza a bordo, depositate sul ponte superiore, di un elevato numero di cassette monouso di legno utilizzate come contenitore per il pesce azzurro pescato e successivamente inviate al mercato ittico.

Anche per la pesca volante sono utilizzate le strutture di supporto poppiere, l’arcone, per il sostegno delle pulegge e per come ausilio alle operazioni di pesca. È necessario, inoltre, l’impiego del verricello avvolgirete per il recupero ed il temporaneo deposito della rete.

Casse monouso in legno

Fig. 40 – Peschereccio durante il traino in coppia di una rete volante

La fase operativa di massima criticità : passaggio dell’attrezzatura

Al fine di comprendere bene le operazioni di pesca descritte di seguito, si precisa che la rete viene calata e recuperata alternativamente dalle due imbarcazioni (l’imbarcazione che recupera è anche quella che cala) e che, in occasione di una grossa cattura, anche i “tagli” (imbarco e scarico del frazionamento della cattura) vengono ripartiti.

Il passaggio dell’attrezzatura da un peschereccio all’altro è il momento più pericoloso e limitativo per l’esercizio di questo tipo di pesca, in quanto deve essere fatto con le due imbarcazioni molto vicine. Ciò comporta un elevato pericolo di collisione il cui rischio è tanto più elevato quanto più aumenta la forza del mare: le operazioni di pesca richiedono condizioni del mare non superiori a forza 3, a differenza della pesca a strascico e a rapidi praticabili con condizioni meteo-marine più gravose.

5.1 L’attrezzatura

La rete volante in Italia è utilizzata solo con imbarcazioni a coppia. Essa è confezionata con quattro pannelli che formano rispettivamente la parte superiore, inferiore e i due laterali che garantiscono una notevole apertura verticale (dell’ordine dei 15 m).

Nella Fig. 41 è schematizzata la rete volante utilizzata in Italia dove sono bene evidenziati i cavi che vengono trainati dalle singole imbarcazioni.

La rete è collegata ai cavi di acciaio tramite dei cavi misti di lunghezza dell’ordine dei 25 m, fino a giungere alla punta dei bracci da cui partono i cavi di traino di acciaio. I due cavi di acciaio che arrivano a bordo di ciascun peschereccio sono solidali con il verricello salpacavi.

Fig. 41 – Configurazione della rete volante

Vengono utilizzati, nella parte inferiore della rete, due pesi di circa 300 kg ciascuno per aumentare l’apertura verticale della bocca. Tali pesi costituiscono un componente specifico di riconoscimento delle imbarcazione che svolgono questo tipo di pesca. Infatti, essi vengono lasciati agganciati fuori bordo a poppa e sono ben visibili nella fase di trasferimento.

Data la possibilità di catturare un’importante quantità di pesce, l’attrezzo è progettato in modo tale da consentire una parzializzazione dell’imbarco della cattura, circa una tonnellata a taglio tramite semplici ma efficaci sistemi (enca e strozzatoio).

La parzializzazione si ottiene con l’impiego dell’enca che è un pannello di rete inserito all’interno della rete stessa nella parte iniziale del sacco: funge da valvola di non ritorno, in quanto si solleva sotto il flusso dell’acqua provocato dall’avanzamento della rete e si abbassa chiudendo il sacco quando la barca è ferma.

Lo strozzatoio è posto esternamente alla parte terminale del sacco ed è manovrato manualmente da bordo permettendo di suddividere la saccata, strozzando il sacco, nella quantità voluta facilitando le operazioni di recupero del pescato. Lo schema dell’attrezzatura e dell’intero sistema durante la fase di traino è quello riportato in Fig. , dal quale sono identificabili tutti i componenti necessari per garantire l’efficienza della rete che viene trascinata ad una velocità di circa 4 nodi con la parte inferiore sollevata dalla superficie del fondo. Il suo assetto, pertanto, non profila il rischio di «presura» in grado di creare situazioni d’emergenza durante le quali si devono porre in atto operazioni non standard per ridurre sia i danni alle persone che alle cose.

5.2 Attività lavorativa

L’equipaggio, come nei casi visti precedentemente, è conforme alla normativa vigente in materia di sicurezza della navigazione ed è formato dal comandante, dal motorista e dai marinai il cui numero è variabile in funzione della stazza dell’imbarcazione. Solitamente nella marineria presa in esame, il numero degli uomini di equipaggio prescritto è quello più elevato e raggiunge anche il valore di 6 unità.

Viene rispettato sempre lo stesso principio di cautela, per quanto sostenibile, di avere a bordo un numero superiore a quello richiesto dalla tabella minima di armamento al fine di garantire la continuità dell’attività produttiva nel caso in cui un marinaio, per forza di causa maggiore, non potesse uscire in mare.

Il tipo di pesca a volante, tra quelle al traino, è il meno faticoso e rischioso per l’assenza di componenti del mestiere in grado di creare condizioni pericolose per l’equipaggio e per le peculiarità delle operazioni lavorative della pesca volante.

La durata massima della bordata è di 12 ore ma può anche ridursi qualora la coppia di imbarcazioni si imbattesse sin dalla prima calata in un grosso banco di pesce tale da permettergli di raggiungere la quota di cattura giornaliera.

Il tipo di pesca richiede diverse fasi di trasferimento, anche in acque relativamente lontane dalla costa, alla ricerca di banchi di pesce azzurro. Ricerca che viene effettuata strumentalmente dalla timoneria da parte del comandante aiutato dall’esperienza dei pescatori stessi.

Solitamente non vengono effettuate turnazioni e l’equipaggio, fatta eccezione per il primo trasferimento dal porto alla zona di pesca, è sempre impegnato nella preparazione e nel trattamento del grande quantitativo di pescato. Questa è la fase lavorativa più onerosa, il pescato necessita di trattamento continuo al fine di garantirgli l’integrità fisica e la freschezza, con l’ausilio di ghiaccio e/o ghiaccio in soluzione acquosa.

L’equipaggio opera dal lunedì al giovedì con rientro serale in porto; l’attività in esame è caratterizzata da una bordata di pesca giornaliera e successivo rientro serale. Nel caso di una giornata di lavoro persa causa maltempo durante la settimana essa viene recuperata il venerdì stesso. Ciascuna bordata ha inizio intorno alle 4 del mattino con l’imbarco e la partenza dal porto per terminare il pomeriggio dello stesso giorno; al rientro in porto vene sbarcato il grande quantitativo di casse di pesce azzurro per essere inviate al Mercato Ittico.

Non è richiesta una pulizia particolare delle reti volante visto che opera lontano dal fondo marino e ciò evita che la rete strascichi e quindi si sporchi: viene fatta particolare attenzione per eliminare eventuali pesci morti rimasti imprigionati sui bracci della rete.

Normalmente, durante una bordata di pesca (12 ore) la prima fase di traino viene effettuata dopo circa quattro ore di navigazione alla velocità media di 10 nodi.

Fig. 42 – Con la strumentazione di bordo si indaga sulla consistenza dei banchi

In prossimità della zona di pesca prestabilita il comandante riduce la velocità dell’imbarcazione ed inizia ad osservare attentamente le immagini sull’ecoscandaglio per identificare la consistenza dei banchi (Fig.42) di pesce azzurro al fine di decidere i momento giusto di calare la rete.

La fase di traino, effettuata ad una velocità di 4 nodi, ha una durata di un’ora mentre il recupero e la successiva cala durano dai 15 ai 20 minuti.

Il numero complessivo delle cale effettuate dipende dalla loro consistenza poiché la pesca volante è regolamentata dalle “quote” che impongono la quantità massima giornaliera per coppia di imbarcazioni.

Nella Fig. 43 viene riportato il diagramma del processo produttivo relativo alla pesca volante in cui compaiono le sole sezioni operative costituenti una bordata. L’analisi puntuale delle operazioni di pesca viene descritta nel paragrafo successivo e da essa è possibile identificare le condizioni e le operazioni pericolose che permettono di valutare i rischi di comparto specifici.

Fig. 43 - Diagramma di flusso del processo produttivo

5.3 Le operazioni di pesca

Trasferimento

Per quanto attiene gli aspetti organizzativi concernenti l’imbarco e la scelta della zona operativa, si rimanda ai primi due capoversi dell’analogo paragrafo descritto per la pesca a strascico con i divergenti.

Una caratteristica di questo tipo di pesca, che la differenzia in modo sostanziale dalle precedenti, è costituita dalla ricerca del banco di pesce che, a volte implica, più trasferimenti nell’arco della giornata lavorativa.

Poiché l’attività operativa è espletata alternativamente dai due equipaggi, a bordo di ogni imbarcazione ci sono le stesse attrezzature e gli stessi dispositivi di pesca. Durante questa fase il ponte di lavoro è sgombro da ogni attrezzatura e componente di trazione (cime e corde); i cavi di acciaio sono completamente avvolti sul verricello salpacavi mentre la rete ed i suoi componenti sono avvolti sul verricello avvolgirete, eccezione fatta per la parte terminale del sacco che viene mantenuta distesa sul ponte di coperta (Fig.44).

Le casse monouso sono in parte immagazzinate all’interno della cella frigorifera ed in parte sul ponte castello di comando (Fig. 45).

Fig. 46 – Immagazzinamento delle casse monouso su ponte castello

Lungo le due murate trovano collocazione le baie in plastica (Fig. 46), da impiegare come contenitori della soluzione di ghiaccio fondente dove immergere il pesce per abbattere rapidamente la temperatura per poi sistemarlo con relativa calma nelle casse.

Fig. 46 – Baie sistemate lungo la murata con produttore di ghiaccio

La sola macchina che viene azionata è quella destinata alla produzione del ghiaccio che lavorerà per tutta la durata della bordata. Il potente impianto di illuminazione esterna è funzionante durante la notte in maniera da permette una movimentazione sicura tra gli ausiliari di coperta e le discontinuità geometriche e strutturali del ponte di coperta (dislivello di estrema poppa e tavole di recinzione per la raccolta del pescato, rialzato della struttura che costituisce la pavimentazione attorno al verricello e botole ).

In prossimità della zona di pesca scelta per effettuare la prima calata, il Comandante segnala con un sistema acustico manuale l’allertamento dell’equipaggio che immediatamente si porta sul ponte di lavoro. Tutta l’area operativa è illuminata ed i lavoratori indossano il loro vestiario di lavoro per proteggersi dall’acqua e dalle condizioni atmosferiche.

Cala della rete

Questa operazione viene fatta alternativamente dalle due imbarcazioni seguendo la procedura per cui l’imbarcazione che cala sia la stessa che recupera, fermo restando l’autonomia e l’indipendenza di risorse di mezzi e uomini.

La prima imbarcazione che ha il compito di calare inizia tale operazione svolgendo in mare la rete manualmente; con riferimento alla Fig. 47, l’equipaggio svolge la rete dal verricello salperete attraverso una azione manuale coordinata con l’avanzamento del motore idraulico che aziona il tamburo avvolgirete: per primo è calato il sacco e la parte costituente il corpo rete ed infine i quattro bracci. Il verricello viene fermato allorquando si arriva alla punta dei 4 bracci, di cui due estremità vengono passate all’altra imbarcazione che nel frattempo si è avvicinata.

Fig. 47 – Operazione di cala della rete volante

La coppia di cavi misti passata all’altra imbarcazione - vedi Fig. 48 - quindi è formata dall’estremità della lima inferiore, su cui agganciare il peso a sua volta collegato ad uno dei cavi di acciaio, e dall’estremità superiore dotato di un gambetto per l’aggancio all’altro cavo di acciaio: il passaggio dei cavi è effettuato con l’ausilio di una cima avente un peso terminale che funge da vettore nel lancio.

Fig. 48 – Coppia di cavi passati all’altro natante e collegati ai relativi cavi di acciaio

Questo passaggio comporta un avvicinamento dei due scafi: fase più critica e limitante di questo tipo di pesca, sia durante la cala che durante il recupero.

A questo punto in ciascuna imbarcazione si aggancia li peso, già predisposto e posizionato fuori bordo, con il conseguente trasferimento dello sforzo ai due cavi di acciaio avvolti sul verricello salpacavi. Contemporaneamente i due pescherecci iniziano a filare i cavi di acciaio, per una lunghezza dipendente dalla profondità del fondale, sfrenando il verricello e tenendo le navi ad una velocità di circa 5 nodi .

Terminata anche questa operazione si bloccano i tamburi dei verricelli e si inizia la fase di traino ad una velocità di 4 nodi. Sostanzialmente da ogni imbarcazione dipartono due cavi di acciaio in tensione che, attraverso le due carrucole disposte simmetricamente sulla struttura dell’arcone di poppa, collegano i tamburi del verricello ai bracci della rete da trainare.

Traino

La fase di traino non prevede particolari situazioni operative e, pertanto, la sua descrizione è identica a quella fatta per gli altri due tipi di pesca (rif. pesca con divergenti e rapidi).

Resta la fase meno pericolosa per i lavoratori marittimi ma non altrettanto per i due comandanti che devono sempre fare attenzione al mantenimento della distanza tra gli scafi al fine garantire un assetto ottimale della rete in fase di pesca.

Le condizioni e le situazioni pericolose sono simili agli altri tipi di pesca descritti (Fig. 49): i due cavi di acciaio in tensione, passanti ad una certa quota nella zona operativa, l’ingombro delle baie presenti per refrigerare il pescato, delle manichette dell’acqua e delle cassette monouso. Normalmente la fase di traino ha una durata di circa un’ora mentre il recupero e la successiva cala durano circa 20 minuti.

Recupero

L’inizio dell’operazione è caratterizzato dal fatto che i due comandanti fermano le imbarcazioni disinnestando l’elica e subito si inizia il recupero dei cavi di acciaio. Gli uomini di equipaggio riprendono le stesse posizioni lavorative occupate precedentemente nella fase di cala: un operatore al verricello e cinque nella zona di estrema poppa.

Alla fine del recupero dei cavi le imbarcazioni si trovano molto vicine: si tolgono i pesi e il peschereccio che aveva salpato la rete riprende, con analoga operazione, tutti i bracci della rete. Collegando i bracci al verricello salpareti si inizia la fase di recupero vero e proprio della rete, come mostrato in Fig. 50.

Fig. 50 – Recupero della rete

Il recupero è caratterizzato anche da continui movimenti in avanti della nave che permettono alle stesse di mantenersi sempre in una posizione tale da evitare che la rete possa avvicinarsi troppo alla zona operativa dell’elica.

Nel frattempo, l’altra imbarcazione, essendosi liberata della rete si allontana mentre gli uomini di equipaggio, dopo aver fissato in maniera corretta il peso (Fig. 51) iniziano i preparativi per la successiva cala. Nella stessa Fig. 51 si evince come lo sgancio del peso possa indurre a manovre al limite della sicurezza.

Fig. 51 – Sistemazione del peso dopo il recupero dei cavi

Quando la maggior parte della rete è stata recuperata e resta in acqua il sacco ed una parte residuale del corpo, si inizia l’imbarco del pescato che può essere in unica soluzione o in più tagli dipendente dal quantitativo di pesce catturato.

La rete fuoribordo si trova a ridosso dello specchio di poppa e da bordo si aziona una cima che permette la strozzatura del sacco (taglio) contenente tutto il pescato o una parzializzazione dello stesso.

Come visualizzato nella Fig. 52, il sacco è sollevato con una cima azionata da una campana di tonneggio ed avvicinato all’area appositamente destinata ad accogliere il carico di pesce: in questo caso il sacco è un taglio dell’intera pescata.

Fig. 52 – Recupero del sacco

Il pescato viene scaricato in una apposito spazio delimitato nella zona di poppa in maniera da contenere senza disperdere tutto il pesce catturato (Fig. 53): la perimetrazione è ottenuta con delle tavole di legno amovibili di altezza di circa 20 cm.

Fig. 53 – Apertura del sacco in zone dedicate

Non appena aperto recuperato tutto il pescato, a volte necessitano molti tagli, si inizia la lavorazione e la preparazione del pescato che, a differenza di quanto visto nelle altre attività, richiede l’operazione di cernita limitatamente a sole 2 specie ma di un gran quantitativo.

Cernita e preparazione del pescato

Prima operazione a cui è sottoposto il pesce catturato, per il mantenimento delle caratteristiche organolettiche, è il trattamento d’urto in acqua gelata; come mostrato in Fig. 54 il pescato viene gettato dentro le baie contenenti acqua e ghiaccio fondente. In Fig 55 è visualizzato come viene raccolto il pescato e in particolar modo quale postura è assunta.

Fig. 54 – Pescato immerso in una soluzione di acqua e ghiaccio

Fig. 55 – Recupero del pescato

Il confezionamento con ghiaccio e stivaggio in cella frigorifera è la fase lavorativa che richiede più tempo. Essa non comporta, di per se, posture o movimenti pericolosi in quanto gran parte della preparazione delle cassette viene fatta su specifici appoggi (Fig. 56), ma l’elevata ripetitività della azioni effettuate in un ambiente con condizioni meteo climatiche severe potrebbe creare dei rischi per la salute.

Solitamente il pescato viene sistemato in un tempo pari a quello necessario al traino; quando tutto è sistemato l’equipaggio si riporta in zona per dare inizio alle operazioni di recupero.

Particolare attenzione viene posta al lavaggio della coperta dopo il recupero per evitare che eventuali pesci rimasti in terra possano costituire in rischio di caduta a livello durante le operazioni successive.

Fig. 56 – Cernita e confezionamento del pescato

5.4 Organizzazione del lavoro

A bordo di un M/P che esercita la pesca volante, il lavoro si articola generalmente come riportato in tabella 30.

tab. 30 – orario di lavoro

Fasi produttive	Inizio ore	Durata n° ore	Tempo progressivo
Partenza dal porto	4.00
Durata media del 1° trasferimento		3.00	7.00
Durata media dei trasferimenti successivi		0.30	9.30
Numero di cale effettuate in media		5	17.30
Durata media di ogni “trainata”[*]		1.10
Partenza dalla zona di pesca per il porto	17.30
Durata del rientro in porto		1.00
Arrivo in porto	18.30
Durata dello sbarco		0.30	19.00

* Va tenuto presente che una “strascicata” comprende le operazioni di messa a mare, di traino e di recupero dell’attrezzo che hanno durata standard

Durante la bordata di pesca gli uomini di equipaggio svolgono specifiche mansioni dalle quali derivano i tempi di esposizione professionale ai pericoli, fondamentali per la valutazione dei rischi effettivi di comparto. In particolare, le mansioni hanno un valore pregnante per quanto attiene il rischio rumore ed il rischio meccanico.

A tale proposito è da evidenziare che l’equipaggio normalmente non opera nel rispetto di alcun turno, fatta eccezione per il primo trasferimento, finalizzato a raggiungere acque più lontane per la ricerca del grosso branco, durante il quale l’equipaggio si ritira nelle proprie cuccette per riposare

tab. 31 – mansioni dell’equipaggio

Soggetto	A	B	C	D	E	F	G	H	I
Comandante
Motorista
Marinai

A = trasferimento dal porto alla zona di pesca

B = messa a mare dell’attrezzatura da pesca

C = traino dell’attrezzatura da pesca

D = recupero dell’attrezzatura da pesca

E= cernita e confezione del pescato

F = trasferimenti per nuove zone di pesca

G = trasferimento verso il porto

H= sbarco del pescato

I = operazioni in porto e manutenzione

Nota

La tabella si riferisce alle operazioni poste in atto dall’equipaggio di una singola imbarcazione e, pertanto, le fasi B, D,E devono essere rapportate alla metà del tempo lavorativo.

5.5 Attrezzature, macchine ed impianti

Per quanto attiene il contenuto introduttivo del presente paragrafo, occorre fare riferimento a quanto già descritto per la pesca a strascico con divergenti (Rif.paragrafo 3.5).

Vengono di seguito riportati i soli dati tecnici, estrapolati dalla specifica tecnica, che possono avere rilevanza ai fini della tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori, fermo restando che nel comparto esistono i cosiddetti «rischi collettivi», ossia quei rischi legati alla navigabilità ed alla stabilità di magnitudo pari al numero di uomini di equipaggio (collisione, avaria, affondamento e incendio).

tab.32.1 – specifica tecnica - dati identificativi

Nome della Nave	BEN HUR
Numero matricola RINA	75234
Nominativo internazionale	I L Z Y
Porto d'immatricolazione	ANCONA		N. Matricola	AN3976
Cantiere di Costruzione
Luogo di Costruzione	Civitanova Marche (MC) - 1997
Navigazione	Entro le 20 miglia dalla costa nazionale
Servizio Pesca	COSTIERA RAVVICINATA
Società Armatoriale
R.I.P. Capitaneria di porto	Ancona	Numero/Parte			296/II

tab.32.2 – specifica tecnica – parametri dimensionali

Lunghezza fuori tutto	LFT	25.75	m
Lunghezza fra le perpendicolari	LPP	20.10	m
Larghezza max (fuori fasciame)	B	6.55	m
Stazza Lorda Nazionale	SLN	52.59	TSL
Stazza Netta Nazionale	SNN	27.90	TSN
Stazza Lorda Internazionale (*) (convenzione 1969)	SLI	132	GRT
Stazza netta internazionale (*) (convenzione 1969)	SNI	39	NT
Potenza max del motore di propulsione	P	382	kW
Equipaggio	E	6	Persone

(*) Regolamento CE 2930/86 come modificato dal Reg. CE 32/59 e DM 26 luglio 1995

tab.32.3 – specifica tecnica – certificazioni sulla sicurezza

	Numero	Data
Stazza Internazionale – Rina Ancona	45	10/02/1997
Stazza Nazionale	02/97	17/02/1977
Certificato di navigabilità	7/97	20/02/1997
Annotazioni di Sicurezza	04/00	05/06/2000
Marpol – Rina Ancona	44	10/02/1997
Certificato movimentazione carichi a bordo Rina Ancona	43	10/02/1997
Dichiarazione di stabilità – Rina Ancona		18/02/1997
Documentazione Tecnica	Piani Generali Istruzioni al Com.te sulla Stabilità Motore Principale Macchinari di coperta Apparecchiature di navigazione

tab.32.4 – specifica tecnica – capacita’ delle casse e delle stive

Gasolio	46000	litri
Acqua Dolce	7000	litri
Olio lubrificante	300	litri
Olio idraulico	300	litri
Stiva refrigerata (sottoponte)	600	casse
Stiva refrigerata (ponte di coperta)	300	casse

tab.32.5 – specifica tecnica – locali di bordo

Zona sottoponte

· Gavone di poppa

· Agghiaccio del timone

· Locale apparato motore

· Stiva refrigerata

Zona ponte principale (coperta)

· Area di lavoro poppiera con macchinari e sistemazioni per la pesca

· Mensa

· Cucina

· Locale igienico

· Alloggi equipaggio

· Stiva refrigerata

Zona al di sopra del ponte principale

· Dotazioni di sicurezza

· Zattere di salvataggio

· Timoneria

· Alloggio Comandante

· Locale igienico

tab.32.6 – specifica tecnica – allestimento

Fasciami e paiolati

Il ponte di lavoro è rivestito in legno.

Dispositivi per la fonda e l'ormeggio

La nave è dotata di N.1 ancora conforme alle prescrizioni RINA. Le manovre di salpamento sono effettuate con il verricello salpacavi idraulico.

Sono presenti cavi di ormeggio secondo le prescrizioni del Regolamento di Sicurezza.

Dispositivi di governo e manovra

La nave è dotata di una di una macchina del timone con azionamento sia idraulico che manuale, munita dei relativi pezzi di rispetto secondo il Regolamento.

Mezzi di salvataggio

A bordo sono installati i seguenti mezzi di salvataggio:

· Zattera Autogonfiabile per N.8 persone

· 8 Cinture di Salvataggio

· 4 Salvagenti anulari

· Fuochi a mano

· Razzi a Paracadute

· Boette elettriche

Macchinari e mezzi di manovra per la pesca

Mezzi per le manovre di pesca

· Arcone poppiero

· Rullo poppiero

· Pastecche ed accessori

Verricello salpacavi

Trasmissione	Idraulico
N. tamburi	4
N. Campane di tonneggio	2
Guidacavi	Idraulico, automatico
Cavo per tamburo	1500 m
Diametro del cavo	14 mm

Tamburo avvolgirete

Cavo misto	270 m
Diametro del cavo misto	26 mm
Trasmissione	Idraulica

Estintori e mezzi antincendio

L'impianto antincendio consta di:

· Impianto idrico

· 2 Estintori a polvere da 6 kg

· 1 Estintori a CO2 da 4.5 kg

Tubolatura lavaggio-incendio

L'impianto di lavaggio - incendio è alimentato da N.2 pompe.

Tubazioni igenico sanitarie

L'impianto collega l'autoclave ai servizi igenici ed alla cucina E' installato altresì un bollitore elettrico da 50 litri, con controllo termostatico.

L'impianto di sentina è alimentato dalle pompe per i servizi generali.

Riscaldamento

E' presente un impianto elettrico di riscaldamento dell'aria nella mensa, negli alloggi e nella timoneria.

Produttore del ghiaccio

E' presente un produttore di ghiaccio a scaglie con produzione di 1000 kg al giorno.

tab.32.7 – specifica tecnica – impianto elettrico

· Generatore di corrente continua – 24 V, 14 kW

· Generatore di corrente alternata – 220 V, 26 kVA

· Quadro elettrico 220 V in sala macchine

· Sottoquadri con interruttori magnetotermici e differenziali di protezione

· Quadro 24V in timoneria con strumenti di controllo

· Batterie di avviamento Motore Principale

· Batterie di avviamento Motori Ausiliari

· Carica batterie automatico

· Carica batterie di emergenza.

· Serie di Fanali Regolamentari RINA

· Sirena collaudo RINA

· Elettropompa per Autoclave

· Campanello di chiamata tra plancia e macchina a 24V

· Tergicristallo

· Proiettori Rettangolari

· Plafoniere stagne per illuminazione coperta e sottocoperta.

· Serie di fanali stagni per celle frigorifero

· Serie di plafoniere neon per locale motore e poppa

· Elettroventole circa per estrazione locale A.M.

· Termoconvettori per riscaldamento locali

· N. 4 telecamere in plancia, per visionare il locale A.M. o zona lavoro poppiera

· Quadro generale frigorifero

Allarmi

· Allarme di sentina

· Allarme motori sui relativi quadri di controllo

Timoneria

Nella timoneria sono installate le seguenti apparecchiature per la navigazione e la pesca:

· Radar da 96 miglia

· Radar da 32 miglia

· N.2 Ecoscandagli

· N.2 Impianti VHF

· Radiotelefono SSB

· Pilota automatico

· N.2 Gps

· N.2 Video plotter

Su una consolle sono raggruppati gli strumenti di controllo delle seguenti grandezze:

· N. giri del motore principale

· Angolo di barra del Timone

· Temperatura gas di scarico

· Pressione olio lubrificante

· Temperatura liquido di raffreddamento motore

tab.32.8 – specifica tecnica – gruppo di propulsione, apparato motore-elica

Marca Motore	MITSUBISHI
Tipo	S12N MPT
Matricola	11115
Anno di Costruzione	1997
Località di costruzione	Almere
Numero di Cilindri	12 V
Corsa	180 mm
Alesaggio	160 mm
Potenza continuativa	382 kW
N. giri corrispondenti	1350 rpm
Rapporto di riduzione	5.42
Diametro albero	157 mm
Diametro elica	2 m
Passo elica	1.60 m
N. giri elica	250 rpm
N. Pale elica	4
Tipo Elica	A pale fisse

Accoppiamenti al Motore Principale

Alla presa di forza anteriore del motore principale sono accoppiate:

· Pompa oleodinamica

· Pompe centrifughe

· Alternatore

· Dinamo

Motore ausiliario

Marca Motore	IVECO AIFO
Potenza continuativa	110 kW
N. giri corrispondenti	2400 rpm

Accoppiamenti al Motore ausiliario

Alla presa di forza del motore sono accoppiate:

· Pompa centrifuga

· Idropulitrice

· Dinamo, 6.8 kW

Complementi di macchina

I motori hanno una marmitta silenziatrice nell'impianto gas di scarico. Sia le condotte che le marmitte sono adeguatamente coibentate, rivestite e protette limitatamente alle zone esposte.

Tubolature per il combustibile

Le tubazioni collegano le varie casse di servizio da cui viene prelevato il combustibile di alimentazione dei motori.

Ventilazione del locale A.M.

Nel locale A.M. è installato un impianto di ventilazione forzata alimentato da ventilatori di adeguata potenza per il ricambio d'aria, compresa l'aria consumata dai motori diesel. L'estrazione avviene naturalmente attraverso il fumaiolo e le aperture di accesso.

Depuratore nafta

E' installato un depuratore centrifugo per nafta.

Telecomandi

Sia il motore di propulsione che il riduttore/invertitore sono comandati dalla timoneria.

Analogamente a quanto fatto per le mansioni, nella tabella 33 vengono riportati i macchinari ed i mezzi di manovra utilizzati durante le fasi del ciclo produttivo. Non vengono riportate le attrezzature impiegate ai soli fini della navigazione che, comunque, hanno una rilevanza per gli aspetti sanitari (rumore).

tab. 33 – macchinari e mezzi di manovra per la pesca

	Rete	Campane di tonneggio	Cavi misti	Verricello	Salparete	Arcone e pastecche	Cella o Stiva frigorifera
A
B
C
D
E
F

A = trasferimento per/dalla zone di pesca

B = messa a mare dell’attrezzatura da pesca

C = traino dell’attrezzatura da pesca (rete volante)

D = recupero dell’attrezzatura da pesca

E = cernita e preparazione del pescato

F = trasferimenti per nuove zone di pesca

La tabella indica, nelle varie fasi operative, le attrezzature ed i componenti che vengono utilizzate o azionate sul ponte di lavoro è che, pertanto, creano condizioni e situazioni pericolose in grado di esporre gli uomini di equipaggio a rischi antinfortunistici. In particolare, alcune caselle evidenziate nella colonna verricelli (riga B, C ed D) stanno ad indicare il pericolo del passaggio dei cavi di acciaio e misti in tensione o in bando nella zona di lavoro.

5.6 I fattori di rischio

Per quanto attiene la parte generale del presente paragrafo si deve fare riferimento a quanto già descritto nel paragrafo 3.6 concernente i fattori di rischio per la pesca a strascico con divergenti.

Di seguito viene riportata la sola tabella relativa alla identificazione dei centri di pericolo nei locali di lavoro, in quanto nella colonna “attrezzature presenti” sul ponte di coperta si possono individuare i relativi centri di pericolo dovuti alla specificità del tipo di pesca esercitato.

tabella 34 – identificazione dei centri di pericolo nei locali di lavoro

LOCALE DI LAVORO	ENERGIE UTILIZZATE	ATTREZZATURE PRESENTI	SOSTANZE IMPIEGATE
Ponte di coperta	Meccanica Oleodinamica Elettrica Idraulica	Verricello salpacavi Arcone di poppa Campane di tonneggio Verricella salpareti Impianti oleodinamico Impianto lavaggio Impianto di illuminazione esterna Rete, cavi misti, bracci, peso Funi, cime e carrucole

Matrice dei pericoli presenti nell’ambiente di bordo - «Volante»

LOCALI DI LAVORO

FISICI

MECCANICI

TERMICI

ELETTRICI

RNI

RUM.

INCENDIO

M1

M2

M3

M4

M5

M6

M7

M8

M9

M10

T1

T2

T3

T4

E1

E2

E3

mV

Lep

I1

I2

I3

I4

PONTE DI COPERTA

TIMONERIA

SALA MACCHINE

GAVONE DI POPPA

CELLA FRIGORIFERA

LOCALI DI LAVORO

STRUTTURALI E IMPIANTISTICI

TRASVERSALI

NAVIGAZIONE

S1

S2

S3

S4

S5

S6

S7

S8

S9

S10

O1

O2

O3

O4

O5

O6

O7

O8

N1

N2

N3

N4

N5

N6

PONTE DI COPERTA

TIMONERIA

SALA MACCHINE

GAVONE DI POPPA

CELLA FRIGORIFERA

Rischio per la sicurezza

Rischio per la salute

Rischio trasversale

Rischio collettivo

Tabella di valutazione dei rischi locali di lavoro- «Volante»

LOCALI	FASE	M1	M2	M3	M4	M5	M6	M7	M8	M9	M10	T1	T2	T3	T4	E1	E2	E3	R	L	I1	I2	I3	I4	S1	S2	S3	S4	S5	S6	S7	S8	S9	S10	O1	O2	O3	O4	O5	O6	O7	O8	N1	N2	N3	N4	N5	N6	IVO
PONTE DI COPERTA	X	1		4	2	1	1		1	1		1		1						4							1					1	1	2	1	1	1					1					4	4	29
	Y	1		4	4	1	2		1	1		1		1						4							1					2	1		1	1	1					1					4		33
	Z	2		1	6	3	6		9	2		1		1						6							2					2	2		2	2	6					2					6		62
TIMONERIA	X																		1			1			2				1								2			2	4			6		2		4	25
	Y																		1			1			2				1								2			2	4			6		2		4	25
	Z																		1			1			1				1								1			2	4			3		1		4	19
SALA MACCHINE	X	1	1	4	2								1			1	1	2		9	2	9		4	2	2	2		2	2			1		2	2	6	4	1			1	3	2					69
	Y	1	2	4	2								1			1	1	2		12	2	9		4	2	2	2		2	2			1		2	2	6	4	1			1	2	2					72
	Z	1	1	1	2								1			1	1	2		6	2	9		4	1	1	1		1	2			1		1	2	4	4	1			1	2	1					53
GAVONE DI POPPA	X				2													1									1																						4
	Y				2													1									1																						4
	Z				2													1									1																						4
CELLA FRIGORIFERA	X	1		2	2							1															1									1							1						9
	Y	3		4	4							1															1									1							2						16
	Z	1		2	4							1															1									1							2						10
IVR		12	4	26	34	5	9		11	4		6	3	3		3	3	9	3	41	6	30		12	10	5	15		8	6		5	7	2	9	13	29	12	3	6	12	7	12	20		5	14	12

I_VP = Indice di Valutazione dei Pericoli presenti

I_VO = Indice di Valutazione dei luoghi e delle operazioni più pericolose

Fase di lavoro:

· X trasferimento

· Y traino

· Z cala e recupero

Dall’analisi della Tabella valutativa è possibile identificare l’operazione di lavoro (righe) e il centro di pericolo (colonne) caratterizzati dagli indici di valutazione più elevati, permettendo, così, di programmare le azioni preventive e protettive da attuare, conformemente alle priorità dell’art.5 del D.Lgs.271/99. Ovviamente, in base al tipo di rischio, è possibile stabilire anche il tipo di azione da intraprendere per abbassarne il livello.

Ambienti di lavoro più pericolosi:

v PONTE DI COPERTA durante le operazioni di pesca per la presenza del grande sacco carico di pesce azzurro che con il suo moto oscillante potrebbe investire o colpire un lavoratore marittimo. Molto rischiosa è l’operazione di aggancio fuori bordo del peso impiegato per l’assetto verticale della rete.

Inoltre, è molto pericolosa la presenza del grande quantitativo di pesce scaricato nella apposita zona di poppa dalla quale una piccola parte residuale fuoriesce creando una situazione pericolosa di scivolamento a livello.

FASE PERICOLOSA : CALA E RECUPERO

RISCHI MAGGIORI: FISICI (Scivolate e cadute a livello, caduta di gravi e colpi

di imbragata, caduta in mare)

v SALA MACCHINE durante la navigazione e le fasi di traino per l’esposizione professionale al rumore, dovuta all’elevato numero di giri in grado di imprimere la velocità di traino ed alle tante operazioni di pesca, nonchè per l’incendio.e per una carenza di verifica e manutenzione.

v LOCALI ALLOGGIO E SERVIZI presentano un certo rischio legato all’esposizione al rumore durante il traino ed all’eventuale carenza di prevenzione incendi.

5.7 Il danno atteso

Da quanto riportato nel paragrafo precedente si desume che i rischi per i quali necessita un miglioramento immediato (I_VR più elevato) sono:

q RUMORE (igiene)

q MECCANICO (M3 ed M4 - sicurezza) e ANTINCENDIO (protezione attiva)

q MANUTENZIONE (trasversale)

In particolare, per il rumore si rimanda al documento di comparto mentre per gli altri rischi occorre fare riferimento alla legenda posta in allegato.

5.8 Gli interventi

Vedi sezione pesca a strascico con divergenti

5.9 Appalto a ditta esterna

Non pertinente

5.10 Riferimenti legislativi

Vedi appendice specifica

5.11 Rischio esterno

Vedi documento comparto

APPENDICE I ____________________________________________________________

Il quadro normativo di riferimento

La pesca è un settore produttivo in cui il lavoro si svolge con fatica e disagi, dove a volte occorre affrontare condizioni atmosferiche gravose o condizioni pericolose non prevedibili.

Quando si parla di lavoratori addetti alla navigazione marittima vengono sempre in mente quelli imbarcati sulle grandi navi abilitate alla navigazione nazionale o internazionale per il trasporto di merci o di passeggeri, comunque lavoratori, ma difficilmente si pensa a quelli che esercitano la pesca professionale che, oltre a navigare, utilizzano una serie di «attrezzature» da traino (rete volante, rete da fondo, rapidi e draghe) o da posta (cianciolo, attrezzi fissi e palangaro) per catturare il pesce, periodicamente issate a bordo e calate durante l’intera bordata, creando così ripetutamente situazioni molto pericolose per i soggetti esposti i quali, fino ad oggi hanno potuto far leva soltanto sulla loro eccezionale professionalità, basata solo sulla esperienza ma priva di ogni nozione prevenzionistica finalizzata alla salute ed alla sicurezza.

La necessità di prendere in esame la sicurezza a bordo delle navi da pesca è stata sollevata dal legislatore europeo quando, all’art.16, paragrafo 1, della Direttiva 89/391/CEE, rinviava ad una Direttiva speciale il compito di regolamentare le condizioni minime per il miglioramento delle condizioni di salute e di sicurezza a bordo.

Com’è noto, la Direttiva 89/391/CEE è stata recepita con il D.Lgs.626/94, caratterizzato da una estensione generale del suo campo di applicazione e rinviava soltanto per alcune attività specifiche l’emanazione di regolamenti attuativi che avrebbero dovuto tenere conto dei servizi speciali da esse svolti: tra queste non era compresa la pesca in quanto oggetto di direttiva specifica.

Successivamente, con l’emanazione del D.Lgs.242/96, di modifica ed integrazione al D.Lgs.626/94, veniva demandato ad un decreto ministeriale il compito di emanare norme regolamentari finalizzate all’applicazione della normativa vigente in materia di tutela alla navigazione marittima, che tenessero conto del fatto ogni nave è “abilitata” a prestare servizi, tra i quali quello della pesca (art.13, coma 1, lettera e, del DPR 435/91).

Come si è già detto, l’attesa per l’emanazione del regolamento ha posto in “stand by” tutto il settore armatoriale, causando un notevole ritardo nell’avvio del nuovo sistema di sicurezza preventiva, basato sui nuovi principi europeistici della informazione, formazione e partecipazione.

Ci sono voluti altri tre anni e mezzo prima della pubblicazione dei decreti legislativi 271/99 e 298/99 relativi, rispettivamente, alla sicurezza ed alle prescrizioni minime di tutela della salute e di sicurezza dei lavoratori marittimi imbarcati a bordo di «tutte» le navi mercantili , nuove ed esistenti, adibite alla pesca.

Oggi la coesistenza dei tre decreti legislativi finalizzati al miglioramento delle condizioni di sicurezza e salute per la gente di mare che esercita la pesca professionale crea qualche confusione interpretativa, specialmente per gli armatori che sono i principali soggetti con obblighi di tutela ai quali spettano anche il compito di avviare la nuova procedura per ottenere il certificato di sicurezza dell’ambiente di lavoro, mantenandone, poi, la validità nel tempo.

Inoltre, nel nostro paese la sicurezza del lavoro a bordo delle navi costituisce una tematica delicata che negli ultimi anni è divenuta sempre più spesso oggetto di sentenze della Corte Suprema (Cass. 22 maggio 1992, Cass. 27 settembre 1994,Cass. 6 novembre 1996, Cass. 3 dicembre 1996, Cass. 23 luglio 1997, Cass. 9 dicembre 1997, Cass. 24 giugno 2000) le cui repliche vengono sicuramente in aiuto e fungono da riferimento per coloro che debbono affrontare l’argomento.

Le azioni per la tutela della salute e della sicurezza sul lavoro in mare (navigazione) si sono sviluppate assai meno che in altre situazioni lavorative. Le cause sono diverse e differenti sono le motivazioni che hanno portato ad un tale stato di cose; una di queste, però, è sicuramente la carenza legislativa dovuta al fatto che il mondo della navigazione è sempre stato oggetto di deroga per le norme concernenti la salute (DPR 303/56 e D.Lgs.277/91) e la sicurezza (DPR 547/55) dei lavoratori.

Infatti, fin dalle prime disposizioni legislative in materia, la navigazione (…. il movimento dei natanti sulla superficie delle acque, e non già le operazioni di sbarco ed imbarco) marittima non rientrava nei loro campi di applicazione e, pertanto, gli unici riferimenti rimanevano il Codice della Navigazione (1942) ed il suo Regolamento attuativo (1952), nonché il disposto di cui all’art.2087 c.c. in quanto lo stesso c.n., nelle sue disposizioni preliminari, rinvia all’applicazione del diritto civile per quelle carenze di disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia.

Anche con l’emanazione del più recente D.Lgs.277/91 si è ancora assistito al ricorso alla deroga per la tutela dei lavoratori della navigazione marittima dal rischio amianto e rumore.

Soltanto con il recepimento della Direttiva 89/391/CEE è stata estesa, finalmente, alla gente di mare la normativa riguardante il miglioramento delle condizioni di salute e sicurezza sui luoghi di lavoro, mentre il D.Lgs.298/99, di recepimento della Direttiva 93/103/CE, detta le condizioni minime di sicurezza preventiva da implementare a bordo dei pescherecci (in vigore dal 27 febbraio 2000 e rinvia per gli aspetti tecnici al luglio del 2002).

Sempre a seguito di alcune sentenze di Cassazione e considerando la netta differenza che viene fatta dalla stessa Corte tra tutela della “salute” e tutela della “sicurezza”, le norme antinfortunistiche del DPR 547/55 sono, per quanto attinenti, applicabili alla navigazione per carenza legislativa (…. sarà regolata da appositi provvedimenti, all’esercizio della navigazione marittima) e, comunque, per il settore torna sempre in aiuto l’art.2087 del codice civile.

In attesa di specifiche pronunce della Corte, per quanto detto sopra sembrerebbe non potersi dire altrettanto per la normativa sull’igiene del lavoro (DPR 303/56, D.Lgs.277/91 e Titolo II del D.Lgs.626/94).

A tale proposito, si deve evidenziare che l’unica disposizione in materia di igiene a bordo rimane quella stabilita dal R.D. 16.6.39, n°1045, datato, obsoleto ed in attesa di abrogazione, che dovrebbe avvenire con l’emanazione del Regolamento di cui all’art.34 del D.Lgs. 271/99.

Ovviamente, tutta la normativa riguardante la sicurezza della navigazione e della vita in mare (legge 5.6.62, n°616; legge 2 maggio 1983, n°239; DM 25.5.88, n°279 e DPR 435/91), anche se finalizzata ad altri obiettivi, deve essere sempre rispettata e tenuta presente , in quanto da essa discendono gli obblighi autorizzativi e concessori per navigare e pescare, fermo restando che ora la nave da pesca non è solo una costruzione destinata al trasporto per acqua, ma costituisce l’ambiente di lavoro, così come definito all’art.3, comma 1, lettera p), del D.Lgs.271/99, per il quale devono essere garantite le condizioni di navigabilità e stabilità.

Pertanto, il corpo legislativo di riferimento in materia di tutela dei pescatori è quello costituito dalle disposizioni contenute nel D.Lgs. 271/99 , in quelle specifiche del D.Lgs. 298/99 ed in quelle del D.Lgs. 626/94, qualora non previste dai precedenti decreti o perché garanti di un maggiore livello di tutela.

Inoltre, quando si affronta una normativa finalizzata al «miglioramento» della sicurezza dei lavoratori marittimi dediti alla pesca o al «mantenimento» delle condizioni previste dalla legislazione nazionale, ove più favorevoli, si rende sicuramente necessario prendere in esame tutte quelle disposizioni regolamentari stabilite dagli organismi tecnici per adottarle negli “eventuali interventi migliorativi” dei livelli di igiene e sicurezza.

Per il settore della pesca marittima, dove molte disposizioni riguardanti le dotazioni tecniche e di sicurezza si applicano in funzione di alcune dimensioni (TSL, BHP e Lpp) delle unità e per tipologia di navigazione cui esse sono abilitate, quanto detto nel precedente capoverso è fondamentale poiché permette all’armatore di organizzare una sicurezza dei propri luoghi di lavoro a bordo basata sulla «regola d’arte», in quanto una norma obbligatoria per navi rientranti in certi limiti dimensionali può fungere da riferimento per navi minori al fine di migliorare il livello di sicurezza a bordo.

E’ bene chiarire che il D.Lgs. 271/99 estende il suo campo di applicazione ai lavoratori marittimi imbarcati a bordo di tutte le navi mercantili adibite alla pesca professionale, senza differenziare le acque in cui essa viene svolta e, pertanto, le disposizioni in esso contenute si applicano sia alla pesca marittima che a quella esercitata nelle acque interne.

D’altra parte la definizione di «nave da pesca» , da una lettura congiunta dell’art.3, comma 1, lettera a), del D.Lgs. 271/99, e dell’art.2, comma 1, lettera a), del D.Lgs.298/99, identifica ogni costruzione impiegata per fini commerciali per la cattura del pesce o di altre risorse vive nel mare, indipendentemente dal tipo di navigazione per cui essa è abilitata che, invece, il codice di navigazione differenzia in marittima e interna. Quello che è importante per identificare l’effettivo campo di applicazione della normativa vigente in materia di tutela, è la presenza del lavoratore marittimo a bordo o di altro soggetto ad esso assimilabile (socio lavoratore di cooperative o di società).

Altro aspetto di cui occorre sempre tenere presente quando si affronta il tema della sicurezza dei lavoratori nei luoghi di lavoro a bordo è la validità del «principio di effettività» che impone l’obbligo di tutela al responsabile dell’impresa di pesca e, comunque, a chi mette in atto ed organizza l’attività lavorativa, sia o meno il proprietario della nave. L’armatore, proprietario registrato di una nave, che esercita la pesca professionale da solo o in un regime di impresa a gestione familiare non deve ottemperare agli obblighi di cui all’art.6 del D.Lgs. 271/99; analogamente, come si evince dalla definizione di cui all’art.2, c 1, lettera f), del D.Lgs. 298/99, il proprietario registrato che noleggia la nave a scafo nudo o, in base ad un contratto, cede interamente o parzialmente la sua gestione ad una terza persona fisica o giuridica non deve ottemperare agli obblighi di cui sopra.

Allegato : Normativa in materia di igiene e sicurezza del lavoro a bordo delle navi mercantili e da pesca ( dal 1880 al 2000).

§ R.D. 13 Novembre 1882, n° 1090 “Approvazione del regolamento per l’esecuzione della legge sulla pesca marittima“

§ R.D. 29 Settembre 1895, n° 636 “ Regolamento per la sanità marittima “

§ Legge 11 Luglio 1904, n° 379 “ Recante provvedimenti in favore della pesca e i pescatori “

§ R.D. 20 Novembre 1910, n° 856, che autorizza la istituzione del Sindacato per le cooperative dei pescatori del mare Adriatico, con sede in Venezia (estr.)

§ R.D. 26 Settembre 1912, n° 1107 - Disciplinamento della pesca con battelli a vapore o altro motore meccanico

§ R.D. 22 Giugno 1913, n° 767, che approva il riordinamento della Cassa invalidi della marina mercantile e del fondo invalidi per la Veneta marina mercantile

§ Legge 24 Marzo 1921, n° 312, - Provvedimenti a favore della pesca e dei pescatori.

§ R.D. 29 Novembre 1922 n° 1647 “Approvazione del regolamento per l’esecuzione della Legge 24 Marzo 1921, n° 312, sulla pesca ed i pescatori“

§ D.M. 16 Gennaio 1925 - Disciplinamento dell’esercizio della pesca nei compartimenti marittimi del regno

§ M. 13 Giugno 1927 - Provvedimenti per incoraggiare l’esercizio della pesca ed i trasporti del pesce con i mezzi a trazione meccanica

§ R.D. 8 Ottobre 1931, n° 1604 “Approvazione del testo unico delle leggi sulla pesca”

§ R.D. 23 Maggio 1932, n° 719 - Regolamento per la sicurezza delle navi mercantili e della vita umana in mare

§ R.D.L. 2 Novembre 1933, n° 1594 - Provvedimenti a favore dei marittimi iscritti alla Cassa invalidi della marina mercantile.

§ R.D. 17 Agosto 1935, n° 1765 – Disposizioni per l’assicurazione obbligatoria degli infortuni sul lavoro e delle malattie professionali.

§ R.D. 18 Febbraio 1937, n° 319. - Approvazione della tabella delle competenze medie mensili per la determinazione dei contributi e delle pensioni dei pescatori inscritti alla Cassa nazionale fascista per la previdenza della gente di mare.

§ R.D.L. 23 Settembre 1937, n°1918 - Assicurazione contro le malattie per la gente di mare

§ 16 Giugno 1939, n° 1045 - Condizioni per l’igiene e l’abitabilità degli equipaggi a bordo delle navi mercantili.

§ Legge 20 Marzo 1940, n° 364 “Disposizioni sulla pesca”

§ RR.DD. 13 Maggio 1940, n° 818, 819,820 - Approvazione del nuovo statuto della Cassa Marittima meridionale (Napoli), tirrena (Genova) ed Adriatica (Trieste) per gli infortuni sul lavoro e le malattie.

§ R.D. 30 Marzo 1942, n° 327 - Approvazione del testo definitivo del codice della navigazione

§ D.L.L. 2 Aprile 1946- Disciplina provvisoria del carico contributivo per le varie forme di previdenza e assistenza sociale.

§ D.C.P.S 30 Luglio 1946, n° 26 - Istituzione del Ministero della Marina mercantile

§ D.Lgs.22.1.1947, n° 340 “Istituzione del Registro Navale” (RINA)

§ Legge 10 Agosto 1950, n° 838 – Provvedimenti concernenti la sicurezza delle navi mercantili e della vita umana in mare.

§ DPR 15 Febbraio 1952, n° 328 “Regolamento della navigazione”

§ Legge 2 Agosto 1952, n° 1035 “Ratifica ed esecuzione della Convenzione Internazionale n. 68 sul servizio di alimentazione a bordo delle navi“

§ DM 12 Marzo 1953 – Approvazione del regolamento di assicurazione delle Casse Marittime per gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali della gente di mare.

§ DPR 27 Aprile 1955, n° 547 “Norme per la prevenzione degli infortuni sul lavoro”

§ DPR 19 Marzo 1956, n° 303 “Norme generali per l’igiene del lavoro“

§ DPR 7.1.1956, n° 164 “Norme per la prevenzione degli infortuni nelle costruzioni”

§ Legge 5 Giugno 1962, n°616 “Sicurezza della navigazione e della vita umana in mare“

§ DPR 30.6.1965, n° 1124 “Testo unico delle disposizioni per l’assicurazione obbligatoria contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali”

§ Legge 14.7.1965, n° 963 “Disciplina della pesca marittima (così come modificato con legge 25 Agosto 1988, n° 381”

§ DPR 9 Maggio 1968, n° 1008 e successivi DM “Regolamento per l’imbarco, trasporto per mare, sbarco e trasbordo delle merci pericolose in colli“

§ DPR 2.10.1968, n° 1639 “Regolamento per l’esecuzione della legge 14 Luglio 1965, n° 963, concernente la disciplina della pesca marittima”

§ Legge 300 /1970 “Statuto dei lavoratori”

§ DM 26 Marzo 1970 “Approvazione dei modelli relativi a permessi ed autorizzazioni per l’esercizio della pesca marittima”

§ DM 28 Agosto 1972 “Testo di norme per l’attuazione delle disposizioni in materia di vigilanza ed accertamento delle infrazioni alla disciplina della pesca marittima”

§ Legge 27 Dicembre 1977, n° 1085 “Ratifica del Regolamento internazionale del 1972 per prevenire gli abbordi in mare“

§ Legge 13.10.1978, n°833 “Riforma sanitaria”

§ DPR 31.7.1980, n° 614 “Ristrutturazione e potenziamento degli uffici di sanità marittima, aerea e di frontiera e degli uffici veterinari di confine, di porto, di aereoporto e di dogana interna”

§ DPR 31.7.1980, n° 620 “Disciplina dell’assistenza sanitaria al personale navigante, marittimo e dell’aviazione civile”

§ Legge 10 Aprile 1981, n° 157 “Ratifica ed esecuzione delle Convenzioni OIL n. 109 concernente la durata del lavoro a bordo e gli effettivi dell’equipaggio, n. 134 sulla prevenzione degli infortuni della gente di mare, n.139 sulla prevenzione ed il controllo dei rischi professionali causati da sostanze ed agenti cancerogeni“

§ Legge 10 Aprile 1981, n° 158 “Ratifica ed esecuzione delle Convenzioni OIL n.92 concernente gli alloggi dell’equipaggio a bordo (1949) e n.133 sull’alloggio dell’equipaggio a bordo delle navi (1970)“

§ Legge 10 Aprile 1981, n° 159 “Ratifica ed esecuzione delle Convenzioni internazionale n.147 sulle norme minime da osservare sulle navi mercantili“

§ Legge 17 Febbraio 1982, n° 41 – Piano per la razionalizzazione e lo sviluppo della pesca marittima

§ DM 22 Giugno 1982, “Regolamento di sicurezza per le navi abilitate all’esercizio della pesca costiera (locale e ravvicinata)“

§ DM 22 Ottobre 1982 e DM 6 Dicembre 1985 “Requisiti degli impianti igienico sanitari di cui debbono essere dotate le navi da pesca superiori a 50 Tsl ai sensi dell’art.15 della Legge 17.02.1982, n°41“

§ Legge 2 Maggio 1983, n° 293 “Adesione alla Convenzione Internazionale sulla Sicurezza delle navi da pesca, adottata a Torremolinos il 2 Aprile 1977, e sua esecuzione“

§ Legge 19 Novembre 1984, n° 862 “Ratifica ed esecuzione convenzione OIL n.152 del 1979 sulla sicurezza ed igiene delle operazioni portuali“

§ Ordinanza ministeriale 13.4.1987 – Istituzione del Comitato di Coordinamento per le attività finalizzate alla sicurezza delle lavorazioni navali svolte nell’ambito dei cantieri navali

§ DM 25 Maggio 1988, n° 279 “Modificazioni alle precedenti disposizioni concernenti i medicinali, gli oggetti di medicatura e gli utensili di cui devono essere provviste le navi“

§ DM 25 Maggio 1988, n° 279 “ Recepimento SOLAS 74 “

§ DM 8 Luglio 1988 “ Requisiti degli impianti igienico sanitari di cui debbono essere dotate le navi da pesca superiori a 50 TSL, ai sensi dell’art. 15 della legge 1egge 17 Febbraio 1982, n° 41”

§ DM 10 Settembre 1988, “ Disciplina dei mezzi di movimentazione destinati ad operare nelle aree portuali “

§ D.Lgs.15 Agosto 1991, n° 277 “ Protezione contro i rischi connessi all’esposizione dei lavoratori a piombo, amianto e rumore “

§ DPR 8 Novembre 1991, n° 435 “ Regolamento per la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare“

§ LEGGE: Direttiva 93/103/CEE del Consiglio

DATA: 23-11-93 TIPO LEGGE: Cee

ARGOMENTO: sicurezza delle navi, tutela dei lavoratori, pesca

DESCRIZIONE: Direttiva riguardante le prescrizioni minime di sicurezza e di salute per il lavoro a bordo delle navi di pesca (tredicesima Direttiva particolare ai sensi dell'art.16, paragrafo 1, della Direttiva 89/391/CEE) G.U. CEE n. L 307 del 13/12/1993 (termine per l’attuazione 23.11.95)

§ D.Lgs.19 Settembre 1994, n° 626 “Attuazione delle Direttive 89/391/CEE, 89/654/CEE, 89/655/CEE, 89/656/CEE, 90/269/CEE, 90/270/CEE, 90/394/CEE e 90/679/CEE riguardanti il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori sul luogo di lavoro“

§ LEGGE: Direttiva 95/21/CE del Consiglio

DATA: 19-06-95 TIPO LEGGE: Cee

ARGOMENTO: sicurezza delle navi, tutela dei lavoratori

DESCRIZIONE: Direttiva relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Sati membri (controllo dello Stato di approdo) G.U. CEE n. L 157 del 7/7/1995

§ Decreto 26 Luglio 1995 Disciplina del rilascio delle licenze di pesca

§ LEGGE: Direttiva 96/98/CE del Consiglio

DATA: 20.12.1996 TIPO LEGGE: Cee

ARGOMENTO: equipaggiamento marittimo

DESCRIZIONE: Direttiva relativa all’incremento della sicurezza in mare ed alla prevenzione dell’inquinamento marino mediante l’applicazione uniforme degli strumenti internazionali relativi all’equipaggiamento da sistemare a bordo (certificati di sicurezza) GUCE n° L 46 del 17.2.1997

§ D.Lgs. 19 Marzo 1996, n° 242 “Modifiche ed integrazioni al D.Lgs. 626/94, recante norme di attuazione di direttive comunitarie riguardanti il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori sul luogo di lavoro“

GIURISPRUDENZA

§ Cass. Pen. Sez. IV – Sentenza n. 11329 del 19. 12 1997

…….poiché la materia non è, allo stato, per quanto riguarda le norme di prevenzione antinfortunistica, regolata da appositi provvedimenti, l’esercizio della navigazione marittima non può ritenersi escluso dalla disciplina del DPR 547/55 ed, inoltre, soccorrerebbe comunque il disposto di cui all’art.2087 c.c.

§ DIRETTIVA 97/70/CE del Consiglio, dell’11 Dicembre 1997, che istituisce un regime di sicurezza armonizzato per le navi da pesca di lunghezza uguali o superiore a 24 metri. ( GUCE L 34/1 del 9.2.98) Attuazione entro il 1° Gennaio 99

§ Legge 24 Aprile 1998, n. 128 (Comunitaria 1995-1997)

Entro un anno ( 7 Maggio 1999 + sei mesi) il D.Lgs. per l’attuazione della direttiva 93/103/CE.

§ LEGGE: Direttiva 98/25/CE del Consiglio

DATA: 27-04-98 TIPO LEGGE: Cee

ARGOMENTO: protezione sanitaria, inquinamento ambientale, tutela dei lavoratori, sicurezza delle navi

DESCRIZIONE: Direttiva che modifica la Direttiva 95/21/CE, relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo). G.U. CEE n. L 133 del

7/5/1998 e G.U. 2a Serie speciale n.76 del 28/9/1998

§ Legge 31 Dicembre 1998, n. 485

Delega al governo in materia di sicurezza del lavoro nel settore portuale marittimo (entro il 15 Luglio 1999)

La delega riguarda le particolari esigenze dei servizi espletati:

sui mezzi nazionali di trasporto marittimo e su quelli adibiti alla pesca;

servizi svolti nei porti, comprese le operazioni di manutenzione, riparazione e trasformazione delle navi in ambito portuale

§ Legge 5 Febbraio 1999, n: 25 – Legge comunitaria 1998

Entro un anno emanazione del D.Lgs. per l’attuazione della direttiva 97/70 /CE

Riguardante l’istituzione di un regime di sicurezza armonizzato per le navi da pesca uguale o superiore a 24 metri

§ D.Lgs. 27 Luglio 1999, n° 271

Adeguamento della normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali, a norma della legge 31 Dicembre 1998, n. 485

§ D.Lgs. 27 Luglio 1999, n° 272

Adeguamento della normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori nell’espletamento di operazioni e servizi , a norma della legge 31 Dicembre 1998, n. 485

§ D.lgs. 4 Agosto 1999, n° 359

Attuazione della direttiva 95/63/CE che modifica la direttiva 89/655/CEE relativa ai requisiti minimi di sicurezza e salute per l’uso di attrezzature di lavoro da parte dei lavoratori.

§ D.Lgs. 17 Agosto 1999, n° 298

Attuazione della direttiva 93/103/CE relativa alle prescrizioni minime di sicurezza e di salute per il lavoro a bordo della navi da pesca.

§ Decreto 20 Agosto 1999

Ampliamento delle normative e delle metodologie tecniche per gli interventi di bonifica, ivi compresi quelli per rendere innocuo l’amianto, previsti dall’art.5, comma 1, lettera f), della legge 27 Marzo 19992, n° 257, recante norme relative alla cessazione dell’impiego dell’amianto.

§ DPR 6 Ottobre 1999, n° 407

Regolamento recante norme di attuazione delle direttive 96/98/CE e 98/85/CE relative all’equipaggiamento marittimo.

§ Legge 17 Dicembre 1999, n° 511

Adesione della Repubblica italiana al Protocollo del 1993 relativo alla Convenzione internazionale di Torremolinos del 1977 sulla sicurezza delle navi da pesca, fatto a Torremolinos il 2 Aprile 1993

§ Decreto legislativo 18 Dicembre 1999, n° 541

Attuazione delle direttive 97/70/CE e 1999/19/CE sull’istituzione del regime di sicurezza armonizzato per le navi da pesca di lunghezza uguale o superiore a 24 metri

§ Decreto Ministeriale 30 maggio 2000

Approvazione del modello del registro degli infortuni a bordo delle navi mercantili e da pesca.

APPENDICE II ________________________________________________________

Il Rischio rumore nel comparto

A conclusione della relazione concernente i rischi di comparto, si è ritenuto opportuno prendere in considerazione un rischio specifico dello stesso che, con l’organizzazione della sorveglianza sanitaria disposta dal D.Lgs. 271/97, si è dimostrato essere quello di livello più elevato, sia in frequenza che in magnitudo.

Infatti, con l’emanazione di alcune recenti disposizioni legislative, relative alla sicurezza dei lavoratori marittimi a bordo delle navi da pesca, è stata finalmente colmata una grande lacuna in materia di tutela della salute per un settore produttivo che il legislatore ha voluto demandare in deroga alla normativa cogente.

Il lavoratore marittimo, ed in particolare il pescatore, come più volte sottolineato nel corso dell’elaborato, è stato sempre escluso dall’essere oggetto di tutela e ciò ha comportato una totale assenza di dati e notizie sulle cause di patologie professionali che oggi, purtroppo, stanno venendo alla luce ma per le quali, allo stato, non c’è alcuna azione preventiva da improntare.

Avviene un po’ il contrario di quanto solitamente prevede un protocollo epidemiologico: i soggetti della «popolazione campione» da sottoporre a sorveglianza per individuare gli effetti dannosi che un agente pericoloso, noto a priori, potrebbe provocare sulla loro integrità fisica in presenza di azioni preventive, sono già affetti da patologia la cui diffusione profila l’elevato rischio e la necessità di ricorrere ad interventi protettivi per ridurne l’estensione.

Il rumore a bordo dei pescherecci esiste e costituisce un rischio per la salute dei lavoratori imbarcati, ma ciò non significa che occorre prenderne atto e basta; quale agente fisico pericoloso deve essere oggetto di specifica valutazione, in seguito alla quale devono essere improntate azioni preventive, per quanto possibile, e, comunque, protettive in grado di limitarne gli effetti sulla salute. Tali azioni devono essere programmate ed improntate secondo le priorità disposte dalla normativa vigente, coinvolgendo tutti i soggetti che, comunque, hanno un obbligo di tutela.

L’ipoacusia da rumore costituisce il rischio più diffuso tra coloro che esercitano la pesca professionale e la sua riduzione può essere perseguita sia con una limitazione espositiva che facendo ricorso a sorgenti caratterizzate da una a bassa emissione di potenza sonora. Il parametro sul quale agire per una bonifica sanitaria è diverso a seconda che trattasi di nuove imbarcazioni o esistenti.

Alla base di una effettiva valutazione del rischio, vi è la conoscenza delle emissioni sonore generate dalle sorgenti presenti a bordo (motore principale, condotto di scarico dei fumi, ausiliari di coperta durante le fasi di cala e recupero) e la previsione dell’esposizione professionale.

Mentre il livello di pressione sonora emesso è, sostanzialmente, funzione del tipo di motore (numero di giri) e dell’apparato propulsivo (elica a pale fisse o a pale orientabili) nonché dal tipo di allestimento, l’esposizione professionale è strettamente dipendente dal tipo di pesca e dalle mansioni svolte dagli uomini di equipaggio (Comandante, motorista, marinaio).

Inoltre, il rilevamento strumentale della pressione sonora permette di valutarne, oltre il livello, anche l’analisi in frequenza per le eventuali azioni di bonifica e la scelta ottimale dei DPI per l’udito.

E’ degno di nota il fatto che la valutazione del rischio rumore a bordo è tutta a carico del principale soggetto di tutela, in quanto la stessa non è stata fatta dal legislatore che, nel disporre le regolamentazioni del rischio per i lavoratori, contenute nel D.Lgs.277/91, ha derogato ancora una volta gli addetti alla navigazione.

Il livello di esposizione professionale, a parità di presenza di sorgenti sonore e di architettura navale, che nel comparto è una condizione quasi sempre verificata, è funzione del tipo di pesca svolto poiché ad esso sono legate le modalità operative ed organizzative dell’impresa.

Conoscendo i livelli di pressione sonora presenti nell’ambiente di lavoro nonché i relativi tempi di esposizione dei vari soggetti imbarcati, è possibile,quindi, valutare il livello di esposizione professionale e conseguentemente attuare le necessarie azioni preventive e protettive, ferma restando l’azione professionale ed informativa del «medico competente» che, per le imprese di pesca deve essere sempre nominato.

Per dare un contributo al predetto professionista nonché alla soluzione del problema creatosi con l’art.2, comma 1, del D.Lgs.277/91 (esclusione dal campo di applicazione dei lavoratori della navigazione marittima), sono stati effettuati alcuni rilevamenti fonometrici a bordo di «imbarcazioni tipo» della marineria di Ancona secondo una procedura che si è dimostrata, sul campo, soddisfacente, permettendo così di valutare il rischio rumore per gruppo omogeneo di lavoratori marittimi.

Il concetto informatore della procedura seguita per valutare il rischio rumore è stato estrapolato dall’esperienza in tale ambito maturata sin dall’inizio degli anni 90’, quando il problema riguardava soltanto navi militari e navi passeggeri, ma per motivi totalmente differenti da quelli sanitari.

Le navi da pesca utilizzate per esercitare la pesca professionale presentano caratteristiche strutturali ed architettoniche molto simili e, inoltre, vengono armate ed allestite appositamente per il tipo di mestiere che si vuole esercire. Questo implica una omogeneità dei luoghi di lavoro e del loro ambiente operativo e produttivo, differenziata soltanto dal segmento dimensionale di appartenenza.

In ambito di navigazione marittima, Il segmento di appartenenza viene stabilito da certi parametri dimensionali che implicano anche l’estensione di certi obblighi stabiliti, in maggior parte, dalla normativa in materia di sicurezza della navigazione (vedere tabella 3 del capitolo di comparto).

Però, in un abito portuale, dove le tipologie di pesca esercitate sono soltanto quelle permesse dalla conformazione dei fondali marini antistanti la costa di appartenenza, anche la differenza di segmenti è molto ridotta.

Dai dati statistici riportati nello specifico paragrafo (figg. 10, 11, e 12), è possibile identificare la distribuzione della potenza installata, uno dei parametri principali ai fini della emissione sonora nell’ambiente di lavoro a bordo in quanto, comunque, legato al numero di giri, è caratterizzata da tre categorie di aggregazione, differenti per tipologia di pesca esercitata:

Tabella A

Tipo di pesca	Classe Potenza 1 P≤ 250 kW	Classe Potenza 2 250≤P≤500 kW	Classe Potenza 3 500≤P≤750 kW	Classe Potenza 4 P≥750 kW
Rapidi	25%	63%		12%
Strascico	51%	40%	9%	1%
Volante	13%	63%	24%

Pertanto, alla luce dei predetti dati statistici, confrontati con quelli concernenti le dimensioni delle imbarcazioni, sono stati effettuati i rilevamenti strumentali a bordo di 7 pescherecci campione, uno per ogni classe di potenza più rappresentative (caselle a fondo scuro) per lo stesso tipo di pesca.

Tabella 36

IMPAVIDO (STRASCICO) – Classe 1

Tipo	dB	Leq	Lmin	Lmax	Posizione	N° giri	Fase operativa
Leq	A	100,3	99,7	101,1	Sala Macchine	1500	Trasferimento
Leq	A	100,7	99,9	101,6	Sala Macchine	1400	Traino
Leq	A	70,5	69,4	71,6	Poppa	1500	Trasferimento
Leq	A	71,2	69,4	75,3	Poppa	1400	Traino
Leq	A	78,5	77,6	79,3	Verricello	1500	Trasferimento
Leq	A	81,2	80,1	82,2	Verricello	1400	Traino
EL CID (STRASCICO) – Classe 3
Leq	A	77,5	74,6	86,4	Poppa	1060	Traino
Leq	A	77,7	76,6	83,8	Poppa	1200	Trasferimento
Leq	A	101,4	100	102,4	Sala Macchine	1060	Traino
Leq	A	99,9	97,9	101,6	Sala Macchine	1200	Trasferimento
Leq	A	81,7	80,7	85,1	Verricello	1060	Traino
Leq	A	85,6	84,8	89,2	Verricello	1200	Trasferimento
DESTRIERO (RAPIDI) – Classe 1
Leq	A	76,5	75,4	81,2	Poppa	1170	Traino
Leq	A	77,5	75,9	85,6	Poppa	1240	Trasferimento
Leq	A	102,9	101,2	105,7	Sala Macchine	1240	Trasferimento
Leq	A	103,4	102,4	104,3	Sala Macchine	1170	Traino
Leq	A	81,3	80,2	83,6	Verricello	1170	Traino
Leq	A	81,6	81,1	82,4	Verricello	1240	Trasferimento
EL GRINTA (STRASCICO) – Classe 2
Leq	A	81	80,3	81,8	Poppa	1500	Traino
Leq	A	81,6	81,2	82,3	Poppa	1750	Trasferimento
Leq	A	100,7	100,2	101,2	Sala Macchine	1750	Trasferimento
Leq	A	99	98,5	99,4	Sala Macchine	1500	Traino
Leq	A	84,8	84,2	85,2	Verricello	1500	Traino
Leq	A	87,8	86,7	88,9	Verricello	1750	Trasferimento
TOP GUN (VOLANTE) – Classe 3
Leq	A	78,9	78,1	80,1	poppa	1200	Traino
Leq	A	77,1	76	81	poppa	1400	Trasferimento
Leq	A	103,1	102,2	104	sala macchine	1200	Traino
Leq	A	105	102,8	106,9	sala macchine	1400	Trasferimento
Leq	A	85	84,1	86,1	verricello	1400	Trasferimento
Leq	A	82,6	81,7	83,7	verricello	1200	Traino
VIKINGO (VOLANTE) – Classe 2
Leq	A	102,8	101,6	103,7	sala macchine	1700	Trasferimento
Leq	A	100,4	99,7	101,2	sala macchine	1400	Traino
Leq	A	81,8	79,8	92,2	poppa	1700	Trasferimento
Leq	A	77	76,1	78,3	poppa	1400	Traino
Leq	A	85,3	84,5	85,9	verricello	1700	Trasferimento
Leq	A	80,4	79,3	83,3	verricello	1400	Traino
BISMARK (RAPIDI) – Classe 2
Leq	A	82,7	82	83,4	Poppa	1150	Traino
Leq	A	83,7	82,5	84,4	Poppa	1250	Trasferimento
Leq	A	107,2	106,1	108,4	Sala Macchine	1150	Traino
Leq	A	107,2	106,1	108,4	Sala Macchine	1250	Trasferimento
Leq	A	89,3	88,5	89,9	Verricello	1150	Traino
Leq	A	87,3	86,7	87,9	Verricello	1250	Trasferimento

Le prove fonometriche sono state effettuate tutte in porto secondo la predetta procedura che sinteticamente ha permesso di rilevare i dati sinteticamente riportati in Tab.33.

In particolare, i punti di registrazione sono stati identificati nelle postazioni di lavoro sul ponte di coperta (in prossimità del verricello ed a estrema poppa) nonché in sala macchine. Nel registrare il rumore si sono, comunque, cercate di simulare le condizioni operative in mare, facendo molta attenzione a lasciare i portelli di aerazione della sala macchine e gli accessi alla stessa aperti.

La metodologia seguita ha permesso di valutare il livello di pressione sonora emessa dalla sorgente principale costituita dal motore primo che, comunque, differisce di almeno 10 dBA da quello di qualsiasi altra sorgente presente nella zona operativo di poppa.

In figura 58 a) e 58 b) sono riportati gli istogrammi rappresentativi dei livelli equivalenti registrati in porto nelle tre differenti postazioni di lavoro; da essi è identificabile, seppur non in maniera analitica, una stretta correlazione tra classe di potenza e livello di esposizione che, però, non viene sempre rispettata sul ponte di coperta. Infatti, su questa parte della imbarcazione svolge un ruolo importante anche la sua struttura ed architettura.

Per confrontare i dati registrati in porto con quelli effettivi in mare, sono state effettuate alcune uscite in mare che hanno permesso di verificare una quasi totale corrispondenza, profilando una più semplice metodologia di misurazione del livello di pressione sonora a bordo. A tale proposito, in figura 59 vengono riportati alcuni dati relativi ad una imbarcazione durante una bordata di pesca.

Pertanto, le prove hanno dimostrato che, ai fini della valutazione del rischio rumore, la piccola differenza di livello sonoro permette di eseguire le prove fonometriche in porto, evitando le uscite in mare e facilitando l’operato sia del medico competente che del Responsabile del servizio di prevenzione e protezione di terra. Inoltre, questo comporta anche un abbattimento dei costi per l’esecuzione delle prove strumentali.

Noti i livelli di pressione sonora equivalente, costanti per tutta la durata della bordata di pesca, la valutazione del rischio è dipendente dalla esposizione agli stessi che, ovviamente, è differente con il tipo di pesca esercitato. Per questo vengono riportati nelle Tabb.34 i tempi espositivi dei vari operatori che permettono di valutare il livello professionale dei vari componenti dell’equipaggio.

Tabella 37 a/ b - tempi di esposizione per postazione e per uomo di equipaggio

PESCA CON RAPIDI – Fase di pesca – Tempo totale 20 ore
Postazione	Verricello	Poppa	Timoneria	Cuccetta	Cucina
Comandante	4 ore	1 ora	10 ore	6 ore	1 ora
Motorista	8 ore	3	4 ore	6 ore	1 ora
Marinaio	11 ore	4 ore		6 ore	1 ora
PESCA STRASCICO – Fase di pesca – Tempo totale 17 ore
Postazione	Verricello	Poppa	Timoneria	Cuccetta	Cucina
Comandante	3 ore	1 ora	10	6 ore	1 ora
Motorista	4 ore	2 ore	8	6 ore	1 ora
Marinaio	8 ore	4 ore		8 ore	1 ora

Fig. 57 a)

Fig. 57 b)

Prove in porto
Tipo	dB	Leq	Lmin	Lmax
Leq	A	100,3	99,7	101,1	Sala Macchine	1500	Trasferimento
Leq	A	100,7	99,9	101,6	Sala Macchine	1400	Traino
Leq	A	70,5	69,4	71,6	Poppa	1500	Trasferimento
Leq	A	71,2	69,4	75,3	Poppa	1400	Traino
Leq	A	79,2	78	80,6	Verricello	1400	Traino
Prove in mare
Leq	A	80,5	77,4	84,4	Verricello		Traino
Leq	A	72,4	70,7	74,2	Cuccetta coperta	1400	traino
Leq	A	68,9	67,9	72,4	Mensa	1400	traino
Leq	A	73,3	72,7	75,9	Timoneria	1400	traino

Fig. 58 – Confronto di alcuni dati relativi al M.P. Impavido

Tabella 37 c - tempi di esposizione per postazione e per uomo di equipaggio

PESCA VOLANTE – Fase di pesca – Tempo totale 6 ore
Postazione	Verricello	Poppa	Timoneria	Cuccetta	Cucina
Comandante	2 ore		6 ore		!/2 ora
Motorista	4 ore	2 ore	2 ore		1/2 ora
Marinaio	6 ore	2 ore			1/2 ora

Ai tempi riportati nelle tabelle devono essere sommati quelli delle fasi di trasferimento, sia per la zona di pesca che da questa al porto per lo sbarco. Per la sola pesca volante i tempi di trasferimento sono integrati da quelli per la ricerca in mare del banco consistente di pesce azzurro.

Il livello equivalente per le singole postazioni può essere assunto quello registrato come “verricello” decurtato di 8 dBA, per la zona poppiera e la timoneria, e di 10 dBA per le cuccette.

Alcune considerazioni

Numerosi studi statistici condotti su un campione di pescatori marittimi hanno evidenziato una netta prevalenza di alcune patologie “professionali”, tra le quali l’ipoacusia da rumore (Bogetti 1983, Andro 1987, Casson 1989, Allegri 1992, Svendsen 1999); inoltre, anche da un’indagine sull'incidenza delle malattie professionali, condotta nel periodo 1994-1997 su lavoratori marittimi (non solo pescatori professionali) iscritti all’IPSEMA (Istituto di Previdenza del Settore Marittimo per navi superiore a 10 TSL) di Napoli, è emerso che l’ipoacusia da rumore è la malattia più frequentemente denunciata (Pennarola 1999), ma riconosciuta mediamente soltanto per un 8%.

Il riconoscimento della malattia professionale derivante da esposizione a rumore comporta l’identificazione del momento consumativo del reato, cosa difficile da dimostrare in un settore produttivo dove gli imbarchi e sbarchi sono molto frequenti e le imbarcazioni sono caratterizzate da livelli sonori abbastanza omogenei. Inoltre, per il settore non esiste un riferimento legislativo che indichi i valori da considerare pericolosi per la salute.

Il settore della pesca, nonostante il numero elevato di occupati e la sua omogenea distribuzione geografica, solo di recente è stato regolamentato da disposizioni legislative nazionale concernenti la tutela della salute e della sicurezza sul lavoro.

Infatti, con l'emanazione del Decreto Legislativo n. 271 del 27 Luglio 1999, la normativa sulla sicurezza e la salute dei lavoratori sui luoghi di lavoro si applica anche ai marittimi imbarcati su navi da pesca nazionali. Inoltre, l'articolo 23 del suddetto decreto dispone, comunque, l’obbligo della nomina del Medico Competente, al quale spetta il compito di effettuare la sorveglianza sanitaria, effettuando accertamenti preventivi e la verifica di idoneità.

Il decreto è stato emanato a norma della legge delega 31 dicembre 1998, n° 485, e come tale non può costituire una disciplina autonoma nei confronti di quella stabilita dal D.Lgs. 626/94. I due decreti stanno in un rapporto di specialità e, pertanto, per quanto non specificatamente indicato, il riferimento continua ad essere il D.Lgs.626/94, fermo restando la sussidiarietà dell’art. 2087 del codice civile.

A tale proposito, il Medico competente deve essere nominato dall’Armatore per svolgere compiti collaborativi, professionali ed informativi. Tra i compiti collaborativi vi è quello di predisporre l’attuazione delle misure per la tutela della salute del lavoratore, ivi comprese quelle per la riduzione del livello di esposizione professionale al rumore.

Le disposizioni del D.Lgs.271/99 sono, sostanzialmente, di tipo organizzativo e gestionale, finalizzate ad implementare e mantenere un livello di sicurezza dei rischi residui accettabile e certificato. Per quanto attiene gli aspetti meramente tecnici, il decreto demanda ad un regolamento, non ancora pubblicato, l’emanazione della normativa per la costruzione e le sistemazioni relative all’ambiente di lavoro a bordo delle navi da pesca nazionali.

Successivamente (G.U. del 27.08.1999, n° 201) è stato pubblicato il D.Lgs. 298/99 di attuazione della Direttiva 93/103/CE relativa alle prescrizioni minime di sicurezza e di salute per il lavoro a bordo delle navi da pesca (tredicesima direttiva particolare ai sensi dell’art.16, paragrafo 1, della Direttiva 89/391/CEE). In esso sono stabiliti obblighi particolari per l’Armatore tra i quali quello di «adeguare», entro il 23 novembre 2002, le navi da pesca esistenti (con lunghezza tra le perpendicolari superiore ai 18 m) alle prescrizioni di sicurezza e di salute di cui all’allegato II.

Tali prescrizioni, però, non prendono in considerazione il fattore «rumore» (p.to 17) che per le navi nuove deve essere oggetto di analisi al fine di adottare misure tecniche per ridurlo al minimo sia nei luoghi di lavoro che negli alloggi.

Questo lascia profilare la sola possibilità di ricorrere a misure organizzative per migliorare le condizioni di salute dei lavoratori marittimi: sorveglianza sanitaria e attrezzature di protezione individuale (ex art.3, comma 2, lettera e).

La sorveglianza sanitaria a bordo dei pescherecci

Il pescatore professionale, soggetto iscritto nelle matricole della gente di mare, per potersi imbarcare deve sottoporsi a visita (pre imbarco) specifica da parte del medico dell’IPSEMA per ottenere il benestare. Lo stesso soggetto si sottopone alla visita biennale per verificare che il proprio stato di salute sia idoneo a rimanere imbarcato.

Con l’entrata in vigore dal D.Lgs.271/99 ( 9 agosto 1999), ciascun armatore ha l’obbligo di designare il Medico Competente per attivare la sorveglianza sanitaria per gli uomini di equipaggio imbarcati sulla sua unità da pesca.

La sorveglianza sanitaria, come prescritto dal comma 6 dell’art.23 del suddetto Decreto, effettuata dal medico competente comprende:

a) accertamento preventivo inteso a constatare l’assenza di controindicazioni al lavoro di pescatore ai fini della valutazione della idoneità alla mansione;

b) accertamenti periodici (comprendenti esami clinici e indagini diagnostiche stabilite dallo stesso professionista) per controllare lo stato di salute del marinaio ed esprimere il giudizio di idoneità alla mansione specifica.

Inoltre, il Medico Competente istituisce ed aggiorna, sotto la propria responsabilità, una cartella sanitaria e di rischio da custodire presso l’armatore con salvaguardia del segreto professionale.

Anche da esame superficiale della situazione, si comprende subito una interazione tra professionisti (Medico Competente, Medico IPSEMA e Medico Sanità Marittima) che devono esprimersi, anche se sotto profili differenti, sulla idoneità del soggetto che deve imbarcarsi su una nave da pesca per svolgere la mansione di pescatore; la cosa sicuramente crea una sovrapposizione di ruoli, inutile e costosa.

A tale proposito, è stato emanato il D.Lgs.18 maggio 2001, n°226 (G.U. 15.06.01), che con il disposto dell’art.7 – Accelerazione delle procedure – ha rinviato ad un apposito decreto (doveva essere pubblicato entro metà settembre del 2001 ma ancora non si conosce il suo iter procedurale) la regolamentazione della visita medica di preimbarco, integrata dagli esami necessari, al fine di sostituire la visita per il conseguimento del libretto sanitario e la «visita» preventiva prevista dal D.Lgs.271/99.

Nelle more della pubblicazione del suddetto decreto, si profila uno sgravio non indifferente degli obblighi del Medico Competente il quale dovrà attuare la sorveglianza sanitaria attraverso gli accertamenti periodici ed il giudizio di idoneità.

Strumentazione

La registrazione del rumore è stata fatta con apparecchiatura ARIA 01dB dotata di un fonometro tradizionale interfacciato al computer che consente contemporaneamente l’acquisizione in digitale nonché l’analisi delle componenti armoniche in ottava, terzo di ottava, in bande strette.

L’apparecchiatura presenta queste caratteristiche: precisione in classe 1 (IEC 651 e 804); dinamica da 70 a 140 dB (continui); ponderazione A e Lin (parallele); misure F, S, I, Peak, Leq (parallele); registrazione audio e riascolto; analisi in tempo reale 1/3 d’ottava; analisi statistica; memoria su HD. Il sistema microfonico utilizza un microfono prepolarizzato a condensatore in classe 1, modello RION UC 53 con 0,026 V/Pa di sensibilità; cavo integrale di prolunga per microfono da 10 m tipo Aclan; preamplificatore microfonico standard MV 181 completo di cavo e connettore; alimentatore per amplificatore; palla antivento; calibratore AKSUD 5112 con livello 94 dB a 1000 Hz.

Prima di ogni serie di misure è stata eseguita la calibrazione, in modo da evitare errori casuali, in accordo con quanto stabilito al punto 3.3 nell’allegato del DL 277/91.

L’acquisizione, la registrazione e l’analisi del segnale acustico è stata eseguita attraverso apposito software di supporto all’apparecchiatura denominato "dBTrig". Utilizzando il software dB Trait si sono effettuate le elaborazioni delle registrazioni fonometriche.

In particolare, i dati di base per il calcolo del Leq sono stati: il valore della banda passante (31,5 – 20000 Hz), il tempo di campionamento (125 ms), la curva di ponderazione (A) ed il Peak.

ALLEGATO A

LEGENDA PERLA LETTURA DELLE TABELLE DEI RISCHI