ISMAR CNR - Ancona

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I PROFILI DI RISCHIO NEI COMPARTI PRODUTTIVI DELL’ARTIGIANATO, DELLE PICCOLE E MEDIE INDUSTRIE E PUBBLICI ESERCIZI

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LA PESCA PROFESSIONALE

 

 

 

 

Responsabile Scientifico: ing. Sandro Bolognini

 

 

INDICE

 

     Premessa                                                                                                pag.   2

1.  Flow chart del ciclo                                                                                 pag.   4

2.  Il comparto                                                                                               pag.   8

     2.1    Alcuni dati statistici                                                                       pag. 10

     2.2    La flotta peschereccia di riferimento                                          pag. 16

     2.3    I sistemi di pesca                                                                          pag. 23

     2.4    Il mestiere del pescatore                                                              pag. 24

     2.5    Impresa e tutela ambientale                                                        pag. 27

     2.6    Aspetto infortunistico e sanitario                                                 pag. 31

3.  Pesca a strascico                                                                                  pag. 37

     3.1    L’attrezzatura                                                                                 pag. 38

     3.2    Attività lavorativa                                                                           pag. 40

     3.3    Le operazioni di pesca                                                                pag. 40

     3.4    Organizzazione del lavoro                                                            pag. 45

     3.5    Attrezzature, macchine e impianti                                               pag. 46

     3.6    I fattori di rischio                                                                            pag. 50

     3.7    Il danno atteso                                                                               pag. 56

4. Pesca con rapidi                                                                                    pag. 58

     3.1    L’attrezzatura                                                                                 pag. 59

     3.2    Attività lavorativa                                                                           pag. 60

     3.3    Le operazioni di pesca                                                                pag. 62

     3.4    Organizzazione del lavoro                                                            pag. 67

     3.5    Attrezzature, macchine e impianti                                               pag. 68

     3.6    I fattori di rischio                                                                            pag. 72

     3.7    Il danno atteso                                                                               pag. 76

5. Pesca volante                                                                                         pag. 77

     3.1    L’attrezzatura                                                                                 pag. 78

     3.2    Attività lavorativa                                                                           pag. 79

     3.3    Le operazioni di pesca                                                                pag. 81

     3.4    Organizzazione del lavoro                                                            pag. 87

     3.5    Attrezzature, macchine e impianti                                               pag. 89

     3.6    I fattori di rischio                                                                            pag. 92

     3.7    Il danno atteso                                                                               pag. 97

APPENDICE  I – Normativa di riferimento                                               pag. 98

APPENDICE II – Rischio rumore nel comparto                                       pag. 105

 

 

PROGETTO DI RICERCA SUI PROFILI DI RISCHIO DEI COMPARTI PRODUTTIVI

Comparto : PESCA MARITTIMA PROFESSIONALE

 

Premessa

            La pesca è una delle attività più antiche messe in atto dall’uomo per poter soddisfare i propri bisogni primari. Sin dai tempi più remoti il mare è stata una fonte naturale da cui attingere per procacciare cibo; prima con l’ausilio di rudimentali attrezzi di cattura, poi con attrezzi statici ed, infine, con quelli dinamici.

            L’avvento della propulsione meccanica ha costituito un momento topico per la pesca marittima in quanto si è assistito al mutamento di questa da attività di mera cattura a quella di impresa produttiva, con le conseguenti ripercussioni di impatto eco-ambientale.

            Una tale trasformazione ha richiesto la regolamentazione della pesca e della modalità di esercirla, nel rispetto della sicurezza della navigazione e della vita umana in mare nonché dell’ambiente.

            La pesca, infatti, è una attività produttiva caratterizzata da alcune singolarità non identificabili in altri ambiti del sistema economico e da questo ne deriva la sua particolare collocazione in un settore del più ampio comparto della navigazione, disciplinato da una molteplicità di leggi di carattere sanitario, fiscale, commerciale ed amministrativo.

Da essa derivano i «prodotti alimentari», la cui commercializzazione è parte specifica della politica comune della pesca ed interessa l’organizzazione comune dei mercati per la quale è fondamentale consentire l’applicazione uniforme del regime dei prezzi.

Inoltre, per quanto attiene il sistema trofico marino, il prelievo dei prodotti della pesca da parte dell’uomo è, tutto sommato, una attività di “predazione”, messa in atto in un ambiente naturale le cui risorse biologiche non sono inesauribili; ciò comporta la necessità di assicurare una “produzione sostenibile”, finalizzata, in solido, al mantenimento nel tempo degli stock ittici ed alla creazione di un benessere sociale ed economico dei pescatori e delle imprese di pesca.

Infine, ma non per questo di minore importanza, l’attività viene svolta in navigazione e ciò implica il rispetto del codice di navigazione e delle disposizioni legislative sulla sicurezza della navigazione e della vita umana in mare; inoltre, il fatto che l’attività venga svolta mediante il movimento di un galleggiante attraverso l’acqua, che è una delle matrici ambientali da tutelare contro l’inquinamento, comporta anche il rispetto delle disposizioni relative alla tutela delle acque e delle zone marine protette.

Però la pesca è anche un settore per il quale il Parlamento europeo ha chiesto maggiore sicurezza, con riguardo agli aspetti della prevenzione, della formazione professionale e del ricorso alle tecnologie più moderne per i dispositivi dei salvataggio. Trattandosi di una attività che si svolge lontano (relativamente) dalla terraferma, alla mercè degli elementi naturali, in condizioni di lavoro difficili, quella della pesca può essere definita una professione pericolosa.

A regolamentare il settore sono intervenute anche alcune convenzioni e raccomandazioni internazionali, elaborate soprattutto dall’Organizzazione mondiale del lavoro (ILO) e dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO), alle quali l’Italia ha aderito (Londra e Torremolinos). A queste si aggiungono le disposizioni legislative comunitarie contenute in alcune direttive sulla sicurezza dei pescherecci che, tuttavia, nell’insieme non coprono che l’11% del settore (Lpp>24 m).

Il legislatore nazionale, invece, al fine di adeguare la normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali, a norma della legge 31 dicembre 1998, n°485, ha emanato il D.Lgs.271/98, il cui campo di applicazione si estende a tutte le imbarcazioni, comprese quelle destinate alla pesca costiera.

In particolare, questa ultima normativa, di recente emanazione ed in allineamento con la Direttiva 89/391/CEE, è quella che introdotto nel «comparto della pesca» le maggiori innovazioni in materia di tutela dei lavoratori marittimi, soggetti che non hanno mai trovato cittadinanza nelle disposizioni legislative inerenti la salute e la sicurezza nei luoghi di lavoro.

La ricerca ha tratto spunto proprio dal suddetto spirito innovativo ed è stata sviluppata per integrare la banca dati nazionale dei “Profili di Rischio di Comparto” dell’ISPESL, fornendo tutte le informazioni sui rischi presenti a bordo dei pescherecci durante le varie fasi operative che caratterizzano una “bordata”.

Le informazioni ed i dati tecnici si riferiscono alla marineria di Ancona presso la quale è stato svolto lo studio, in collaborazione con le associazioni di categoria, gli equipaggi ed il Servizio SPISAL della ASL di competenza.

La struttura del presente rapporto è quella ormai collaudata e stabilita dall’Istituto committente, integrata in alcune parti di quegli aspetti caratteristici delle imprese di pesca che le differenzia notevolmente da quelle che operano in terra ferma.

Sotto questo profilo, infatti, ha svolto un ruolo fondamentale la scelta del legislatore di ricorrere all’istituto della «deroga» ogni qualvolta si è trattato di disciplinare le attività lavorative degli addetti alla navigazione marittima. Per queste i riferimenti legislativi diventano vere e proprie Norme tecniche che, come tali, possono essere applicate in modo volontaristico ma, comunque, nel rispetto del principio della «sicurezza realizzabile».

Una caratteristica del comparto pesca è la frammentarietà con la quale vengono identificate le imprese di pesca, sia per il tipo di pesca esercitato che per il segmento dimensionale di appartenenza dello scafo utilizzato. Questo aspetto ha imposto di fare una scelta su un settore ben definito del comparto, limitando la ricerca a quelle imprese che esercitano la pesca costiera ravvicinata, ossia nelle acque marittime ad una distanza di 40 miglia dalla costa con navi da pesca di categoria non inferiore alla terza.

Pertanto, dovendo esaminare il comparto «pesca professionale», lo studio ha riguardato “l’insieme delle unità” iscritte nei Registri delle imprese di pesca presso la Capitaneria di porto di Ancona, abilitate ad esercitare la predetta pesca e con a bordo soggetti facenti parte della “gente di mare”.

            Questi uomini svolgono un’attività finalizzata alla raccolta primaria e, pertanto, è difficile parlare di cicli di lavorazioni come avviene nell’ambito delle piccole e medie imprese o nell’artigianato. Ha, invece, più senso parlare di ciclo produttivo costituito da bordate di pesca che si differenziano, ai fini operativi e gestionali, sia per tipologia di «mestiere» impiegato che per ambito geografico di esercizio.

 

 

 

 

 

 

 

NOTA _________________________________________________________________________________

La ricerca è stata estesa a tutte le imprese di pesca operanti nel comparto marittimo di Ancona ed abilitate alla navigazione costiera ravvicinata. Alcuni dati e notizie riportati si riferiscono anche ad alcune tipologie di pesca esercitate nel comparto di Pesaro (porto di Fano per la pesca del tonno) e di San Benedetto (pesca del pesce azzurro con il ciancialo).

Non è stato oggetto di ricerca la piccola pesca esercitata con imbarcazioni prive di attrezzature meccaniche.

Tutte le imprese contattate e prese in esame hanno ottemperato agli obblighi di cui al D.Lgs.271/99 e al D.Lgs.298/99. Ciò ha facilitato l’indagine conoscitiva in quanto i soggetti che hanno collaborato, armatori, comandanti e marinai, erano a conoscenza degli obiettivi della ricerca ed erano già stati sottoposti alle azioni formative ed informative di cui ai predetti decreti.

 

 

1. Flow chart del ciclo

 

Il ciclo produttivo di una impresa di pesca comprende due fasi principali valide per tutte, indipendentemente dal tipo di “mestiere” impiegato:

1. fase di trasferimento;

2. fase di pesca.

Nel gergo di comparto entrambi costituiscono la «bordata», la cui durata è diversa per ogni tipo di pesca; essa varia dalle 24 ore per la pesca al traino da fondo, alle 12 ore per la pesca di prodotti massivi (volante e circuizione), alle 5 ore per la pesca delle vongole nonché alle 2 ore per la piccola pesca da posta.

            La durata assume una importanza fondamentale per l’esposizione ai rischi ambientali dovuti ai pericoli della navigazione ed ai pericoli insiti nelle situazioni e nelle condizioni pericolose di bordo.

            La fase di trasferimento, detta anche “alla vela”, è quella necessaria per portarsi dal porto di attracco alla zona di pesca e viceversa; la fase di pesca, invece, comprende due o tre sub-fasi, a seconda se trattasi di un attrezzo da pesca «statico» o «dinamico». A tale proposito, occorre fare riferimento alle definizioni ed alla classificazione stabilite dalla normativa che disciplina l’attività di pesca: la legge 14 luglio 1965, n°963 ed il suo decreto di attuazione (DPR 1639/68).

            Il termine statico o dinamico è riferito alla condizione operativa dell’attrezzo da pesca in mare che può essere una di quelle elencate nella tabella 1. Dalla suddetta condizione operativa dipendono i livelli e le tipologie di rischio per gli uomini di equipaggio, con particolare riferimento a quelli antinfortunistici.

Tutti gli attrezzi da pesca devono essere prima calati in mare per poi essere recuperati a bordo e liberarli del pescato; per fare questo vengono utilizzate le macchine di coperta associate ad altre attrezzature varie, ma con tempistiche e modalità diverse in funzione del tipo di pesca esercitato.

Da quanto brevemente esposto, è facile comprendere che identificare un solo ciclo produttivo per il comparto pesca risulta difficile o, quantomeno, scarsamente esaustivo per identificare le varie fasi che devono poi essere descritte. Volendo, comunque, improntare un flow chart del ciclo, per essere in allineamento con le strutture degli altri profili di rischio di comparto nonché nel rispetto del punto 3 del contratto di ricerca, esso può essere quello riportato in figura 1 e già proposto in fase di presentazione del progetto di ricerca.

 

 

 

 

 

 

NOTA _________________________________________________________________________________

Il flow chart è riferito alla pesca marittima che costituisce un ambito del comparto della navigazione marittima, caratterizzato da alcune specificità che lo differenzia notevolmente da quello che può essere il traffico ed il trasporto. Però le specificità riguardano le modalità applicative delle norme che regolamentano la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare ma non la tutela della sicurezza dei lavoratori marittimi a bordo della navi da pesca. E’ fondamentale ricordare che l’impresa di pesca è ancor prima una impresa di navigazione.

 

 

 

 


Tab. 1 – Classificazione degli attrezzi da pesca

Attrezzi da pesca

Reti

Ami

Altri

Posta

Circuizione

Traino

 

Lenze

· Fisse

· Trainate

 

 

Parancali

· Fisse

· Derivanti

 

 

 

Trappole

·Fisse

·Mobilii

 

Fisse

Derivanti

 

 

 

 

 

 

 

 

Volante

 

 

 

Rapido

 

 

 

 

Strascico

 

 

 

 

 

 

 


fig.1 - Flow chart del ciclo produttivo

 

Casella di testo: Fonti legislative
Casella di testo: STATICO
Casella di testo: DINAMICO
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


pesca a strascico con divergenti

 

pesca a circuizione per il pesce azzurro

con l’ausilio di sorgenti  luminose

Pesca volante a coppia

Pesca con attrezzi da posta

Pesca della vongola

Pesca con rapidi

Pesca del tonno con palangari

 

 

2. Il comparto

           

La ricerca ha avuto per oggetto le imprese di pesca iscritte nel RIP della Capitaneria di Ancona abilitate alla navigazione costiera. Sono state escluse soltanto le imbarcazioni che non rientrano nel campo di applicazione del D.Lgs.271/99 in quanto l’equipaggio è costituito dal solo Comandante e Armatore.

La delimitazione dell’ambito operativo si è resa necessaria sia per motivi logistici che metodologici, in quanto il comparto della pesca marittima in Italia è molto eterogeneo ed è caratterizzato da imprese di pesca con organizzazioni produttive differenti da compartimento a compartimento. A seconda della zona geografica di appartenenza le imprese si organizzano per esercitare un certo tipo di pesca.

Questo significa armare in modo differente le imbarcazioni ed equipaggiarle con uomini e mezzi conformi alle disposizioni legislative in materia di sicurezza della navigazione. In particolare il numero di uomini di equipaggio, da cui dipende anche alcune disposizioni organizzative e procedurali in materia di igiene e sicurezza per i lavoratori marittimi, viene stabilito dalla Autorità Marittima di competenza ed il suo valore è funzione delle caratteristiche delle imbarcazioni e del tipo di pesca per il quale si ha la licenza.

Per quanto concerne la tipologia di pesca marittima presa in esame nella ricerca, essa può essere così suddivisa:

Piccola pesca è quella che si esercita con barche non superiori alle 10 TSL, abilitate

                          esclusivamente all’uso dei seguenti attrezzi: reti da posta, palangari, lenze

                          e trappole;

Pesca costiera locale – è quella che si esercita fino ad una distanza di 6 miglia dalla costa

                         con navi fino a 30 TSL. Se la nave è conforme alle prescrizioni di

                         sicurezza per le navi abilitate alla pesca costiera ravvicinata (ex DM

                         22.06.82) si può richiedere l’autorizzazione all’esercizio dell’attività fino ad

                         una distanza di 12 miglia dalla costa (DM 19.04.2000).;

Pesca costiera ravvicinata – è quella che si esercita fino ad una distanza di 40 miglia dalla

                        costa con navi da pesca di categoria non inferiore alla terza (art.2, comma

                        1, Decreto 30.09.1994 reso esecutivo con la Legge 30 novembre 1994,

                        655);

            Invece, le navi sopra classificate rientrano tutte in quelle di III categoria e di IV, come si può desumere dalla tabella 2.

tabella 2 - navi per la pesca professionale

II categoria : navi che per idoneità alla navigazione, per dotazione degli attrezzi di pesca

                     e di sistemi per la refrigerazione e la congelazione dei prodotti della pesca,

                     sono atte alla pesca mediterranea.

III categoria : navi che per idoneità alla navigazione costiera, per dotazione degli attrezzi

                     di pesca, sono atte alla pesca costiera ravvicinata

IV categoria : navi che per idoneità alla navigazione litoranea, per dotazione degli attrezzi

                      di pesca, sono atte alla pesca costiera locale

La categoria della imbarcazione risulta essere molto importante in quanto da essa dipendono molti fattori che, comunque, hanno una influenza sui centri di pericolo esistenti a bordo ed in particolare su quelli riguardanti gli spazi dei posti di lavoro, l’attrezzatura ed i suoi componenti ausiliari.

            Vista la finalità della ricerca di fornire le informazioni sui rischi esistenti a bordo delle navi che esercitano la pesca marittima costiera, è bene porre in evidenza, da subito, che ogni impresa di pesca, qualunque sia il tipo di attrezzo impiegato per la cattura del pescato, deve essere vista come una «unità produttiva navigante», per la quale i centri di rischio sono correlati sia alle condizioni (attrezzature e componenti dell’attrezzo da pesca, posti di lavoro) che alle situazioni pericolose (operazioni di pesca), a loro volta influenzate dalle condizioni ambientali e meteo-marine in grado di elevarne sia la probabilità di accadimento che la magnitudo.

            Pertanto, a differenza dei settori produttivi in terra ferma, i rischi presenti a bordo delle imbarcazioni da pesca, pur essendo sempre della stessa tipologia, possono assumere livelli diversi in funzione delle condizioni ambientali che, ovviamente, hanno un peso inversamente proporzionale alle dimensioni delle imbarcazioni.

            Nell’ambito del settore della navigazione, quindi anche della pesca, l’aspetto dimensionale assume una notevole importanza anche ai fini delle disposizioni legislative, in quanto da esso dipende l’estensione del campo di applicazione di molte disposizioni

Legislative e regolamentari (tabella 3).

tabella 3 – parametri dimensionali di riferimento

TSL

Tabella di armamento

Verifiche e controlli RINA

Titoli professionali

Lunghezza

Sicurezza dei lavoratori marittimi

kW

Dotazioni di sicurezza antincendio

Nota: Alcune disposizioni legislative derivanti dalla adesione italiana a Protocolli e Norme internazionali si applicano solo in forma residuale alla pesca costiera e riguardano il segmento di imbarcazioni di lunghezza tra le perpendicolari superiore ai 24 m

            E’ necessario tenere conto di tali limitazioni di deroga anche per quanto attiene l’identificazione dei rischi, perchè permettono di individuare quegli «interventi migliorativi» da suggerire ed improntare nel tempo per i vari segmenti dimensionali che non siano cogenti.

            Questo aspetto, infatti, è di fondamentale importanza per il comparto pesca, sempre stato oggetto di deroga alle disposizioni in materia di igiene e sicurezza dei lavoratori nei luoghi di lavoro: le prescrizioni tecniche che regolamentano altri servizi della navigazione marittima o altre tipologie di pesca (altura ed oceanica) nonché altri comparti, possono essere assunte come norme di buona tecnica e di corretta prassi lavorativa. A tale proposito, è bene tenere presente il corpo legislativo che disciplina la pesca costiera al quale è stata dedicata specificatamente l’Appendice I.

Dal punto di vista legislativo, il settore è regolamentato da disposizioni nazionali, comunitarie ed internazionali, che in solido costituiscono un corpo normativo tra i più complessi e, quindi, di non facile ed immediata interpretazione.

La pesca risuta essere un settore per il quale il Parlamento europeo ha chiesto maggiore sicurezza, con riguardo agli aspetti della prevenzione, della formazione professionale e del ricorso alle tecnologie più moderne per i dispositivi dei salvataggio.

A regolamentare il settore sono intervenute diverse convenzioni e raccomandazioni a livello internazionale, elaborate soprattutto dall’Organizzazione mondiale del lavoro (ILO) e dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO), non ancora del tutto applicate. Non è da meno la legislazione comunitaria con due direttive sulla sicurezza dei pescherecci che, tuttavia, nell’insieme non coprono che l’11% del settore (imbarcazioni con lunghezza superiore ai 18 e 24m).

Il legislatore nazionale, invece, al fine di adeguare la normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali, a norma della legge 31 dicembre 1998, n°485, ha emanato il D.Lgs.271/98, il cui campo di applicazione si estende a tutte le imbarcazioni, creando alcuni problemi applicativi non ancora risolti e chiariti.

La normativa nazionale di recepimento delle direttive europee è molto recente e, pertanto, non esistono a proposito pronunce della Cassazione penale che, invece, ha confermato il principio consolidato che l’esercizio della navigazione marittima non può ritenersi escluso dalla disciplina del DPR 547/55, sia per l’assenza di appositi provvedimenti regolamentari che per il ruolo di sussidiarietà del disposto di cui all’art. 2087 del c.c.

La pesca rappresenta anche un importante settore del sistema economico mondiale, con oltre due milioni di occupati nei Paesi della Comunità Europea di cui il 5% in Italia; la flotta da pesca italiana, infatti, rappresenta in TSL (Tonnellate Stazza Lorda) soltanto l’8% rispetto alle Comunità Europee (valore assoluto 2,9 milioni di TSL – Anno 1996 –Fonte FAO) ed è operativa lungo tutti i litorali italiani con una forte predominanza di quello adriatico (45% delle catture) e siculo (25% delle catture).

Nel comparto la parola «sicurezza», intesa nel senso più esteso del termine, fece il suo primo esordio con la legge 11 luglio 1904, n°378, a favore della pesca e dei pescatori dell’Adriatico, con la quale si cominciò a prendere coscienza della esigenza di una disciplina per i soggetti che esercitavano la pesca. Da allora sono state emesse molte norme legislative e regolamentari che hanno fatto del comparto marittimo un sorvegliato speciale ma, a differenza di tutte le altre attività lavorative dislocate in terra ferma, sempre oggetto di deroga per l’aspetto sicurezza dei lavoratori imbarcati.

Come detto precedentemente, solo recentemente il comparto marittimo è stato oggetto di attenzione specifica da parte del legislatore che ne ha voluto regolamentare non soltanto la sicurezza per la navigazione ma anche quella finalizzata all’integrità fisica per i lavoratori imbarcati su navi mercantili e da pesca nazionali.

L’organizzazione del lavoro ed il livello tecnologico nel comparto della pesca sono caratterizzati da una straordinaria differenziazione che risulta evidente dalla comparazione con le altre flotte pescherecce europee e mondiali; si passa da imprese multinazionali, che impiegano navi fattoria con a bordo decine di uomini di equipaggio, ad imprese che esercitano la piccola pesca nelle quali gli uomini di equipaggio sono due e l’imbarcazione è inferiore agli otto metri.

Le condizioni di variabilità riguardano anche gli aspetti produttivi dell’impresa di pesca che, per sua natura , non “produce” ma ricerca e cattura il prodotto. Anche la disponibilità delle risorse ittiche è sempre più variabile ed imprevedibile; alcune specie hanno ridotto notevolmente la loro presenza, sia per problemi di prelievo eccessivo che di inquinamento dell’habitat e questo ha creato pressioni sui settori di attività corrispondenti, con implicazioni di tipo lavorativo e sociale non indifferenti che hanno coinvolto intere comunità di pescatori.

 

2.1 Alcuni dati statistici (rif. PCP 2001)

 

La produzione ittica mondiale (somma del pescato e dell’acquacoltura) è raddoppiata negli ultimi 30 anni ed ora si attesta a circa 137 milioni di tonnellate.

L’Unione europea (figg. 2 e 3), che si colloca al terzo posto a livello mondiale, ha registrato un aumento modesto dal 1970 (meno dell’1%), mentre la produzione della Cina, il maggiore produttore mondiale con il 35% del totale, è aumentata di quattordici volte nello stesso periodo, soprattutto grazie all’aumento della produzione acquicola. Nel periodo in esame altri paesi come il Perù e il Giappone, importanti produttori, hanno invece assistito ad un calo.

 

produzione comunitaria e mondiale

   Rif. anno 1999 (Catture e acquacoltura in tonnellate)

ue              7.763.876     5.67 %

mondo 136.887.350      100 %

Fig. 2

produzione per stato membro (1999)

 

totale ue      7.763.876

italia                   545.523   7 %

 

 

 

La produzione ittica è data dalla somma del pescato e dalla produzione dell’acquacoltura. Quasi tutte le catture da parte della flotta comunitaria avvengono nelle regioni di pesca adiacenti all’Unione; i dati delle catture non tengono conto delle quantità di pesce catturato ma non sbarcato.

La UE si trova al terzo posto, dopo Cina (17.455.582) e Perù (8.431.025), con un volume in tonnellate pari a 6.389.573 di cui 296.755 dovuto all’Italia.

Fig. 3 – Ripartizione delle catture tra gli stati membri

Negli ultimi 10 anni gli sbarchi nell’UE hanno segnato una diminuzione sia in termini di volume che in termini di valore. Il volume degli sbarchi è diminuito del 27%, mentre il valore ha subito un calo del 18% nello stesso periodo.Gli sbarchi sono rappresentativi del peso dei prodotti ittici scaricati nei porti degli stati membri senza distinzione di bandiera delle imbarcazioni che li effettuano (sono esclusi gli sbarchi di imbarcazioni comunitarie in porti al di fuori della UE). Nelle tabelle 4 e 5 vengono riportati alcuni dati di settore

tabella 4 – Volume degli sbarchi in Italia (rif. anno 2000)

 

Volume in tonn.

Valore in migliaia di €

Pos. in UE

 Volume degli sbarchi in Italia

295.096

 

 Volume degli sbarchi in Italia    

 

823.461

tabella 5 – Posti di lavoro nel settore della pesca

 

Catture

Acquicoltura

Trasformazione

 Dati 1997

43.547

8.665

6.448

 Posizione in UE

Nel 1998 la flotta di pesca della UE era costituita da poco meno di 100.000 imbarcazioni. Negli ultimi dieci anni il numero delle imbarcazioni è diminuito del 7%, mentre la capacità della flotta è stata ridotta del 5% in termini di stazza e del 7% in termini di potenza motrice. Le cause di tale calo sono da ricercare, tra l’altro, nella politica comunitaria volta a ridurre la sovracapacità della flotta per meglio conciliare lo sforzo di pesca e la disponibilità di risorse alieutiche.

La flotta europea è piuttosto datata, con un’età media delle imbarcazioni pari a 19 anni. Da fonte europea (Libro verde, vol.II) si hanno,  a proposito, i dati relativi al 1998 che permettono di inquadrare con più dettagli la realtà della flotta peschereccia italiana (tabella 6).

tabella 6 – Dati relativi alla flotta italiana

 Flotta italiana

1997

Posizione UE

 Numero imbarcazioni

16.325

 Potenza motrice in kW

1.513.677

 Stazza

260.603

Per numero di imbarcazioni, l’Italia occupa la terza posizione dopo Grecia (20,4%) e Spagna (18.1%). Il dato è significativo anche per l’aspetto gestionale del Sistema di sicurezza, in quanto indica la presenza di una notevole quantità di imprese di pesca sulle quali occorre organizzare e svolgere il servizio di Vigilanza.

Ciò implica, in primis, identificare quante di esse rientrano nel campo di applicazione del D.Lgs.271/99 e, di queste, differenziare quelle che, per organizzazione o dimensione, sono soggette alla regolamentazione nella sua forma più estesa e semplificata (Lpp< 24 m o tabella minima di armamento < 6 uomini).

L’analisi della flotta per classi di età mette in evidenza l’elevato grado di obsolescenza della struttura produttiva italiana. In media, un battello italiano ha un’età di circa 25 anni: il segmento produttivo più giovane è quello delle draghe (17 anni), quello più vecchio (27 anni) è quello dello strascico.

Molto bassa è la percentuale di natanti con un’età inferiore ai 10 anni: essa corrisponde al 13,5% dei battelli e al 14,1% del tonnellaggio totale. Per contro, le unità con un’età superiore ai 25 anni sono circa 9 mila, pari al 45,5% dei battelli

Quindi, quasi la metà della flotta, costruita più di 15 anni fa, necessita di continui interventi di manutenzione con conseguenti riflessi sui costi di gestione nonché di mantenimento del livello di sicurezza a bordo.

Tra i battelli a strascico, poco meno del 57% ha un’età superiore ai 25 anni. Altrettanto elevato è il grado di obsolescenza della piccola pesca, della circuizione e delle volanti.

Dal punto di vista della ricerca, costituiscono sicuramente un riferimento valido alcuni dati statistici riguardanti i tipi di pasca praticati in Italia, in quanto da questi dipendono i tipi di rischio dovuti sia alle condizioni che alle situazioni pericolose, queste ultime legate al fattore di fatica su cui influiscono le condizioni operative di bordo ed ambientali nonché l’orario di lavoro. Nella tabella 7 (Elaborazioni Irepa su dati Alp) e 8 (Elaborazioni Ismea su dati Irepa) vengono evidenziati alcuni dati concernenti i sitemi di pesca praticati flotta italiana

tabella 7 - ripartizione della flotta peschereccia nazionale per sistemi di pesca (1999)

 

Peso %

sistemi

battelli

tsl

kw

battelli

tsl

kw

Strascico

2.370

102.647

520.578

12.0

44.6

33.9

Volante

147

9.261

50.506

0.7

4.0

3.3

Circuizione

277

16.516

80.302

1.4

7.2

5.2

Draghe idrauliche

755

7.633

80.857

3.8

3.3

5.3

Piccola pesca

12.482

33.091

302.781

63.0

14.4

19.7

Polivalenti

3.767

60.871

499.261

19.0

26.5

32.5

Totale

19.798

230.018

1.534.284

100.0

100.0

100.0

Fonte: Elaborazioni Irepa su dati Alp

tabella 8 - equipaggio per sistemi di pesca (1999)

sistemi

valore assoluto

peso %

valore medio per battello

Strascico

10.058

19.2

4.2

Volante

911

1.7

6.2

Circuizione

2.907

5.6

10.5

Draghe idrauliche

1.582

3.0

2.1

Piccola pesca

25.387

48.5

2.0

Polivalenti

11.497

22.0

3.1

Totale

52.342

100.0

2.6

Fonte: Elaborazioni Ismea su dati Irepa

Dal punto di vista della collocazione geografica, permangono le caratteristiche tipiche della flotta italiana, ovvero la bassa concentrazione e la presenza di forti differenze, in termini di specializzazione produttiva e redditività, per le regioni adriatiche e la Sicilia da un lato e le regioni tirreniche dall’altro.

La flotta più rappresentativa continua ad essere quella siciliana, con poco meno di 4.600 battelli, pari a 73.648 tonnellate di stazza lorda (rispettivamente il 23,1% e il 32 %).

Segue la Puglia, dove sono iscritti 2.598 battelli, per un tonnellaggio complessivo di 32.310 Tsl (rispettivamente il 13.1% ed il 14%).

La flotta siciliana, inoltre, concentra circa 1/3 degli imbarcati totali; poco meno di 7 mila sono localizzati in Puglia e altri 4 mila rispettivamente in Calabria, in Campania ed in Triveneto. Tutti i dati sono evidenziabili dalla tabelle 9.

tab.9 - ripartizione della flotta peschereccia nazionale per regioni (1999)

 

peso %

 

regioni

battelli

tsl

kw

battelli

tsl

kw

equipaggio

peso %

v.m.

batt

Liguria

872

5.875

49.351

4.4

2.6

3.2

1.501

2.9

1.7

Toscana

887

8.725

66.965

4.5

3.8

4.4

1.763

3.4

2.0

Lazio

873

10.286

78.800

4.4

4.5

5.1

1.655

3.2

1.9

Campania

1.642

12.303

88.252

8.3

5.3

5.8

4.149

7.9

2.5

Sardegna

1.506

12.489

93.191

7.6

5.4

6.1

3.417

6.5

2.3

Calabria

1.237

8.221

65.796

6.2

3.6

4.3

4.209

8.0

3.4

Sicilia

4.582

73.648

374.226

23.1

32.0

24.4

16.634

31.8

3.6

Puglia

2.598

32.310

227.783

13.1

14.0

14.8

6.752

12.8

2.6

Abruzzo

1.016

16.004

86.879

5.1

7.0

5.7

2.309

4.4

2.3

Marche

1.426

23.720

137.731

7.2

10.3

9.0

3.485

6.7

2.4

Emilia Romagna

1.170

11.425

109.735

5.9

5.0

7.2

2.304

4.4

2.0

Triveneto

1.989

15.011

155.574

10.0

6.5

10.1

4.191

8.0

2.1

Totale

19.798

230.018

1.534.28

100

100

100

52.342

100

2.6

Fonte: Elaborazioni Irepa su dati Alp ed Ismea su dati Irepa

L’UE è una delle maggiori potenze mondiali nel settore pesca ed il primo mercato di prodotti trasformati e di prodotti dell’ acquicoltura.

Il comparto della pesca marittima conta 240.010 occupati ed è la Spagna ad avere il maggior numero di addetti (68.297 al 1996), seguita dall’ Italia con il 18% e la Grecia con il 17% del totale.

La flotta europea nel 1998 contava 99.170 navi da pesca registrate, con una potenza di pesca complessiva di poco inferiore agli 8 milioni di kW e la stazza totale era di poco superiore a 2 milioni di TSL.

La flotta UE è caratterizzata da una struttura estremamente eterogenea. La Grecia possiede (dati 1998) la flotta più numerosa con oltre 20.000 imbarcazioni delle quali il 93% ha una lunghezza inferiore ai 12 metri.

La flotta spagnola è al secondo posto con quasi 18.000 imbarcazioni con quasi il 29% della stazza totale della UE anche se il 75% dei suoi pescherecci misura meno di 12 metri. L’80% di tutte le navi UE ha una lunghezza inferiore ai 12 metri e il 53% una lunghezza inferiore ai 9 metri.

Nel complesso la flotta comunitaria è piuttosto vetusta e solo poche navi sono state introdotte in anni recenti (solo il 16% è stato acquistato nel decennio 1988-1998). I paesi che possiedono flotte relativamente nuove sono i Paesi Bassi, la Francia (regione settentrionale), la Finlandia e il Belgio.

Nell’ultimo decennio la predetta flotta ha subito una riduzione sia della stazza (- 8 %) che della potenza (-14.7%) e si è registrata una diminuzione del numero di pescatori (20% in meno). In particolare tre paesi, Spagna,Portogallo e Italia, hanno registrato diminuzioni significative del numero di addetti nel comparto.

I dati sinteticamente esposti forniscono un quadro complesso e per certi versi critico del mondo della pesca. La specificità dell’impresa di pesca, unica nel mondo produttivo, consistente nel doversi confrontare con una risorsa di per sé aleatoria in quanto influenzabile sia da fattori derivanti dall’ attività dell’uomo (inquinamento ambientale, eccessivo prelievo, mancato rispetto dei ritmi biologici), sia da variazioni naturali dei parametri ambientali (clima, condizioni metereologiche, fluttuazioni non prevedibili degli stock ittici), non gli conferisce quella elasticità gestionale che in altri comparti consente di attenuare e contrastare periodi di particolare difficoltà.

Oltre a ciò contribuisce come ulteriore specificità la caratteristica geografica dell’area di sfruttamento in cui operano le flotte pescherecce ed il numero e la rilevanza di dette flotte (es:.l’area mediterranea). La caratteristica artigianale della maggior parte delle imprese di pesca italiane, scelta dettata dall’elevato impegno economico necessario per gestire l’attività di pesca a livello industriale (elevati investimenti di capitali per posto di lavoro), non ha consentito, nella maggior parte dei casi, lo sviluppo di una mentalità imprenditoriale in grado di gestire la produzione seguendo criteri moderni, creando cioè i necessari collegamenti funzionali e strutturali con le altre fasi della filiera (il trattamento e la commercializzazione del prodotto).

D’altronde lo scarso interesse dimostrato a livello legislativo nei riguardi degli imprenditori e dei lavoratori della pesca ha contribuito, insieme alle difficoltà imprenditoriali suddette, ad alimentare un certo isolamento del comparto pesca nei confronti del sistema produttivo generale.

Così, l’atteggiamento gestionale del piccolo imprenditore della pesca, si è tradotto spesso, in risposta alle difficoltà e peculiarità evidenziate, nella ricerca giornaliera del massimo profitto ricavabile, spesso insufficiente a coprire le spese gestionali; tralasciando aspetti importanti come l’organizzazione della fase di commercializzazione del prodotto e gli aspetti della sicurezza e della salute dei pescatori in relazione al rinnovo e/o corretta manutenzione delle attrezzature utilizzate e agli ambienti in cui si lavora.

La priorità riservata al raggiungimento del massimo profitto ricavabile dalla bordata di pesca ha contribuito ad alimentare una scarsa consapevolezza e percezione del rischio lavorativo, coadiuvata in questo dalla diffusa idea tra i pescatori che il loro mestiere diventa rischioso solo quando le condizioni del mare peggiorano sensibilmente; ciò viene tra l’altro smentito dall’analisi attenta delle condizioni di accadimento degli eventi infortunistici .

Premesso che la gestione di quest’ultimo aspetto è legata strettamente agli interventi, attuali e futuri, messi in atto da politiche economiche e di gestione ambientale, è da rilevare che in campo legislativo l’ultimo decennio ha visto interventi a livello internazionale e nazionale tesi a governare e migliorare il livello di salute e sicurezza a bordo delle imbarcazioni da pesca e coordinarne il controllo e la vigilanza da parte delle autorità preposte.

Il tema che in questo documento si vuole affrontare, con una analisi delle criticità esistenti nella realtà italiana, è quello della applicabilità delle nuove normative specifiche sulla salute e sicurezza dei lavoratori imbarcati su pescherecci (D.Lgs 271/99, D.Lgs 272/99 e D.Lgs.298/99) con l’intento di proporre delle possibili direttrici interpretative ed operative che propongano un percorso reale di applicazione a tutti i soggetti che dalla nuova legislazione sono chiamati in causa.

 

2.2 La flotta peschereccia di riferimento

 

            Per poter affrontare la ricerca in forma esaustiva e delineare realmente il profilo di rischio di comparto si è dovuto prendere a riferimento una flotta peschereccia sulla quale indagare, identificare e valutare tutte le problematiche inerenti la sicurezza e la salute dei lavoratori marittimi. Sia per motivi logistici che organizzativi si è scelta la marineria di Ancona e Senigallia.

Questa scelta ha permesso di approfondire maggiormente alcuni aspetti già noti e di evidenziarne altri scaturiti durante gli incontri in aula con gli operatori, organizzati in occasione dei corsi di formazione ed informazione richiesti della normativa vigente in materia di tutela dei lavoratori marittimi imbarcati sulle navi da pesca.

            Altro aspetto importante che ha condizionato la scelta è stato quello organizzativo, in quanto nello stesso periodo della ricerca gli operatori del comparto si stavano adeguando alle recenti disposizioni legislative vigenti in materia di igiene e sicurezza a bordo (D.Lgs.271/99 e D.Lgs.298/99). Ciò ha permesso di operare in sinergia con tutti i soggetti, comunque, coinvolti alla valutazione dei rischi ed alla identificazione delle conseguenti azioni preventive e protettive migliorative: Armatori, Tecnico delle costruzioni navali, Servizio di Prevenzione di terra e Medico Competente.

            Dalla precedente tabella 9 si può rilevare che la flotta peschereccia presa in esame fa parte di di quella marchigiana che costituisce un segmento abbastanza rappresentativo del comparto pesca, in quanto esso ha un peso, riferito ai valori nazionali, pari al 7.2% dei battelli, al 10.3% delle TSL ed al 9.0% della potenza. Per quanto attiene gli addetti, essi sono circa 3.500 ma il numero si riferisce all’intera catena distributiva.

            Per caratterizzare bene il campione assunto come riferimento, occorre fare alcuni riferimenti ad certi aspetti ambientali che hanno, comunque, un peso sulle tipologie di pesca maggiormente esercitate nonché sulle organizzazioni delle imprese di pesca e sulle loro modalità gestionali.

Il mare Adriatico prospiciente la regione Marche è caratterizzato da una costa bassa di tipo alluvionale o a terrazzi e da bassi fondali la cui profondità tende ad aumentare gradualmente andando da terra verso il largo e da Nord verso Sud.

La debole inclinazione e la grande estensione di fondi mobili (prevalentemente sabbiosi, sabbio-fangosi e detritici man mano che ci si allontana dalla costa) hanno reso l'Adriatico particolarmente adatto alla «pesca a traino», quale lo strascico ed i rapidi per le specie di fondo, la volante per il pesce azzurro e le draghe turbo soffianti per le vongole.

La regione Marche, che si estende per 174 km di costa Adriatica, comprende tre compartimenti marittimi (Pesaro, Ancona e San Benedetto del Tronto) e nove porti (Gabicce, Pesaro, Fano, Senigallia, Ancona, Numana, Civitanova Marche, Porto S. Giorgio e S. Benedetto del Tronto).

La pesca svolge un ruolo importante nell'economia regionale e nazionale. Per comprendere il ruolo della pesca è comunque fondamentale considerare, oltre alla produzione, le attività indotte come l'industria della cantieristica, l'industria per la produzione delle attrezzature per la pesca e per la navigazione, l'industria della trasformazione e conservazione del pescato, le attività di distribuzione all'ingrosso e al dettaglio, i servizi alle imprese di pesca, la formazione professionale e l'attività di ricerca.

In base alla banca dati della Camera di Commercio (CervedTab. 10) nel primo semestre 1998 il numero degli addetti nella pesca ammontava a 1974, corrispondente allo 0,5% degli occupati nella regione e al 6,1% di quelli del settore primario (agricoltura e zootecnia, foreste e pesca). È da considerare che questi valori hanno un'alta rilevanza   per i comuni della fascia costiera dove risiede la quasi totalità degli occupati in questo settore.

tab. 10 - occupati nel settore della pesca nelle marche (i semestre 1998)

Provincia

Occupati

%

Pesaro

508

25,7

Ancona

513

26

Macerata

373

18,9

Ascoli Piceno

580

29,4

Totale

1974

100

 

Grafico a bare per la tabella 3

 

 Fig. 4 – Numero di addetti nel settore pesca delle Marche - Fonte: Cciaa

La ripartizione percentuale evidenzia come le province di Ancona e Ascoli Piceno comprendono, insieme, circa il 60% degli addetti al settore.

Nel primo semestre del 1998 risultavano iscritte alla Camera di Commercio 832 imprese con 1974 addetti (per le ditte che non hanno dichiarato il numero di addetti sono state considerate, convenzionalmente, 2 unità di personale). Il numero medio di addetti per impresa risulta molto basso (2,4) e costituisce l'indice di una realtà aziendale a dimensione familiare, o poco più.

Il maggior numero di imprese è localizzato nella provincia di Ascoli Piceno dove appaiono abbastanza distribuite sul territorio. Infatti, 5 località hanno più di 10 imprese, mentre S. Benedetto del Tronto si distacca nettamente con 104 imprese. La provincia di Macerata ha il minor numero di imprese e due soli centri di pesca di un certo rilievo: Civitanova Marche e Porto Recanati.

L’attività di pesca della provincia di Ancona è concentrata nel capoluogo dove risulta ubicato oltre il 70% delle imprese. Di un certo rilievo è il porto di Senigallia.

Infine, la Provincia di Pesaro è focalizzata sul porto peschereccio di Fano, pur con una significativa distribuzione su altri centri della provincia.

Riguardo agli addetti delle imprese di pesca, è da sottolineare la significativa presenza di lavoratori extracomunitari a bordo dei pescherecci marchigiani. Questo, se da un lato contribuisce ad offrire uno sbocco agli esuberi di manodopera dei Paesi del terzo mondo, dimostra che la pesca è uno di quei settori che offre ancora opportunità di lavoro e quindi dovrebbe essere oggetto di particolare attenzione da parte degli organi politico-amministrativi.

Per quanto concerne i lavoratori extracomunitari, si riporta il dato della marineria di Ancona, nella quale attualmente ne sono impegnati 54, per la quasi totalità di nazionalità tunisina.

tab.11 - imprese di pesca per provincia e per forma giuridica ( i semestre 1998).

provincia

ditte ind.

soc. person.

soc. di cap.

altre

totale

%

Pesaro

100

110

3

7

220

26,4

Ancona

72

112

4

4

190

22,8

Macerata

56

86

0

4

146

17,5

Ascoli Pic.

122

148

3

3

276

33,2

Totale

350

456

8

18

832

100

%

42,06

54,8

0,96

2,16

100

 

Grafico a barre per la tabella 4

Fig. 5 – Tipologia di imprese di pesca nelle marche - Fonte: Cciaa

Esaminando la Tab. 11 ed il relativo grafico (fig. 5), si può osservare la prevalenza delle società personali con il 54,8%, ma anche la forte presenza di ditte individuali con il 42% del totale regionale.

Di seguito si riporta la tabella 12 relativa al naviglio da pesca a (Dati Istat 1992) dalla quale si evince che, per quanto riguarda il confronto con l'area adriatica, le Marche rappresentavano il 21,5% della flottiglia a motore, il 29,5% della TSL ed il 21% della potenza motore. La rilevanza di queste percentuali testimonia l’importanza della Regione nella pesca adriatica.

Il naviglio a motore della Regione aveva un tonnellaggio medio di stazza lorda di 25 TSL per imbarcazione, valore superiore sia alla media adriatica (18 TSL), sia a quella nazionale (15 TSL).

La potenza media della flottiglia a motore marchigiana era di circa 130 HP, quindi superiore a quella nazionale (111 HP), ma leggermente inferiore a quella adriatica (133 HP).

tab.12 - imprese di pesca con imbarcazioni a motore (1992).

Zona geografica

Numero

TSL

HP

Pesaro

302

6.798

33.619

Ancona

609

12.486

73.975

S. Benedetto

427

14.328

66.677

Marche

1.338

33.612

174.271

Adriatico

6.199

114.072

827.623

Italia

17.561

268.076

1.951.519

Nell'ambito della Regione, la Capitaneria di S. Benedetto del Tronto aveva un tonnellaggio medio di stazza lorda (33,5 TSL) ed una potenza media (156 HP) superiore a Pesaro (22,5 TSL e 111,3 HP) e ad Ancona (20,5 TSL e 121,5 HP).

Queste differenze sono dovute alla presenza, a S. Benedetto del Tronto, di alcune imbarcazioni oceaniche che innalzano i valori medi di TSL e HP del naviglio. D’altra parte, negli altri compartimenti è più sviluppata la piccola pesca, per cui si ha una maggior influenza delle piccole imbarcazioni sui valori medi della flottiglia.

La pesca italiana è caratterizzata dall'utilizzo di innumerevoli attrezzi di pesca, originati dalla grande varietà di fondali e di specie. Ciò si verifica in parte anche nelle Marche dove, nonostante la generale omogeneità dei fondali, vengono adottati attrezzi diversi a seconda delle specie bersaglio e delle stagioni.

La classificazione delle imbarcazioni per attrezzo di pesca, su base annua, incontra sempre delle difficoltà dovute al possibile cambio nel corso dell'anno per due motivi fondamentali. La pesca segue i ritmi biologici e stagionali delle specie perciò, nei vari periodi, vengono utilizzati attrezzi diversi in base all’abbondanza delle diverse specie. Questo riguarda soprattutto le piccole imbarcazioni dedite alla piccola pesca costiera con attrezzi fissi (nasse, tremaglio, ecc.).

La seconda causa di migrazione tra i vari attrezzi è legata ai rendimenti del tipo di pesca esercitato abitualmente. Accade infatti che, se le catture scendono ad un livello insoddisfacente, il pescatore tenta di ottenere migliori rendimenti dedicandosi ad un tipo di pesca diverso, con specie bersaglio differenti. Questo tipo di migrazione è meno frequente ed è tipico delle imbarcazioni più grandi. Un classico esempio è dato dalle imbarcazioni a strascico che armano a volante (o viceversa) in caso di catture insoddisfacenti per un certo periodo.

Pertanto, a causa della difficoltà di ottenere una classificazione precisa di tutta la flottiglia per attrezzo di pesca, soprattutto per ciò che riguarda i natanti dediti alla piccola pesca, il dato statistico dovrebbe essere informato al tipo di attrezzo prevalentemente usato nel corso dell'anno.

È difficile che la statistica ISTAT riesca a seguire dinamicamente il fenomeno e, recentemente, il compito è reso ancor più difficoltoso dal fatto che, con l'introduzione della licenza di pesca, il pescatore tende ad indicare molti attrezzi nella licenza stessa.

È evidente che per una corretta classificazione del naviglio per attrezzo è necessario che il dato statistico venga rilevato, sul campo, più di una volta nel corso dell'anno. Ciò presuppone la disponibilità di personale statistico opportunamente formato e addetto a questo compito specifico.

La vetustà del naviglio è un parametro molto indicativo perché direttamente correlato con la sicurezza in mare, con un ambiente di lavoro più sano e con la possibilità di adottare gli aggiornamenti tecnologici, importanti per mantenere la concorrenzialità del natante (Tabella 13).

Ad esempio, il rumore e le vibrazioni a bordo di vecchi pescherecci possono essere tali da creare problemi di salute a chi vi opera e andrebbe studiato più a fondo, per poter sperimentare e poi installare sistemi correttivi.

tab. 13 - naviglio a motore, per classe di età dello scafo e di stazza lorda (marche, 1994).

Classi TSL

Classi di età dello scafo

 

0 - 4

5 - 9

10 - 14

15 - 19

20 - 24

> 25

n.n.

totale

 

N.

Tsl

N.

Tsl

N.

Tsl

N.

Tsl

N.

Tsl

N.

Tsl

N

Tsl

N.

Tsl

<3

27

58

37

78

43

74

62

95

35

56

156

250

1

1

361

612

4-10

32

247

80

751

75

657

54

413

42

300

79

536

-

-

362

2903

11-20

11

167

57

828

6

83

14

207

1

13

18

244

-

-

105

1543

21-35

5

130

6

176

5

124

9

243

2

48

78

2120

-

-

105

2840

36-50

1

44

5

201

1

43

3

122

-

-

26

1115

-

-

36

1526

51-100

8

569

3

191

15

978

8

481

1

95

41

2880

-

-

76

5193

101-199

1

109

-

-

11

1396

16

1788

16

1887

30

3176

-

-

74

8356

>200

-

-

-

-

-

-

1

299

1

213

2

1308

-

-

4

1821

Totale

85

1324

188

2226

156

3355

167

3648

98

2610

428

11629

1

1

1123

24794

%

7,5

5,3

16,7

8,9

14

13,5

14,8

14,7

8,7

10,5

38,1

46,9

0,

0,

100

100

Fonte: Istat - Nostre elaborazioni.

Mentre la classe di età 0-4 anni nel 1990 rappresentava, in numero, il 12,7% del naviglio, nel 1994 è passata al 7,5%; la classe 5-9 anni è passata dal 13% al 16,7%, la classe 10-14 dal 17,3% al 14%, la classe 15-19 anni dal 9,5% al 14,8%, la classe 20-24 dall’11,6% all’8,3% e quella oltre 25 dal 32% al 38,1%.

Sommando le percentuali delle prime tre classi, si ha che dal 43% del 1990 sono passate al 38,2% del 1994. Si può quindi affermare che nella fascia da 0 a 14 anni, dopo una fase di rinnovamento avuta alla fine degli anni ’80 (la percentuale era del 39% nel 1985) si è assistito fino al 1994 ad una nuova fase di difficoltà e quindi ad una stasi degli investimenti (che però sembra di nuovo invertirsi negli anni più recenti, anche in seguito all’attivazione del nuovo strumento comunitario SFOP).

            A conpletamento di quanto detto a proposito di dati statistici, vengono riportati una serie di grafici che danno una indicazione delle imbarcazioni e delle imprese di pesca che sono state assunte quale campione per individuare il profilo di rischio del comparto pesca.

Le figg. da 6 a 12 sintetizzano la situazione della flotta peschereccia della marineria di Ancona, dedita principalmente alla pesca al traino: VOLANTE, RAPIDI E STRASCICO.

 

Fig. 6

Composizione della flotta in funzione della lunghezza tra le perpendicolari- Fonte: Ismar cnr - Ancona

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 7

Composizione della flotta in funzione dell’anno di costruzione - Fonte: Ismar cnr - Ancona

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 8

Composizione della flotta in funzione del tipo di pesca - Fonte: Ismar cnr Ancona

 

 

 

 

 

Fig. 9

Numero di equipaggio medio per tipologia di pesca - Fonte: Ismar cnr - Ancona

 

 

 

 

 

 


 

 

Fig. 10

Composizione flotta per stazza e per tipologia di pesca - Fonte: Ismar cnr - Ancona

 

 

 

 

 

 

 

 

 

      

Fig. 11

Composizione flotta per potenza e per tipologia di pesca - Fonte: Ismar cnr - Ancona

 

 

 

 

 

 

     

 

Fig. 12

Composizione flotta per tipologia di materiale dello scafo - Fonte: Ismar cnr - Ancona

                                  


2.3 I sistemi di pesca

 

            I sistemi di pesca normalmente impiegati in Italia sono regolamentati da una fonte legislativa specifica finalizzata, principalmente, alla tutela ambientale ed alla salvaguardia delle risorse ittiche.

            Però, il sistema di pesca esercitato svolge anche un ruolo fondamentale del punto di vista della sicurezza in quanto esso costituisce il parametro principale per identificare i centri di rischio dovuti a condizioni ed a situazioni pericolose presenti a bordo delle navi da pesca. Da esso, infatti, dipende l’armamento e le dotazioni di sicurezza, il numero di soggetti esposti, le modalità operative, incluse quelle ambientali, nonché il fattore di fatica.

            In particolare, anche sé il ciclo lavorativo delle imprese di pesca è caratterizzato dalle stesse fasi operative (trasferimento e pesca), le attrezzature impiegate a bordo e, ancor di più, le azioni comportamentali presentano un livello di rischio differente per ogni tipo pesca, in quanto da esso dipende l’equilibrio uomo – posto di lavoro – ambiente che svolge un ruolo importante per garantire la minimizzazione del livello stesso. Sicuramente, da tale punto di vista, assume un peso fondamentale e rilevante fondamentale sia l’orario di lavoro che le caratteristiche tecniche dell’imbarcazione impiegata.

            Nella tabella 14 viene riportato l’elenco dei sistemi di pesca regolamentati dalle disposizioni legislative cogenti e, di alcuni di essi, vengono descritti i componenti dell’attrezzatura che hanno, comunque, una importanza ai fini della salute e della sicurezza.

tabella 14 - sistemi di pesca professionali (art.11 del dm 26.07.1995)

SISTEMA A CIRCUIZIONE

Cianciolo, Lampara, Tonnara volante

SISTEMA SCIABICA

Sciabica da natante (danese), Sciabica da spiaggia

SISTEMA TRAINO

Strascico a divergenti, Strascico a bocca fissa, Rapido, Sfogliara,

SISTEMA VOLANTE

Traino pelagico a divergenti

Traino pelagico a coppia, Agugliara

SISTEMA TRAINO PER MOLLUSCHI

Attrezzo di traino per molluschi, Ostreghero, Rampone per molluschi, Sfogliara per molluschi

SISTEMA DRAGA IDRAULICA

Vongolara, Cannellara, Fasolara

SISTEMA RASTRELLO DA NATANTE

Draga da natante (manuale)

SISTEMA ATTREZZI DA POSTA

Imbrocco, Tramaglio, Nassa, Cestello, Cogollo,

SISTEMI RETI DA POSTA DERIVANTI

Rete circuitante

Spadara, Alalungara

SISTEMA FERRETTARA

Reti da posta per la cattura di specie pelagiche calate a mezz’acqua o con lima dei sugheri in superficie

SISTEMA PALANGARI

Palangari fissi, Palangari derivati

SISTEMA LENZE

Lenze a mano, Lenze a canna, Lenze trainate

SISTEMA ARPIONE

Arpione, Fiocina, Rastrello per ricci

Di questi sistemi di pesca ne sono stati selezionati alcuni per lo scopo della ricerca di individuare i profili di rischio. La scelta è stata condizionata sia dai dati statistici visti precedentemente, che classificano come più praticati soltanto certi sistemi di pesca, che dal campo di applicazione della legislazione in materia di tutela dei lavoratori marittimi che non si estende alle piccole imbarcazioni con un solo uomo di equipaggio.

            Inoltre, vengono presi in esame soltanto quei sistemi di pesca per i quali, effettivamente, gli uomini di equipaggio si trovano ad operare in presenza di rischi residui a bordo e per i quali si rendono necessarie azioni preventive e protettive finalizzate a ridurli nel tempo. Non da ultimo vi è il “fattore campo” che ha permesso di esaminare in modo approfondito le imprese di pesca prese a campione.

 

2.4 Il mestiere del pescatore

           

Il «lavoro del pescatore» è caratterizzato da alcune particolarità organizzative e viene svolto in un ambito talmente particolare che molte delle definizioni fornite dall’art.2, comma 1, del decreto legislativo 626/94, ad una prima lettura, potrebbero sembrare difficilmente applicabili. Ci si riferisce, in particolare, alla definizione di luogo di lavoro, di cui all’art.30 del D.Lgs.626/94 ed espressamente evidenziato dal legislatore, di unità produttiva e di lavoratore.

Infatti, esso viene svolto in un “ambiente naturale” che fornisce la materia prima all’impresa di pesca ma, allo stesso tempo, costituisce il principale pericolo per l’equipaggio imbarcato sul mezzo destinato al trasporto per acqua a scopo di pesca (art.136 c.n,).

La nave da pesca, armata per la sicurezza della navigazione e per lo svolgimento dell’attività di pesca, conformemente alla legislazione vigente in materia, deve affrontare condizioni meteoclimatiche variabili,non sempre prevedibili ed a volte severe, in quanto la produzione dell’impresa di pesca è finalizzata alla raccolta primaria e quindi legata esclusivamente alla cattura delle risorse marine. Questo a volte implica, almeno per certi tipi di pesca, uscite in condizioni atmosferiche non buone e con mare agitato, durante le quali i rischi residui standard dell’impresa assumono un livello più elevato, ai quali vanno aggiunti i rischi ambientali dovuti alla navigazione.

            Pertanto, a differenza di altri comparti produttivi, le condizioni operative sono sempre variabili, sia perché cambiano le zone di pesca, quotidianamente ma anche durante la stessa bordata di pesca (tipo di fondale, area di mare, saccata e distanza dal porto), sia perché l’ambiente di lavoro a bordo presenta caratteristiche microclimatiche completamente differenti in funzione delle condizioni ambientali (caldo e freddo) e temporali (notte e giorno). Ma ciò che più conta, è che le situazioni pericolose dipendono dal tipo di pesca esercitato (mestiere).

            Sostanzialmente, su di una imbarcazione da pesca, a prescindere dalle caratteristiche dimensionali, che, comunque, hanno la loro importanza ai fini della sicurezza, l’ambiente di lavoro ed il suo allestimento per la navigazione sono sempre gli stessi (locali di lavoro, di servizio e alloggi) e, pertanto, le «condizioni pericolose» sono facilmente identificabili. Non altrettanto dicasi per le azioni pericolose e le procedure operative standard che, invece, risentono moltissimo dell’ambiente operativo e del tipo di pesca praticato, due fattori che contribuiscono ad elevare il livello di rischio antinfortunistico (specialmente durante la fase di cala del “mestiere”), igienico (in particolare nelle operazioni di cernità, incassettamento e stoccaggio del prodotto) e di stabilità (sollevamento di carichi mobili, manovre rapide con vari tipi di corde – in gergo cime-per la movimentazione dell’attrezzatura a bordo).

            Un'altra particolarità del settore della pesca è costituita dalla gerarchia di bordo stabilita dal Codice della Navigazione, che assegna preventivamente competenze specifiche, ai fini della sicurezza per la navigazione, ai vari componenti dell’equipaggio (ossia tutti gli uomini imbarcati incluso il comandante) i quali, però, operano sempre secondo le linee impartite dal comandante, essendo questi il “responsabile” della direzione nautica e “rappresentante” dell’armatore.

            Il comandante della nave, infatti, è un soggetto arruolato dall’armatore che a sua volta può arruolare il resto degli uomini di equipaggio; l’arruolamento avviene attraverso la stipulazione di un contratto (convenzione) che deve essere fatto per atto pubblico ricevuto dall’Autorità marittima. Generalmente si ricorre a contratti collettivi nazionali che prevedono per i lavoratori marittimi una retribuzione «alla parte», consistente in una percentuale sul guadagno produttivo ed un minimo garantito tabellato.

Questo aspetto contrattuale è di fondamentale importanza ed ha una influenza notevole sul livello di sicurezza in quanto il “contratto alla parte” è strutturato in modo tale da non stimolare l’armatore ad investire in attrezzature, tese a rendere il luogo di lavoro tecnologicamente più avanzato e più sicuro, ma tentare l’equipaggio ad uscire in mare il più possibile, anche con meno uomini a bordo, fermo restando il rispetto del numero minimo stabilito dalla tabella d’armamento.

Nel caso specifico del comparto esaminato, le imprese di pesca hanno le caratteristiche organizzative riportate nella tabella 15 dalla quale è possibile estrapolare alcune considerazioni indicative per focalizzare quanto il sistema organizzativo stesso possa influire sulla sicurezza di bordo.

tabella 15 – organizzazione delle imprese di pesca e soggetti della sicurezza

Numero imbarcazioni

Tipo di società

A + C + M

A + C

C

40

Individuale

17

20

3

60

Società di persone

 

45

15

4

Società di capitale

 

2

2

legenda

A + C + M      a bordo l’Armatore è anche Comandante e Motorista

A + C              a bordo l’Armatore è anche Comandante

C                     l’Armatore non è imbarcato

            La prima considerazione riguarda il principale soggetto con obblighi di tutela sul cui capo gravano, per la maggior parte dei casi, anche quelli derivatigli dal Codice della Navigazione. Questo aspetto è fondamentale per il comparto, in quanto il predetto soggetto imbarcato oltre ad improntare le azioni tecniche e gestionali di prevenzione e protezione è sicuramente in grado di farle rispettare (a bordo delle navi da pesca vengono a mancare i soggetti della linea operativa: dirigenti e preposti).

            La seconda considerazione è quella concernente la “delega” funzionale in materia di sicurezza nei luoghi di lavoro che avrebbe valore, per effettiva necessità, soltanto nel caso in cui l’Armatore non è imbarcato ma con il rischio di perdita di efficacia per l’aspetto ingerenza.

Tornando alle particolarità del settore produttivo della pesca, c’è da sottolineare quella relativa all’organizzazione del lavoro ed in particolare l’orario di lavoro (art.11 del D.Lgs.271/99) che, per la natura specifica dell’attività (aleatorietà della cattura, sistemazione del pescato e dell’attrezzatura, ecc.) è regolato dalle esigenze specifiche del momento contingente di pesca. Le uscite in mare (bordate), inoltre, vengono svolte e regolamentate in maniera differenziata a seconda del tipo di pesca e del compartimento di appartenenza. Lo stesso contratto collettivo nazionale di lavoro per il personale imbarcato sulle navi adibite alla pesca marittima (rif. CCNL 1.1.97 – 31.12.2000) non stabilisce l’orario di lavoro ma fa alcune precisazioni sul riposo settimanale, sul riposo giornaliero, sui lavori per la manutenzione e pulizia della nave e degli alloggi, nonché sui servizi merci e provviste (Tabella 16).

tabella 16 – orario medio di lavoro nel comparto marittimo di ancona

Tipo di pesca

Giornate settimanali

Durata bordata

Inizio bordata

Fine bordata

vongolara

4

6 ore

6

12

volante a coppia

4

12 ore

5

17

strascico

4

24 ore

4

4

rapidi

4

24 ore

4

4

cianciolo

5

14 ore

17

7

palangari

3

16

17

9

posta

6

2 + 3

5

7

Tutte le particolarità precedentemente enunciate sono quelle che caratterizzano le esigenze del servizio espletato; esse contribuiscono a creare un insieme di fattori che aumentano il livello di fatica dei lavoratori con la conseguente influenza negativa e ne influisce sicuramente la soglia di attenzione e di lucidità mentale quando trattasi di prendere decisioni immediate razionali. Questo fatto è testimoniato anche dall’allegato I al D.Lgs.271/99 con il quale lo stesso legislatore ha voluto mettere in risalto l’importanza di valutare il rischio trasversale organizzativo presente a bordo.

La cosa fondamentale da tenere sempre presente, nell’affrontare il tema delle tutela dei pescatori, è l’organizzazione logistica e strutturale del lavoro che, prevalentemente, viene svolto in navigazione; si è in presenza di un «luogo di lavoro galleggiante», con sue specifiche caratteristiche strutturali, dotazioni tecniche, tecnologiche e di salvataggio, dotato di licenza di navigazione e munito dei documenti necessari per la navigazione stessa. La licenza, infatti, è il documento che abilita la nave alla navigazione ed attesta il suo stato di navigabilità, l’adeguatezza dell’armamento e dell’equipaggiamento, nonché la corrispondenza all’impiego cui è destinata.

Anche per le navi destinate alla pesca marittima (esercitata in mare e nell’ambito del demanio marittimo) i suddetti requisiti vengono accertati dall’Ente Tecnico (RINA) secondo le norme dei propri regolamenti e nel rispetto della normativa vigente in materia (sono escluse le imbarcazioni con TSL<3 impiegate normalmente per la piccola pesca)

Dopo che l’Ente ha compiuto una delle visite di cui all’art.17 del DPR 435/91, nessun cambiamento può essere apportato alle sistemazioni strutturali, al macchinario, all’armamento e in generale a tutto ciò che ha formato oggetto della visita stessa (scafo, macchinario principale ed ausiliario, impianto elettrico, stabilità, mezzi di esaurimento, organi di governo, mezzi di marcia addietro, mezzi di trasmissioni ordini, sistemazioni di protezione passiva contro gli incendi, mezzi di sfuggita, mezzi di segnalazione), a meno che la nave venga sottoposta a visita occasionale.

Le condizioni della nave e delle sue apparecchiature devono essere mantenute sempre conformi alle prescrizioni del «Regolamento» allo scopo di assicurare che la nave, sotto tutti gli aspetti, si conservi idonea ad affrontare il mare senza rischi per la nave stessa e per le persone imbarcate.

Pertanto, l’attività economica esercitata dalle «imprese di pesca» (individuali, societarie o cooperativistiche), pur presentando caratteristiche organizzative, decisionali e gestionali totalmente differenti dagli altri servizi della navigazione (orario di lavoro, permanenza nello stesso porto, ripetitività quotidiana della bordata, navigazione nello stesso specchio acqueo antistante la costa) ha in comune con questi ultimi l’obbligo del rispetto delle leggi e dei regolamenti che disciplinano la sicurezza della navigazione e della vita umana in mare.

Per svolgere l’attività, però, è necessario che l’Armatore assuma anche il ruolo di imprenditore a tutti gli effetti e, pertanto, titolare di una «impresa di pesca». A tal fine, deve iscriversi nel registro delle imprese di pesca (RIP) istituito presso la capitaneria di porto nella cui giurisdizione ha sede l’impresa stessa; questo obbligo si estende a tutte le imprese, qualunque sia la loro dimensione, ed alle cooperative di pesca.

            Senza la suddetta iscrizione, l’impresa che esercita la propria attività con navi non può ottenere la «licenza di pesca»: elemento giuridico essenziale per l’esistenza di una impresa di pesca è l’esercizio di una nave da pesca, cioè l’essere armatori di una nave da pesca.

Un documento di fondamentale importanza, sia dal punto di vista autorizzativo che organizzativo, è quello relativo alla tabella di armamento (tabella 17), emesso su ordinanza dell’Autorità marittima e variabile da circondario a circondario. Dai suoi contenuti è possibile identificare, a parità di imbarcazione, la tipologia di pesca più faticosa per la quale si richiede l’impiego di un numero di risorse umane più elevato.

La pesca è un lavoro molto particolare che deve essere fatto in «squadra», dove ognuno svolge mansioni specifiche ma tra loro interagenti ed in contemporanea; ciascun componente dell’equipaggio deve tenere un comportamento diligente e prudente perchè ogni imperizia avrebbe comunque un ripercussione negativa sulla sicurezza degli altri.

            Infine,occorre tenere in debita considerazione che, a differenza di tutti i comparti produttivi, per l’impresa di pesca i pericoli collettivi, cioè quelli che potrebbero creare rischi per l’intero equipaggio con conseguente abbandono della nave, richiedono agli uomini di equipaggio una maggiore “prevenzione” e formazione, in quanto la gestione di una emergenza (ruolo di appello) è sicuramente più difficile ed impegnativa.

 

2.5 Impresa e tutela ambientale

            I sistemi di pesca autorizzati sulla licenza sono ripresi dal vecchio permesso di pesca rilasciato dagli uffici dove l’unità è iscritta anche se, a seguito del DM 26 luglio 1995, vengono denominati per categorie. Alle unità di nuova costruzione sono concessi i sistemi già autorizzati alle unità offerte in ritiro e, in caso di costruzione senza ritiro, i sistemi previsti dai decreti che hanno consentito il rilascio del nulla osta (DM 7/5/87, strascico; DM 20/7/89, traino pelagico ora strascico e/o volante; DM 26/7/95, attrezzi da posta – palangari– lenze).

            Alcuni sistemi sono a numero chiuso come la draga idraulica, la rete a circuizione per i tonni, la rete da posta derivante, il rastrello da natante, il palangaro per i tonni e sono disciplinati da apposita normativa.

tabella 17 – estratto Ordinanza della capitaneria di porto di ancona

Art.2 – PESCA DA POSTA (nasse, retine, cestini, ecc)

a) con imbarcazioni a remi ed a vela

    1 persona (comandante)

b) con imbarcazioni a motore inferiori alle 5 TSL o inferiori a 10 m (l.f.t)

    2 persone ( 1 comandante + 1 dir. macchina, riducibili ad una sola persona purchè munita di idonei

    titoli di coperta e di macchina )

c) con imbarcazioni a motore superiore alle 5 TSL ed a 10 m (l.f.t)

    2 persone (1 comandante + 1 dir. macchina)

Art.4 – PESCA DELLE VONGOLE

     2 persone (1 comandante + 1 dir. macchina)

Art.5 – PESCA A STRASCICO (elusi “rapidi”)

a) con imbarcazioni da           3 a 15 TSL   - 2 persone (1 comand. + 1 dir. macch.)

b) con imbarcazioni da         15 a 40 TSL   - 3 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1 mozzo)

c) con imbarcazioni da       40 a 110 TSL   - 4 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 2 mozzi)

d) con imbarcazioni sup. a 110 TSL           - 5 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1 marinaio + 2 moz.)

Art.6 – PESCA A STRASCICO CON RAPIDI

a) con imbarcazioni da           3 a 15 TSL   - 2 persone (1 comand. + 1 dir. macch.)

b) con imbarcazioni da         15 a 40 TSL   - 3 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1 mozzo)

c) con imbarcazioni da         40 a 80 TSL   - 4 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 2 mozzi)

    utilizzando contemporaneamente non più di 2 attrezzi da pesca

d) con imbarcazioni da      80 a 120 TSL    - 5 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1 marinaio + 2 moz.)

    utilizzando contemporaneamente più di 2 attrezzi da pesca

e) con imbarcazioni sup. a 120 TSL           - 6 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 2 marinaio + 2 moz.)

Art.7 – PESCA ALLA VOLANTE

a) con imbarcazioni da           3 a 15 TSL   - 3 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1 mozzo))

b) con imbarcazioni da         15 a 40 TSL   - 4 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 2 mozzi)

c) con imbarcazioni da       40 a 100 TSL   - 5 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 1 marinaio + 2 mozzi)

d) con imbarcazioni sup. a 100 TSL           - 6 persone (1 comand. + 1 dir. macch. + 2 marinai + 2 mozzi)

 

            Alcuni sistemi sono a numero chiuso come la draga idraulica, la rete a circuizione per i tonni, la rete da posta derivante, il rastrello da natante, il palangaro per i tonni e sono disciplinati da apposita normativa.

            Dal punto di vista ambientale anche l’impresa di pesca deve assolvere a certi obblighi e divieti ed in particolare a quelli disposti dalla normativa vigente in materia di limitazione e riduzione dello sforzo di pesca, finalizzata alla limitazione dell’impatto ambientale ed alla sostenibilità, di inquinamento delle acque (acque di sentina) e di rifiuti (olii e batterie esausti).

            Tale aspetto assume una certa importanza anche l’argomento che si tratta nel presente elaborato, in quanto il tipo di pesca per il quale l’impresa è autorizzata estende la zona operativa della stessa, aumentando la pericolosità aggiuntiva dovuta all’ambiente operativo.

Ogni unità da pesca,infatti, in relazione al tipo di pesca a cui è autorizzata può esercitare l’attività in un compartimento (draga idraulica), nel compartimento di iscrizione e nei due ad esso contigui (pesca costiera locale) o in tutti i compartimenti marittimi (costiera ravvicinata).

L’estensione del compartimento influisce notevolmente sull’organizzazione produttiva, sull’orario di lavoro, ed in particolare sulla durata della bordata, sulle risorse umane imbarcate nonché sul sistema di sicurezza per l’equipaggio che deve essere improntato in modo differente in relazione al numero di uomini imbarcati (> di 6 uomini) o alle dimensioni dell’imbarcazione (Lunghezza tra le perpendicolari > 24 m).

Pertanto, il documento principale che profila il livello di rischio residuo e l’entità dei rischi aggiuntivi legati all’ambiente operativo è la «licenza di pesca»,documento rilasciato all’armatore di una imbarcazione, regolarmente iscritto nei RIP (art.11, legge 963/65), dal Ministero delle politiche agricole e forestali – Dir. Gen. della pesca e dell’acquacoltura – che autorizza l’esercizio della pesca professionale, con gli attrezzi ivi indicati, per la cattura di una o più specie ittiche in determinate aree marittime..

Nelle more del rinnovo della licenza di pesca da parte dell’Amministrazione centrale è consentito alle Autorità marittime competenti di rilasciare una attestazione provvisoria che autorizza la pesca con i sistemi ivi indicati. Tale autorizzazione, inizialmente valida in linea generale per un anno, è rinnovata per il periodo di validità della tassa di concessione governativa connesso alla licenza di pesca stessa. Qualora l’interessato non abbia provveduto alla misurazione delle caratteristiche tecniche della nave ai sensi del Regolamento CEE n°2930/86, il termine di validità è di sei mesi.

L’Ufficio licenze, prima di rilasciare il documento autorizzativo, provvede ad inserire i dati inerenti l’armatore, il proprietario e la nave, nell’archivio elettronico delle licenze di pesca, costituito in applicazione delle disposizioni di cui all’art.4 della legge 41/82, al fine di poter conoscere la situazione reale della flotta peschereccia italiana in qualunque momento.

Con il DM 26.7.95, in vista del razionale sfruttamento delle risorse biologiche del mare, gli attrezzi da pesca autorizzati con la licenza sono stati raggruppati, per categorie omogenee, mediante l’introduzione di taluni sistemi di pesca, ciascuno dei quali consente l’impiego degli attrezzi compresi nel sistema autorizzato. In particolare, sulla licenza sono riportati i seguenti dati:

v       il numero della licenza;

v       i dati relativi all’Armatore (indirizzo – luogo di residenza – iscrizione nei RIP)

v       estremi di identificazione della nave (nome, ufficio marittimo di iscrizione, numero di immatricolazione, numero UE, nominativo internazionale radio, categoria di programma)

v       la proprietà

v       le caratteristiche tecniche della nave (stazza lorda nazionale TSL – stazza lorda internazionale GT – lunghezza fuori tutto e lunghezza tra le perpendicolari)

v       valore della potenza motore misurato sia in hp che in kW;

v       tipo di pesca che la nave deve esercitare (costiera locale – costiera ravvicinata);

v       compartimenti marittimi dove le unità possono esercitare l’attività di pesca;

v       sistemi di pesca che possono essere utilizzati dalla nave nell’esercizio dell’attività di pesca (reti – attrezzi –rastrelli);

v       estremi del pagamento della tassa di concessione governativa;

v       data del rilascio.

I dati riportati nel settore “tipo di pesca” del documento autorizzativo indicano rispettivamente il sistema di pesca e gli attrezzi consentiti: Ogni unità da pesca, infatti, in relazione alle proprie caratteristiche tecniche ed alle dotazioni di sicurezza, è abilitata ad esercitare un determinato tipo di pesca.

La Comunità Europea, recentemente, ha introdotto ulteriori elementi per la classificazione delle unità nell’ambito delle abilitazioni nei vari tipi di pesca. Tant’è che si è reso necessario, per la classificazione delle navi nei vari segmenti, prendere in considerazione altri parametri quali la lunghezza fuori tutto ed i sistemi di pesca ai quali ogni nave è autorizzata.

L’integrazione dei citati elementi determina l’assegnazione della nave ad una delle seguenti categorie di programma previste dal POP IV:

Costiera: 4H1 – piccola pesca costiera

                 4H2 – Strascico

                 4H3 – Traino pelagico a coppia

                 4H4 – Attrezzi passivi

                 4H5 – Draga idraulica

                 4H6 – Polivalenti

Al fine di poter cambiare il tipo di pesca autorizzato sulla licenza è necessario richiedere apposito nulla osta al Ministero che, dopo aver valutato la compatibilità della richiesta con la capienza del relativo segmento, invita l’interessato a produrre idonea documentazione attestante la sussistenza dei requisiti prescritti per esercitare il tipo di pesca.

            Nella tabella 18 vengono riportate tutte le informazioni che possono essere estrapolate dai documenti di bordo, utili per improntare ed organizzare il sistema di sicurezza. In particolare, dai contenuti dei documenti si possono individuare tutti quei dati inerenti le dimensioni e le risorse umane dalle quali dipendono gli obblighi ed i compiti dei vari attori della sicurezza.

Tab. 18 – Documenti di bordo e relative informazioni allegate

     

 

 

 

Licenza NN MM GG

Ruolino di equipaggio

Certificato di navigabilità

Annotazioni di sicurezza

Licenza di pesca

Certificato di stazza nazionale

Dichiarazione ai fini del C.N.

Scheda tecnica

Dichiarazione ai fini delle A.S.

Dichiarazione stazza internazionale

Nome nave

·

·

·

·

·

·

·

·

·

·

Numero d’iscrizione

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·

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Capitaneria d’iscrizione

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·

·

Tipo di pesca

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·

 

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·

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Categoria di nave

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Navigazione

 

 

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Proprietà

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Impresa di pesca

 

 

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Armatore

 

·

 

 

 

·

 

 

 

 

Stazza Lorda Naz.

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·

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·

·

·

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·

·

 

Stazza Lorda Internaz.

 

 

 

 

·

 

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·

 

·

Potenza motrice

·

·

 

 

·

·

 

·

 

·

Lunghezza FT

·

 

·

 

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·

 

·

 

·

Lunghezza PP

 

 

 

 

·

 

 

·

 

·

Sistemi di pesca

 

 

 

 

·

 

 

 

 

 

Numero RINA

 

 

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·

 

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·

Titoli professionali equipaggio

 

·

 

 

 

 

 

 

 

 

N. Equipaggio

 

·

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.6 Aspetto infortunistico e sanitario

            Questo sicuramente è l’aspetto che caratterizza maggiormente il comparto in esame, in quanto gli Istituti Assicurativi che esercitano tale pubblico servizio sono due ed annoverano tra i loro assicurati i lavoratori marittimi imbarcati su natanti da pesca di segmenti differenti.

            Infatti, mentre l’INAIL esercita l’assicurazione per i lavoratori marittimi imbarcati su natanti da pesca la cui stazza si colloca al di sotto di 10 TSL, l’IPSEMA (ex Casse Marittime) l’esercita per il rimanente segmento dimensionale superiore. Ciò implica una grande difficoltà sia a reperire i dati che ad omogeneizzarne la lettura, fermo restando che l’obbligo assicurativo presso l’IPSEMA degli addetti alla navigazione marittima ed alla pesca è stato oggetto di discrimino di questi nei confronti di agevolazioni create per certe malattie professionali (ex esposti all’amianto).

            Quello che più colpisce anche dai dati statistici è la totale assenza di denunce di malattie professionali e di piccoli infortuni sul lavoro, dovuta essenzialmente alla tipologia contrattuale di arruolamento e alla reiterata deroga di questi lavoratori dal campo di applicazione di tutte le norme legislative in materia di igiene del lavoro.

            Con l’emanazione della legge per l’adeguamento l’adeguamento della normativa sulla sicurezza dei lavoratori marittimi a bordo delle navi mercantili da pesca nazionali, a norma della legge 31 dicembre 1998, n°485, anche l’aspetto sanitario assume tutta la sua valenza ed importanza, sotto la diretta responsabilità del Medico Competente.

Oggi si assiste ad un cambio di atteggiamento dei pescatori: la loro attenzione è mirata molto di più alla creazione di un luogo di lavoro in grado di mantenere a lungo la loro idoneità lavorativa, minimizzando, per quanto possibile tutte quelle situazioni pericolose per la salute (rumore, m.m.c, condizioni climatiche gravose, ecc).

            Per la flotta presa come campione del comparto, soltanto gli uomini imbarcati sulle gongolare e sulle imbarcazioni che svolgono la pesca da posta sono assicurati presso l’INAIL, tutti gli altri (rapidi, strascico, volante e cianciolo) presso l’IPSEMA.

            L’altro aspetto che caratterizza il comparto dal punto di vista sanitario è quello concernente le visite periodiche che devono essere fatte da diverse strutture preposte e che, invece, potrebbero essere ridotte e sotto la responsabilità di un soggetto unico.

Il sistema delle visite mediche, infatti, risulta quanto mai complesso ed obbliga il lavoratore marittimo a sottoporsi ad accertamenti sanitari  ripetuti spesso in un arco di tempo breve in relazione all’elevato turn over che caratterizza questo particolare lavoro. Le novità introdotte dal D.Lgs.271/99 vanno a sovrapporsi ad un sistema di controllo sanitario per il lavoratore marittimo già esistente e che di fatto non viene abrogato dal D.Lgs.271/99.

La diversa finalità delle azioni sanitarie certificative e la diversa attribuzione istituzionale delle competenze costituiscono un punto di forte criticità. Si inizia dalla visita generica d’idoneità all’atto di iscrizione nelle liste della gente di mare,espletata presso il medico del porto, si segue con la visita di preimbarco eseguita dal medico fiduciario del Ministero (Sanità Marittima), ripetuta ogni due anni (per la sola gente di mare di 1° categoria) per controllare il mantenimento dell’idoneità o dopo un lungo periodo di non imbarco.

Poi ci sono le visite preventive del Medico Competente fatte per ogni mansione o per ogni nuovo imbarco (cambio di armatore). Sempre il medico competente dovrà poi eseguire le visite periodiche per il controllo dell’idoneità alla mansione specifica con periodicità variabile a suo giudizio e secondo il tipo di rischio.

Occasionalmente il lavoratore può essere sottoposto ad accertamenti medico-legali a seguito di malattia o infortunio, volti al controllo dell’idoneità o meno all’imbarco dopo assenza per motivi di salute. Eventuali inidoneità saranno valutate dalle Commissioni Mediche di primo grado (costituite a livello locale) o di secondo grado (a livello ministeriale).

La sovrapposizione di tali attività sanitaria può dare origine ad esiti differenti e contrastanti, profilando poco utile e di difficile comprensione ed interpretazione.

La nomina del Medico Competente, contrariamente a quanto avviene per le imprese di terra, non prevede la consultazione preventiva del RLS ma deve essere fatta “ comunque”, indipendentemente dall’esito della valutazione dei rischi. Tale presenza incondizionata del Medico Competente è molto significativa per un settore lavorativo che è stato sempre oggetto di deroga delle normative inerenti la tutela della salute dei lavoratori in quanto sta ad indicare che per i lavoratori della pesca, data la pericolosità delle condizioni operative, la sorveglianza sanitaria si rende obbligatoria per il presunto rischio di malattie professionali (anche se non tabellato).

Ciò costituisce un compito gravoso per il medico competente che, venendogli a mancare qualsiasi riferimento normativo, deve scegliere la periodicità dei controlli sanitari, scelta che deve tener conto anche del continuo spostamento delle misure umane da un’imbarcazione all’altra. Il medico sarà quindi “competente” non per l’assiduità con cui effettuerà la visita medica a lavoratori individuati in base alla “presunzione del rischio”, ma per la volontà e la capacità di inserirsi nel processo complessivo di prevenzione in azienda.

Gli imbarchi e gli sbarchi possono avvenire sia nell’ambito di una stessa marineria che in distretti differenti, dove la sorveglianza sanitaria viene svolta da diversi medici competenti, fermo restando che anche nell’ambito di una stessa marineria potrebbero trovarsi ad operare più professionisti

Se a tutto ciò si aggiungono gli obblighi legislativi derivanti da prima del D.Lgs. 626/94 e 271/99 si ha il quadro di cui alla tabella 19, in cui l’attività propria del medico competente si interseca con compiti medico-legali ed igienistici svolti dal medico della Sanità marittima o dal medico fiduciario del Ministero della Sanità.

tabella 19 – attività di sorveglianza sanitaria nel comparto pesca

Tipo di accertamento

Finalità

Periodicità

Soggetto che esegue accertamento

Soggetto per i ricorsi

Visita medica per l'immatricolazione

Immatricolazione nelle liste della gente di mare

Prima volta e dopo lungo periodo di non imbarco

Medico di ruolo della Sanità Marittima

Commissioni periferiche e      centrali

Visita medica preventiva

Idoneità all'imbarco

Per ogni imbarco

S.A.S.N.

Commissioni periferiche e      centrali

Visita medica periodica

Controllo per il mantenimento dell'idoneità all'imbarco

Biennale

S.A.S.N.

Commissioni periferiche e      centrali

Visita medica preventiva

Idonenità alla specifica mansione a bordo

Per ogni nuova mansione o per ogni nuovo imbarco

Medico competente

Sanità Marittima

Visita medica periodica

Controllo delle idoneità alla mansione specifica

Variabile rispetto al rischio al giudizio del Medico Competente

Medico competente

Sanità Marittima

Visite medico-legali

Controllo della idoneità all'imbarco dopo assenza per motivi di salute

A seguito di denuncia di malattia o infortunio

S.A.S.N.

Commissioni periferiche     e      centrali

 

La complessità e la criticità degli atti sanitari cui viene sottoposto il marittimo-pescatore lasciano spazio a proposte di semplificazione mantenendo comunque una finalità prevenzionistica.

In attesa di una definizione di quanto anticipato nel Decreto del maggio 2001 pubblicato nel supplemento ordinario alla G.U serie generale n°137 del 15/06/2001, relativamente ai criteri di accorpamento di visite e/o accertamenti e senza voler da subito affrontare la vecchia legislazione sanitaria in materia di lavoratori del mare (R.D.1773/33 e L.1602/62), si possono dare delle indicazioni per una semplificazione dei percorsi e, dove possibile, con una integrazione non solo organizzativa ma anche funzionale e di contenuto, tenendo conto del fatto che diversa è la finalità delle visite mediche e degli accertamenti sanitari per l’idoneità alla navigazione e per l’idoneità alla pesca. Intervento che dovrà essere caratterizzato, quindi, da elementi conoscitivi, epidemiologici, informativi che sono alla base del sistema preventivo.

Sarebbe, quindi, utile attivare un sistema di flusso informativo che coinvolga  le strutture mediche interessate: medico della Sanità Marittima ,medico fiduciario del Ministero (Cassa Marittima) e medico competente dovrebbero dialogare sui soggetti comuni attraverso una rete che veda unificati alcuni strumenti di lavoro come la cartella sanitaria.

In essa dovrebbero essere condivise le notizie sull’anamnesi anche lavorativa del soggetto, gli accertamenti svolti e da svolgere, i rischi specifici sulla base della mansione effettuata, eventuali ricoveri, infortuni subiti, malattie professionali denunciate.

Verosimilmente, per garantire un sostanziale controllo sullo stato di salute del pescatore potrebbero essere sufficienti l’idoneità all’imbarco definita con «protocolli integrati» e le visite d’idoneità alla mansione eseguite dal medico competente. Un’ipotesi di protocollo integrato, recepitò dalle Linee Guida del coordinamento delle Regioni, potrebbe essere il seguente:

Ø                   la “funzione uditiva”prevista dal protocollo del R.D. del 1933 dovrebbe diventare “esame audiometrico” di indubbia utilità in una categoria esposta a rischio rumore ma esclusa dal D.Lgs.277/91.

Parimenti il controllo dell’apparato uditivo viene ritenuto importante, soprattutto in occasione della prima visita eseguita ed in considerazione dell’esposizione alle intemperie ed alle basse temperature favorenti l’insorgere di infiammazioni acute e croniche sia dell’apparato uditivo che dell’apparato respiratorio.

Ø                  Indagine spirometrica ed eventuali approfondimenti sanitari se ritenuto opportuno(Rx torace,TAC, Test di broncostimolazione specifica ed aspecifica) in relazione all’esposizione agli agenti atmosferici, ai gas ,fumi, polveri ed al contatto con il pescato (bronchite ed asma da lavorazione delle seppie) con eventuali approfondimenti quali esami ematici in questo caso.

Ø                  Esame obiettivo mirato di tipo dermatologico , raccolta minuziosa di dati anamnestici in tal senso le potenziali variazioni nel tempo,in relazione all’uso di olii minerali utilizzati nell’attività di manutenzione che oltre a dare aerosol (app. respiratorio) possono essere causa di problemi per contatto cutaneo. A ciò può sommarsi un ulteriore fattore che è il freddo. La consultazione delle schede tossicologiche dei prodotti contenuti negli olii ci darà informazioni utili per identificare eventuali DIC e DAC. Questa patologia può presentarsi anche dal contatto con il pescato: sono noti casi di DIC da meduse e la dermatite da sgombri. Inoltre è auspicabile un’ accuratezza particolare per l’apparato vascolare delle mani (fenomeno di Raynaud) e delle estremità inferiori in relazione al freddo , all’abitudine tabagica molto diffusa e consistente fra i marinai e all’azione traumatica di natura meccanica come l’uso prolungato di coltelli per la pulizia del pescato.

Ø                  Esame dell’apparato muscoloscheletrico  in relazione all’assunzione di posture incongrue, di movimentazione manuale dei carichi , di movimenti ripetitivi degli arti superiori ed all’esposizione a basse temperature. E’ auspicabile ,sia in senso preventivo che periodico con particolare attenzione al distretto rachideo dorso –lombare, svolgere un’indagine mediante un protocollo concordato su tutta la popolazione lavorativa.

Ø                  Lavoro a turni (per di più irregolari), cattiva qualità del riposo (vedi all. I del D.Lgs.271/99) e lavoro notturno sono relazionabili a disturbi cardiovascolari, malessere, affaticamento, disturbi del sonno, dispepsie

Qualora dalle indagini svolte attraverso l’età dell’imbarcazione , le manutenzioni effettuate nel tempo ,la storia lavorativa del soggetto,l’esame del piano di sicurezza, si evidenzi l’esistenza di una possibile esposizione a fibre d’amianto, dovrà essere attivata la conseguente sorveglianza per gli “ex esposti”.

Nella marineria assunta come campione, la sorveglianza sanitaria viene improntata ormai da tre anni e riguarda un totale di 135 marittimi, inclusi i Comandanti delle 74 imbarcazioni aderenti alla Cooperativa Motopescherecci di Ancona. In particolare, ci sono due medici competenti, nominati dai vari Armatori aderente alla predetta associazione, che si sono suddivisi i propri compiti professionali nella maniera riprodotta in tabella 20.

tabella 20 – organizzazione della sorveglianza sanitaria nel comparto pesca

Medico Competente A

181 marittimi

Strascico con divergenti

Medico Competente B

134 marittimi

Rapidi, Volanti, Gongolare e Piccola Pesca

La Sorveglianza sanitaria comprende visita audiometria, spirometria ed elettrocardiogramma. Spirometria ed elettrocardiogramma vengono svolte in forma alternata.

Infine, per quanto attiene l’aspetto infortunistico, vengono riportati alcuni dati (Figg. 13 e 14) che, seppur datati, costituiscono sempre un indice significativo ai fini dei rischi presenti a bordo dei pescherecci. I dati sono stati ricavati dalla relazione finale sulla ricerca “Studio e sperimentazione di dispositivi atti ad elevare il livello di sicurezza a bordo delle navi da pesca” effettuata dall’IRPEM per conto del Ministero delle risorse alimentari e forestali.

Gli istogrammi rappresentano la sintesi delle elaborazioni fatte sui casi di infortunio registrati dalla Cassa Marittima Adriatica in un arco di tempo di 5 anni, dal 1989 al 1993, e classificati secondo:

·                    cause dirette;

·                    cause indirette;

La Fig. 13 è relativa alle cause dirette e mostra i seguenti punti di accumulazione:

·          scivolate, cadute in piano

·          rottura di cavi, colpi di frusta

·          compressioni, urti e schiacciamenti

Seguono, in ordine di incidenza percentuale decrescente, le cadute da scale, cadute di gravi e ferite da attrezzi ed utensili da lavoro.

La Fig. 14 è relativa alle cause indirette, e mostra l'incidenza netta imputabile ai servizi di pesca. Altre accumulazioni si hanno in corrispondenza dei servizi di coperta e di macchina.

Dall’analisi dei dati risulta che le imbarcazioni da pesca inferiori a 12 m presentano una certa specificità legata al fatto che il lavoro vi viene svolto in uno spazio limitato e su una piattaforma in movimento. Tutta la piccola pesca costituisce un'attività ad elevato rischio in quanto vi si registra una notevole percentuale di marinai, vittime di incidenti sul lavoro.

D'altra parte, le percentuali di infortunio e le casistiche circa le cause agenti, trovano conferma anche nelle navi di dimensioni maggiori. Alla luce di queste considerazioni, peraltro suffragate da osservazioni dirette nel corso di uscite in mare, si ritiene opportuno indirizzare l'attenzione ai seguenti principali punti:

1. le cadute entro e fuori bordo     2. le manovre complessive di pesca

3. la sicurezza del natante            4. l'ambiente di lavoro

 

 

Fig. 13 – Cassa marittima adriatica, casi d’infortunio classificati secondo le cause dirette


Fig. 14 – Cassa marittima adriatica, casi d’infortunio classificati secondo le cause indirette

 

3. Pesca a strascico

La pesca a strascico viene esercitata per mezzo di un’imbarcazione che, attraverso due cavi di acciaio rispettivamente collegati a due divergenti, traina una rete che avanza “strascicando” sul fondo del mare (Fig.15).

Fig. 15 – l’attrezzatura ed il sistema operativo

Questo sistema di pesca, il più diffuso in Italia, ha come target di cattura le specie demersali e bentoniche e benché non sia una pesca massiva è di notevole valore economico unitario. I pescherecci che praticano tali tipologia di pesca sono facilmente riconoscibili, quando ormeggiati in porto o in fase di trasferimento, per la presenza a bordo del divergente che è fissato all’arcone di poppa.

La rete a strascico è così detta per le particolari condizioni di lavoro: infatti essa è trascinata a contatto del fondo marino. Le specie catturate vengono convogliate all’interno della rete fino alla parte terminale, chiamata sacco, insieme ad una notevole quantità di materiale, sia organico che inorganico, raschiato dal fondale marino.

Proprio per il contatto con il fondale, si ha il rischio che la rete a strascico si incagli (presura) causando situazioni di emergenza che devono essere gestite al fine di ridurre sia i danni alle persone che alle cose.

Le zone di pesca variano a seconda delle stagioni e comunque dettate principalmente da convenienza economiche: si pesca dove c’è maggior guadagno economico compatibilmente con la normativa che regola la navigazione. Lo svolgimento della pesca a strascico dipende molto dalle tradizioni locali ed è quindi molto difficile dare delle indicazioni generali. Ad ogni modo ci sono dei particolari sia nell’attrezzatura che nello svolgimento delle operazioni di pesca che accomunano tutte le marinerie italiane.

Le condizioni operative della rete sono tali che all’atto del suo imbarco tutto il prodotto catturato viene a trovarsi nella parte terminale, chiamato “sacco”, assieme ad una notevole quantità di altro materiale, sia organico che inorganico, prelevato dal fondale marino. Questo comporta il sollevamento del sacco nel punto di massima “sospendita” per poterne effettuare l’apertura per il suo svuotamento. Così facendo, tutto il contenuto viene scaricato nella zona estrema di poppa dove sarà sottoposto ad una prima grossolana cernita alla quale ne seguiranno altre finalizzate alla selezione per specie e per taglia.

            Durante la fase di recupero della rete si rende necessario fare in modo che la predetta zona sia quanto più possibile libera; questo è possibile avvolgendo la parte anteriore della rete, incluse le strutture di armamento, sul tamburo «avvolgirete».

 

 

3.1. L’attrezzatura: rete italiana

            La rete italiana a strascico con divergenti è caratterizzata da alcune parti costitutive: i bracci, la bocca, il corpo ed il sacco di raccolta. Costruttivamente la rete è formata da una parte superiore, detta cielo, e da una inferiore detta tassello che strascica sul fondo: tra cielo e tassello c’è una differenza di lunghezza, imbando, che contribuisce a garantire il contatto tra rete e fondo.

Lo schema dall’attrezzatura durante la fase di traino, che si svolge ad una velocità di circa 4 nodi, è quello riportato in Fig. 16.

 

Fig. 16 – Rete in assetto da pesca

            La rete a strascico viene trainata dal peschereccio tramite due cavi di acciaio di diametro variabile in funzione della potenza del natante. La lunghezza dei cavi è regolata dal verricello salpacavi (Fig. 17) ed è in relazione alla profondità di pesca.

Il verricello è sistemato nella zona poppiera del peschereccio dove sono previsti una serie di rinvii e pulegge per garantire un sicuro passaggio dei cavi che comunque devono rimane in vista per assicurare la verifica all’occhio del pescatore.

 

Fig. 17 - Verricello salpacavi in funzione

Si descrivono in seguito i componenti dell’attrezzatura da pesca che incontriamo partendo da bordo alla rete che strascica sul fondo. Le funi di acciaio collegano la nave da pesca ai divergenti che lavorano strisciando sul fondo garantendo l’apertura orizzontale delle rete.

Dal divergente partono i calamenti che lo collegano praticamente alla rete o meglio alla mazzetta della rete. I calamenti sono formati da cavi misti cioè da cavi di acciaio rivestiti da materiale tessile in modo tale da aumentarne la resistenza all’abrasione con il fondo del mare.

Di solito prima di arrivare alla mazzetta il calamento è collegato al restone, formato da cavo misto ma di diametro maggiore del calamento e ad una catena per avere una maggiore aderenza al fondo.

Per la pesca a strascico sono fondamentali i divergenti (Fig.18) che hanno il compito di assicurare l’apertura orizzontale della rete per mezzo della pressione idrodinamica che si genera sul divergente stesso durante il moto.

 

Fig. 18 – Divergente a “V”

Nella fase di recupero viene utilizzato il verricello salpareti (Fig.19), posizionato a poppavia del verricello salpacavi, comunemente formato da tre tamburi di cui quello centrale più grande per accogliere l’intera rete.

 

Fig. 19  – Verricello salpareti o avvolgirete nella fase di recupero della rete

 

 


3.2. Attività lavorativa

          L’equipaggio, nel rispetto della normativa vigente in materia di sicurezza della navigazione, è formato dal comandante, dal motorista e dai marinai il cui numero è variabile in funzione principalmente della stazza dell’imbarcazione. Esiste anche la figura del comandante motorista. Solitamente, nella marineria di Ancona presa in esame, il numero degli uomini di equipaggio è pari a 4 o 5 ma, comunque, superiore a quello richiesto dalla tabella minima di armamento, garantendo in questo modo sia l’abbattimento del carico di lavoro sia la continuità dell’attività produttiva nel caso in cui un marinaio, per forza di causa maggiore, non potesse uscire in mare.

          I pescherecci a strascico della marineria di Ancora operano dal lunedì al giovedì con continuità effettuando quattro bordate di pesca. Ciascuna di queste ha inizio alle 4 del mattino, con la partenza dal porto, e termina l’indomani alla stessa ora, quando le catture effettuate vengono sbarcate e inviate al Mercato Ittico.

          Il tempo di completare le operazioni di sbarco e dopo una breve sosta in banchina,  l’imbarcazione salpa di nuovo per raggiungere o una nuova zona di pesca o la stessa, se questa ultima si è dimostrata redditizia.

          Il rientro in porto, prima della sosta di fine settimana, avviene nella tarda mattinata del giovedì, ma l’attività lavorativa dell’equipaggio si protrae per tutta la mattinata in cui si effettuano le operazioni di sbarco e di pulizia.

          Anche durante la mattina del venerdì si continuano i lavori a bordo inclusi gli eventuali interventi manutentivi, all’attrezzatura e all’imbarcazione, i rifornimenti di oli minerali ed altri materiali di consumo nonché per la predisposizione corretta dei posti di lavoro per renderli conformi alle disposizioni concernenti la navigazione marittima.

          La giornata di lavoro con la nave ormeggiata è, forse, quella più critica per i fini del presente lavoro, in quanto le attività poste in atto sono caratterizzate dai rischi aggiuntivi dovuti alle interferenze spaziali con altre imprese di pesca o imprese manutentrici.

La bordata di pesca (24 ore) è caratterizzata da una prima fase di trasferimento dal porto alla zona di pesca della durata di circa 2 ore di navigazione alla velocità media di 10 nodi. Le successive fasi di traino, effettuate ad una velocità ridotta intorno a 4 nodi, hanno durata media di 2 ore.

Complessivamente, in periodi normali di lavoro, vengono effettuate dalle 6 alle 7 pescate, intese come cala dell’attrezzatura, traino e recupero a bordo, durante una bordata di pesca. In questo periodo di tempo vengono effettuate dei turni solo per quanto concerne il governo della nave mentre tutto l’equipaggio collabora alle operazioni di pesca. I marinai sfruttano tutto il tempo libero tra una pescata e l’altra per riposarsi, specialmente nelle prime ore mattutine durante il trasferimento e la prima calata.

          In Fig. 20 viene riportato il diagramma del processo produttivo relativo alla pesca a strascico in cui compaiono le sole sezioni operative costituenti una bordata di pesca. L’analisi puntuale delle operazioni di pesca viene descritta nel paragrafo successivo e da essa sarà possibile identificare le condizioni e le operazioni pericolose che permettono di valutare i rischi specifici di comparto.

 

3.3 Le operazioni di pesca

 

Trasferimento

          E’ la fase di navigazione vera e propria, che accomuna la pesca al comparto più ampio del trasporto marittimo. Dopo le operazioni di manovra necessarie per salpare e uscire dal porto, il comandante si dirige verso la zona di pesca, azionando il sistema propulsivo nelle condizioni di massima potenzialità (alla “vela”).

 

Fig. 20 – Diagramma del flusso produttivo

 

          Il comandante governa l’imbarcazione dalla plancia di comando e, mentre tutti gli altri uomini di equipaggio vanno nelle cuccette per riposare ancora un po’ prima di iniziare le operazioni di pesca, attiva una serie di comunicazioni «via radio» con alcuni colleghi imbarcati su altri pescherecci che svolgono la stessa tipologia di pesca, ciò al fine di ottenere informazioni sulla zona di pesca da raggiungere, anche in considerazione delle condizioni atmosferiche e della loro previsione.

          Solitamente, il comandante registra e tiene a bordo la documentazione sui dati di cattura relativi alle precedenti bordate che gli permette di stabilire, su base previsionale, la zona di pesca quotidiana da raggiungere. Gli stessi sistemi elettronici di bordo permettono di archiviare sia le zone precedentemente perlustrate che i tracciati della strascicata.

          Durante questa fase il ponte di lavoro è sgombro da ogni attrezzatura e componente di trazione (cime e corde); la sola macchina in funzione è quella destinata alla produzione del ghiaccio che lavorerà per tutta la durata della bordata.

          Inoltre, viene azionato l’impianto di illuminazione esterna per facilitare i movimenti dei marinai tra gli ausiliari di coperta e sui dislivelli e ostacoli del ponte di coperta (dislivello di estrema poppa e relativo scivolo di raccolta, rialzato della struttura che costituisce la pavimentazione attorno al verricello, sterigi e/o bottole ).

          I due cavi di acciaio sono completamente avvolti sui rispettivi tamburi del verricello salpatavi; soltanto un loro breve tratto si stende sopra il ponte di coperta ed è quello che, passando attraverso i cilindri del guidatavi meccanico e la carrucola (pastecca) di rinvio, è collegato al divergente, posizionato e vincolatoin condizioni di riposo sulla struttura laterale dell’arcone di poppa.

          Tutti i componenti della rete e la rete stessa sono avvolti sull’apposito tamburo installato a poppavia del verricello per i cavi di acciaio. La sola parte della rete non avvolta è quella del sacco, che viene lasciata sul ponte di coperta pronta per essere calata.

          In prossimità della zona di pesca, il Comandante segnala, con un sistema acustico manuale, l’allertamento dell’equipaggio che immediatamente si porta sul ponte di lavoro. Solitamente si è alle prime luci dell’alba, tutta l’area operativa è illuminata ed i lavoratori indossano il loro vestiario di lavoro per proteggersi dall’acqua e/o dalle condizioni atmosferiche.

 

Cala della rete

          Prima della cala a mare dell’attrezzatura, i marinai chiudono il sacco con un particolare nodo. La estrema della rete, quella lasciata sul ponte di coperta, viene traslata verso l’estrema poppa e posta fuori bordo, appoggiata sul rullo di poppa.

Preparazione della rete per essere calata in mare

 
          L’operazione viene fatta manualmente da più marinai con il solo ausilio di un parziale sollevamento della rete ottenuto per mezzo di una cima azionata da una campana di tonneggio. Appena calato il sacco si aumenta l’andatura dell’imbarcazione per evitare spiacevoli interferenze tra rete ed elica.

Il Comandante, sceso dalla plancia, si porta ai comandi del tamburo avvolgirete mentre il motorista si pone in prossimità di quelli del tamburo salpacavi. La nave viene azionata leggermente in avanti e il contemporaneo azionamento (sblocco a folle) del verricello salpareti e permette di svolgere e calare in mare tutta la rete, compresi i calamenti.

          A questo punto la rete è tutta distesa in acqua ed i calamenti sono in tensione per l’azione idrodinamica dovuta al moto in avanti della nave. Viene effettuato il passaggio di tensione dal verricello salpareti (ora bloccato) al verricello salpatavi, attraverso i divergenti, lasciati ormai liberi dal sistema di blocco e pronti ad essere calati in mare.

          A questo punto ha inizio lo svolgimento dei cavi di acciaio, che viene effettuato con l’imbarcazione a velocità di circa 6 nodi ed il verricello salpacavi sbloccato in posizione di folle, lasciando così immergere liberamente tutta l’attrezzatura.

Le macchine di coperta nella fase di cala

 
          Quando si arriva alla giusta e prededefinita quantità di cavo calato in mare si bloccano i tamburi del verricello e si regola la velocità dell’imbarcazione ad una velocità di circa 4 nodi, dando inizio alla prima strascicata della giornata.

Traino

Ad eccezione della prima strascicata, durante la quale l’equipaggio, dopo aver predisposto l’attrezzatura necessaria per la conservazione e lo stivaggio del pescato, torna a riposarsi nelle cuccette, la fase di traino, in generale, è dedicata con particolare cura alla manipolazione, confezionamento e refrigerazione dei prodotti pescati.

Trattamento del pescato durante la fase di traino

 
Resta, comunque, la fase meno pericolosa per i lavoratori marittimi ma non per la navigazione, ed in particolare per le possibili presure o per il coinvolgimento con altre attrezzature da pesca in mare.

L’imbarcazione con l’attrezzatura al traino presenta maggiori difficoltà di governo per le quali è necessaria una grande esperienza da parte del Comandante.

Nella zona poppiera del ponte di coperta ci sono i cavi di acciaio in tensione che possono costituire una condizione pericolosa per coloro che operano nelle loro vicinanze.

 

Recupero

            Dopo circa due ore di traino, il Comandante da inizio alle operazioni di recupero. Allerta l’equipaggio con il sistema di allarme manuale, riduce la velocità dell’imbarcazione e si porta al comando del verricello salpatavi.

            Nel frattempo, un uomo di equipaggio si posiziona ai comandi del tamburo avvolgirete mentre gli altri si posizionano nella zona di estrema poppa (rullo di poppa).

            Viene azionato il verricello per porre in movimento i due tamburi sui quali avvolgere i cavi di acciaio da recuperare, entrambi “marcati” al fine di permettere all’operatore della macchina di coperta di quantizzarne la lunghezza recuperata.

            I primi ad emergere sono i divergenti che vanno a posizionarsi fuoribordo sulla struttura laterale dell’arcone di poppa, dove poi saranno agganciati; gli operatori di poppa devono scollegare dal divergente il cavo di manovra per il recupero dei calamenti, in gergo “tira su”, e collegarlo al verricello salpareti per proseguire il recupero della rete (Fig. 21). Detta manovra è alquanto rischiosa, in quanto i marinai devono esporsi con gran parte del corpo fuori bordo, azione che, ovviamente, potrebbe essere aggravata dalle brutte condizioni del mare. 

 

 

Fig. 21 - Manovra di collegamento del calamento al divergente

       Con l’ausilio di un sistema di sollevamento meccanizzato, formato da una cima dotata di gancio ed azionata tramite la campana di tonneggio mossa dal verricello salpacavi, viene issato a bordo il sacco della rete (Fig.22). 

 

Fig. 22 – Recupero del sacco

 

Il sollevamento del sacco a bordo potrebbe costituire una condizione  pericolosa se le condizioni del mare non buone fossero in grado di  generare grosse oscillazioni della massa biologica appesa al punto di massima sospendita.

       Dopo l’apertura del sacco sopra alla pedana rialzata, ricavata nella zona poppiera estrema, e dopo aver sottoposto il pescato ad una grossolana cernita, per separarlo dallo sporco e da altre specie ittiche di scarso interesse commerciale, l’attrezzatura viene nuovamente calata in mare.

Cernita del pescato

            La cernita è la fase lavorativa che richiede più tempo e comporta posture e movimenti del corpo pericolosi per la salute dei lavoratori marittimi (Fig. 23).

 

Fig. 23 – Cernita del pescato dallo sporco

Essa viene svolta in parte nella zona di poppa, allo scoperto, ed in parte al coperto in una  zona prossima ad una murata. A poppa la cernita ha lo scopo di separare le specie commerciali pregiate dal resto, sia esso materiale inorganico che specie senza alcun valore di mercato; tutto lo scarto viene buttato fuori bordo tramite uno scivolo inclinabile, azionato con una fune e una campana di tonneggio  .

Dopo la prima selezione il pescato viene lavato molto bene e depositato su piani di appoggio rialzati o in aree sgombre, dove viene sottoposto alla vera e propria fase di cernita consistente in una suddivisione per specie e taglie.

Anche se ancora molte imbarcazioni ne sono sprovviste, è ormai da diversi anni che la cernita viene effettuata sui predetti piani di appoggio, in modo da migliorare le condizioni di lavoro e soprattutto di postura dei pescatori che altrimenti dovrebbero assumere posizioni alla lunga molto più usuranti e pericolose (Fig. 24).

 

     

Fig. 24 - Cernita del pescato in assenza di piani di appoggio

Il pescato viene confezionato in apposite cassette, ricoperto con ghiaccio e immagazzinato nel locale frigorifero. I marinai eseguono questa ultima operazione mediante il “passa mano” , che costituisce la sola tecnica di movimentazione manuale dei carichi impiegata a bordo.

Le cassette confezionate parzialmente (numero di pezzi e peso non conforme alle richieste di mercato) vengono lasciate a murata per essere nuovamente riempite e completate con le successive calate. Una volta sistemato il pescato, i marinai se ancora non è il momento di recuperare la rete, vanno a riposare in cuccetta o si dedicano alla cucina.

3.4 Organizzazione del lavoro

Per la natura specifica delle attività, nel settore della pesca l’orario di lavoro non può essere rigidamente fissato, ma esso si articola generalmente come riportato in tabella 21.

tab. 21 – orario di lavoro




Fasi produttive

Inizio ore

Durata ore

Tempo Progressivo

Partenza dal porto

4.00

 

 

Durata media del trasferimento

 

2.00

06:00

Numero di cale effettuate in media

 

 

7

Durata media di ogni “strascicata”[*]

 

2.30

24.00

Partenza dalla zona di pesca per il porto

24.00

 

 

Durata del rientro in porto

 

3.00

 

Arrivo in porto

3.00

 

 

* Va tenuto presente che una “strascicata” comprende le operazioni di messa a mare, di traino e di recupero dell’attrezzo e la durata della prima e dell’ultima sono differenti da quella standard 

Durante la bordata di pesca gli uomini di equipaggio svolgono specifiche mansioni dalle quali derivano i tempi di esposizione professionale ai pericoli, fondamentali per la valutazione dei rischi effettivi di comparto. In particolare, le mansioni hanno un valore pregnante per quanto attiene il rischio rumore ed il rischio meccanico.

tab. 22 – mansioni dell’equipaggio

Soggetto

A

B

C

D

E

F

G

H

I

Comandante

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Motorista

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Marinaio

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A =       trasferimento per la zona di pesca

B =       messa a mare dell’attrezzatura da pesca

C =       traino dell’attrezzatura da pesca (rete da fondo con divergenti)

D =       recupero dell’attrezzatura da pesca

E =       cernita e preparazione del pescato

F =       deposito temporaneo del prodotto

G =      trasferimento dalla zona di pesca

H =       sbarco del pescato

I =        operazioni in porto e manutenzioni

La tabella 22 è una matrice rettangolare che riporta le fasi del ciclo produttivo (indicate nelle colonne con le lettere) di una imbarcazione che esercita la pesca a strascico nonché i soggetti su di essa imbarcati. Le caselle con il fondo evidenziato stanno ad indicare il soggetto che si attiva in quella specifica fase.

3.5 Attrezzature, macchine ed impianti

A bordo di una nave da pesca sono presenti sia macchinari e sistemi di manovra che il gruppo di propulsione. Tutti, comunque, sono finalizzati alla sicurezza della navigazione e della vita umana in mare.

Invece, per quanto attiene la sicurezza dei lavoratori marittimi, occorre fare attenzione anche alle attrezzature utilizzate durante la fase di pesca ed alle modalità operative con le quali esse vengono impiegate.

In particolare, per quanto attiene il sistema propulsivo installato in sala macchine, che sostanzialmente è uguale per tutte le imbarcazioni, occorre evidenziare che i centri di pericolo in esso presenti costituiscono rischi per il solo direttore di macchine.

Le caratteristiche e le tipologie di impianti installati sono desumibili dalla specifica tecnica dell’imbarcazione, appositamente redatta per la ricerca sui profili di rischio ma oggi obbligatoria perché costituisce sezione specifica del piano di sicurezza di cui al D.Lgs.271/99.

Vengono di seguito riportati i soli dati tecnici, estrapolati dalla specifica tecnica, che possono avere rilevanza ai fini della tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori, fermo restando che nel comparto esistono i cosiddetti «rischi collettivi», ossia quei rischi legati alla navigabilità ed alla stabilità di magnitudo pari al numero di uomini di equipaggio (collisione, avaria, affondamento e incendio).

tab. 23.1 – specifica tecnica - dati identificativi

Nome della Nave

IMPAVIDO

Numero matricola RINA

43909

Nom. Int.

I L K O

Porto d'immatricolazione

ANCONA

N. Matricola

AN3978

Cantiere di Costruzione

 

Luogo e anno di Costruzione

Civitanova Marche (MC) - 1967

Navigazione

Entro le 20 miglia

Servizio Pesca

COSTIERA RAVVICINATA

Società Armatoriale

 

R.I.P. Capitaneria di porto

Ancona

Numero/Parte

341/II

 

tab. 23.2 – specifica tecnica – parametri dimensionali

Lunghezza fuori tutto

LFT

29.60

m

Lunghezza fra le perpendicolari

LPP

25.60

m

Larghezza max (fuori fasciame)

B

6.70

m

Stazza Lorda Nazionale

SLN

129.12

TSL

Stazza Netta Nazionale

SNN

69.07

TSN

Stazza Lorda Internazionale (*)

(convenzione 1969)

SLI

165

GRT

Stazza netta internazionale (*)

(convenzione 1969)

SNI

49

NT

Potenza max del motore di propulsione

P

275

kW

Equipaggio

E

5

Persone

(*) Regolamento CE 2930/86 come modificato dal Reg. CE 3259/94 e D.M. 26 luglio 1995.

tab. 23.3 – specifica tecnica – certificazioni sulla sicurezza

 

Numero

Data

Stazza Nazionale

2055

24/07/1967

Certificato di navigabilità

34/99

09/09/1999

Annotazioni di Sicurezza

06/2000

02/10/2000

Marpol

474

23/09/2000

Certificato movimentazione carichi a bordo

Rina Ancona

454

22/09/2000

Dichiarazione di stabilità

 

11/09/1997

Documentazione Tecnica

Pani Generale

Istruzioni al com. sulla stabilita’

Motore Principale

Macchinari di Coperta

Apparecchiature di Navigazione

tab. 23.4 – specifica tecnica – capacità delle casse e delle stive

Gasolio

32000

litri

Acqua Dolce

3000

litri

Olio lubrificante

360

kg

Olio idraulico

360

kg

Stiva Refrigerata per Pesce Fresco

15

m3

tab. 23.5 – specifica tecnica – locali di bordo

Zona sottoponte

·         Agghiaccio del Timone

·         Gavone di Poppa

·         Locale Apparato Motore

·         Deposito

Zona ponte principale (coperta)

·         Area di lavoro poppiera con macchinari e sistemazioni per la pesca

·         Mensa

·         Cucina

·         Alloggio equipaggio

·         Stiva frigorifera

·         Locale igienico

·         Gavone di prora

Zona al di sopra del ponte principale

·         Dotazioni di sicurezza

·         Zattere di salvataggio

·         Timoneria

tab. 23.6 – specifica tecnica – allestimento

Fasciami e paiolati

Il ponte di lavoro è rivestito in legno.

Dispositivi per la fonda e l'ormeggio

La nave è dotata di N.1 ancora, del peso di 80 kg, conforme alle prescrizioni RINA. Le manovre di salpamento sono effettuate con apposito verricello salpancore.

Sono presenti cavi di ormeggio secondo le prescrizioni del Regolamento di Sicurezza.

Dispositivi di governo e manovra

La nave è dotata di una di una macchina del timone con azionamento sia idraulico che manuale, munita dei relativi pezzi di rispetto secondo il Regolamento.

Mezzi di salvataggio

A bordo sono installati i seguenti mezzi di salvataggio:

·         Zattera Autogonfiabile per N.10 persone

·         10 Cinture di Salvataggio

·         4 Salvagenti anulari

·         Fuochi a mano

·         Razzi a Paracadute

·         Boette elettriche

Macchinari e mezzi di manovra per la pesca

Mezzi per le manovre di pesca

·         Arcone Poppiero

·         Pastecche ed accessori

·         Rullo poppiero

·         Divergenti

Verricello salpacavi

Trasmissione

Idraulica

N. tamburi

2

N. Campane di tonneggio

2

Guidacavi

Automatico

Cavo per tamburo

1500 m

Diametro cavo

14 mm

Tamburo avvolgirete

Trasmissione

Idraulica

Cavo misto 

28 mm

Estintori e mezzi antincendio

·         Impianto idrico

·         3 Estintori a schiuma da 9 litri

·         2 Estintori a CO2 da 4.5 kg

Tubolatura lavaggio-incendio-sentina

L'impianto di lavaggio - incendio - sentina è alimentato da N.3 pompe.

Tubazioni igienico sanitarie

L'impianto collega l'autoclave al servizio igienico ed alla cucina. E' installato altresì un bollitore elettrico da 20 litri con controllo termostatico.

Riscaldamento

E' presente un impianto elettrico negli alloggi e nella timoneria.

Produttore del ghiaccio

E' presente un produttore di ghiaccio a scaglie con produzione di 800 kg al giorno.

 

tab. 23.7 – specifica tecnica – impianto elettrico

·         Generatore di corrente continua

·         Generatore di corrente alternata

·         Quadro elettrico 220/380 V in sala macchine

·         Sottoquadri con interruttori magnetotermici e differenziali di protezione

·         Sottoquadro 24V in timoneria con strumenti di controllo

·         Batterie di avviamento Motore Principale

·         Batterie di avviamento Motore Ausiliario

·         Carica batterie automatico

·         Carica batterie di emergenza.

·         Serie di Fanali Regolamentari

·         Sirena collaudo RINA

·         Elettropompe per Autoclave, complete di accessori

·         Campanello di chiamata tra plancia e macchina

·         Proiettori Rettangolari

·         Plafoniere stagne per illuminazione coperta e sottocoperta.

·         Serie di fanali stagni per celle frigorifero

·         Serie di plafoniere neon per locale motore e poppa

·         Elettroventole per immissione aria nel locale A.M.

·         Termoconvettori per riscaldamento locali

·         Quadro generale frigorifero per il comando di N.2 elettrocompressori

Allarmi

·         Allarme di sentina

·         Allarme motori sui relativi quadri di controllo

Timoneria

Nella timoneria sono installate le seguenti apparecchiature per la navigazione e la pesca:

·         Radar da 72 miglia

·         Radar da 48 miglia

·         Ecoscandaglio a colori

·         Impianto VHF

·         Pilota automatico

·         2 Gps

·         Video plotter

·         N. giri del motore principale

·         Angolo di barra del Timone

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