Università di Palermo Facoltà di Ingegneria Istituto di Trasporti

Ricerca n° 67/98M

“I profili di rischio nei compartimenti produttivi dell’artigianato, delle piccole e medie industrie e pubblici servizi: Trasporti Urbani”.

Ergonomia e condizioni di lavoro

nella postazione di guida di autobus

per trasporto pubblico urbano

Palermo, ottobre 2001

Prefazione

L’ingegneria dei trasporti, area comprendente diversi campi della scienza moderna, costituisce un ambito problematico in continua espansione sotto la spinta del processo tecnologico, economico e sociale proprio delle società industrializzate moderne. Il sistema dei trasporti ha, d’altra parte, sempre avuto un ruolo determinante nell’assetto del territorio, nella distribuzione spaziale delle attività produttive e sociali, assolvendo inoltre un’importante funzione economica nell’ambito dello scambio di merci e persone ad ogni livello, da quello urbano ai più ampi internazionale ed intercontinentale.

L’evoluzione tecnologica nel settore dei mezzi ed in quello dell’organizzazione del servizio di trasporto si è sviluppata attingendo ai progressi della scienza e della tecnica propri di altri settori, quali quello della meccanica, dell’elettrotecnica, dell’elettronica e dell’informati-ca, oltre che ai progressi nelle tecnologie delle infrastrutture, mentre d’altra parte il sistema dei trasporti, dovendo corrispondere alle esigenze del sistema economico delle forme di vita associate ed individuali, ha dovuto prendere in considerazione tutte le valutazioni implicite alla correlazione tra trasporti e sistema economico (livello macroeconomico) e tutte le valutazioni implicite nella produzione del servizio di trasporto (livello microeconomico).

Il problema del miglioramento delle condizioni di lavoro dei conducenti di mezzi di trasporto pubblico urbano richiama già da anni l’attenzione dei diversi soggetti, a vario titolo, impegnati nel settore (costruttori, aziende esercenti, organismi sindacali, enti preposti alla previdenza ed alla sicurezza del lavoro, utenti del sistema) per i riflessi che esso ha indirettamente sia sulla sicurezza del servizio che sul comfort di marcia.

In particolare, sotto l’aspetto ergonometrico, meritano approfondimento gli studi per una corretta disposizione del posto di guida al fine di apportare contributi positivi alla sicurezza attiva, la quale è influenzata in maniera rilevante dal miglioramento del comfort del guidatore e da una sua sistemazione che possa ridurre le possibilità di false manovre.

In questo quadro di riferimento si inserisce il tema che riguarda la gestione del trasporto pubblico nelle aree urbane e metropolitane, con particolare riguardo alla tutela della salute degli operatori impegnati nel settore.

Le tematiche legate alla salute, alla sicurezza ed alla integrità fisica e psichica sono, oggi, tra le questioni più sentite dalla cultura diffusa, in un momento in cui la crescente domanda di qualità va sempre più configurandosi in termini di qualità delle condizioni di vita, livello di soddisfacimento delle esigenze di benessere dell’uomo in tutte le attività di vita e di lavoro.

La posizione antropocentrica dell’Ergonomia vede l’uomo direttamente correlato con la sistematizzazione dei concetti di prevenzione e di sicurezza, sia in termini di progettazione sia di gestione e di controllo delle attività, attraverso una valutazione complessiva, interdisciplinare dell’Uomo e dei fattori di rischio per la salute e la sicurezza.

Interdisciplinarietà intesa, non quale somma di più discipline (ingegneristiche, biomediche, socio-psicologiche), ma quale convergenza di scienze diverse verso un unico obiettivo: il benessere fisico e psichico dell’Uomo, nel suo ruolo di guidatore, che, nello svolgimento del suo lavoro, interagisce con il pubblico (altri uomini), con la macchina (comandi, controlli, ecc.), con l’ambiente (microclima, rumore, vibrazioni, ecc.).

In questo quadro si deve tener conto delle caratteristiche fisiche, psichiche e sociali delle persone, che sono coinvolte nell’attività lavorativa di guida di un autobus urbano, applicandole opportunamente nella scelta degli elementi costituenti la postazione di guida, al fine di valorizzare la capacità e le attitudini dei lavoratori e conseguendo, nel contempo, il massimo benessere fisico e psichico degli stessi.

è noto che l’abilità degli esseri umani a svolgere un determinato lavoro è strettamente legato sia alla progettazione fisica dei posti di lavoro sia alle scelte relative alle singole mansioni.

La progettazione dei posti di lavoro (postazione di guida, nel caso in esame) è un compito di notevole importanza, dal quale, spesso, dipende la salute psico-fisica dei lavoratori ed il loro conseguente rendimento nello svolgimento delle mansioni. I fattori da prendere in considerazione sono numerosi e, spesso, risultano essere fra di loro in contrasto e di non facile conciliazione.

L’ottimizzazione delle interazioni tra il corpo umano e tutto ciò che fa parte - direttamente od indirettamente - del posto di guida costituisce un problema complesso. Si tratta di verificare e di assicurare gli spazi fisici necessari per i movimenti del guidatore (utilizzando, anche, i dati dell’antropometria), di valutare le forze (azioni e reazioni) che si esercitano sul corpo e sulla psiche (in condizioni di traffico urbano normale e di traffico urbano caotico), prendendo in esame la postura del corpo durante l’attività di guida dell’autobus, in modo da valutare le sollecitazioni a cui sono soggetti gli arti (ossa, muscoli, legamenti, ecc.); si valuteranno gli elementi (sedile, volante, pedali, leve, ecc.), che costituiscono il posto di guida, correlandoli alla componente umana (attuatori del corpo umano, sensi, aspetto psicologico e mentale).

In particolare, sotto l'aspetto ergonometrico, meritano approfondimento gli studi per una corretta disposizione del posto di guida al fine di apportare contributi positivi alla sicurezza attiva, la quale è influenzata in maniera rilevante dal miglioramento del comfort del guidatore e da una sua sistemazione che possa ridurre le possibilità di false manovre.

Sono campi di interesse della ricerca proposta, per esempio:

- il sedile del guidatore (comodità, regolabilità, caratteristiche di traspirazione, ecc.);

- volante e piantone (diametro, inclinazione, posizione relativa in rapporto al guidatore, ecc.);

- pedali (posizione, superficie, distanza, escursione, ecc.);

- altri comandi (clacson, freno a mano, dispositivo di emergenza, cambio, comandi por-te di servizio, comandi per gli indicatori di direzione, ecc.);

- caratteristiche di visibilità sia verso l'interno che verso l'esterno della vettura, evitando i riflessi specialmente se indotti da fonti luminose interne al veicolo;

- condizioni ambientali del posto di guida (ventilazione, riscaldamento, sbrinamento del parabrezza);

- cruscotto, lavorando per rendere più semplice e maggiormente leggibile il quadro di indicatori in esso presenti;

- i livelli di rumore e di vibrazione cui sono sottoposti gli operatori.

Capitolo I

Il posto di guida nell’autobus

fino agli anni ‘80

1.1 - Introduzione

Non c’è evidenza scientifica a supporto dell’affermazione di Sir Alec Issigonis che un sedile molto scomodo aiuta a tenere viva l’attenzione del guidatore.

Al contrario, una serie di prove dimostra che una facilitazione della guida ed un posto più confortevole aiuta a ridurre la fatica del guidatore. Poiché la fatica è un significativo pericolo per la sicurezza, diventa importante migliorare le condizioni del guidatore.

La sicurezza dell’autoveicolo è stato ed è uno degli obiettivi prioritari sia delle case automobilistiche sia degli Enti preposti alla normativa.

Negli ultimi anni, peraltro, la possibilità di elevati investimenti, lo sviluppo dell’elettro-nica uniti ai progressi del settore progettativo e sperimentale hanno consentito il raggiungimento di notevoli risultati in questo campo.

L’oggetto della presente ricerca rientra nell’ambito della sicurezza preventiva dell’auto-veicolo, essendo le altre la sicurezza attiva e passiva. La sicurezza preventiva si persegue ponendosi l’obiettivo di mettere gli utenti nelle migliori condizioni di comfort consentite dal mezzo, lavorando sui parametri che influiscono negativamente sulla sicurezza attraverso la stanchezza, lo stress, la scarsa visibilità, la difficoltà di manovra, la rumorosità, ecc.

Le modalità di lavoro dei conducenti di autobus ad uso pubblico determinano generalmente mal di schiena causati dalle vibrazioni sul sedile e sullo schienale e dallo stress della postura. La lombalgia e l’ernia discale sembrano essere le malattie professionali tipiche di questa categoria di lavoratori. Vari studi, infatti, hanno riscontrato che un sedile inadeguato può causare diversi inconvenienti quali una posizione errata del corpo, tensioni muscolari, stress, nausea, aumento della pressione e temperatura della coscia con conseguente aumento di volume, dolore ai dischi intervertebrali della spina dorsale, maggiore lavoro per controllare la posizione del corpo, sindromi da affaticamento, aumento della sudorazione. La progettazione antropometrica del sedile, la posizione in cui esso tiene il corpo ed il sostegno che gli offre, le vibrazioni trasmesse nonché la temperatura e l’umidità nei punti in diretto contatto con il corpo umano provocano in quest’ultimo reazioni, che nella loro globalità, concorrono a determinare il grado di benessere del conducente.

C’è da dire che il comfort di marcia del conducente di autobus ad uso pubblico, sia per la specificità di un tale tipo lavoro sia per le implicazioni conseguenti sulla sicurezza e sul comfort di marcia dei passeggeri, ha ricevuto, specialmente negli ultimi anni, particolare attenzione da parte dei costruttori che si sono orientati soprattutto verso il miglioramento e l’ottimizzazione di quei fattori determinanti, appunto, il comfort di marcia quali l’abitabili-tà, la visibilità, l’insonorizzazione, la climatizzazione e l’ergonomia del posto di guida.

Questi studi hanno sicuramente migliorato, rispetto agli anni passati, le condizioni di lavoro dei conducenti di autobus, mediante un ridisegno complessivo del posto di guida, l’ado-zione di sedili di tipo ergonomico, dotati di ammortizzatori idraulici e molle di richiamo in grado di smorzare le vibrazioni indotte dal movimento del veicolo; sono state curate ulteriormente le condizioni di visibilità, è stato semplificato e reso più leggibile il quadro di indicatori del cruscotto, ecc.

L’abitabilità, intesa come ottimizzazione degli ingombri, viene valutata in base ad alcune quote caratteristiche determinate con l’ausilio di apposite apparecchiature e principalmente mediante l’utilizzo di manichini antropomorfi che riproducono le dimensioni e la distribuzione dei pesi di una persona. In questo modo è possibile determinare alcuni punti di riferimento, partendo dai quali è possibile definire altri parametri quali le aree di visibilità, la posizione del volante e dei comandi, i punti di attacco delle cinture di sicurezza, ecc. Uno dei principali punti di riferimento è il cosiddetto “punto H”, rappresentativo della posizione nell’abitacolo di un occupante seduto, con il quale si intende l’intersezione su un piano longitudinale dell’asse teorico di rotazione che esiste fra le cosce ed il tronco di un corpo umano rappresentato, nella fattispecie, dal manichino.

L’esigenza di diminuire le fonti di rumore e di vibrazione dell’autoveicolo e, quindi, di migliorare l’insonorizzazione dell’abitacolo deriva dal fatto che un veicolo in marcia è sede di numerose fonti di vibrazioni che danno origine a rumore; una delle principali cause è il funzionamento intermittente del motore termico le cui vibrazioni si trasmettono attraverso i punti di attacco alla scocca portante e possono amplificarsi e produrre fenomeni vibratori indotti in quelle zone della carrozzeria caratterizzate da frequenze proprie di vibrazione coincidenti con quelle eccitanti (fenomeno della risonanza). Altre fonti di rumore possono essere i finestrini aperti, il tettuccio aperto e la radio accesa.

Un eccessivo livello di rumorosità influisce negativamente sul rendimento del conducente stressandolo, aumentando la tensione muscolare e pregiudicando la precisione dei movimenti. Il rumore agisce sul sistema nervoso vegetativo e riduce alcune funzioni particolarmente importanti per la guida come ad esempio la valutazione della velocità e della distanza.

Un efficiente sistema di climatizzazione è ritenuto sempre di più un fattore determinante per assicurare quella condizione di comfort termico che mette a proprio agio il conducente e consente, quindi, di migliorare la sicurezza di guida. C’è da dire in merito che i notevoli progressi dell'elettronica hanno permesso di raggiungere risultati ragguardevoli.

In ultimo, migliorare l’ergonomia del posto di guida comporta, essenzialmente, l’esigenza di minimizzare le vibrazioni trasmesse dal terreno, una ottima accessibilità ai comandi ed un sedile che possa essere adattato a stature diverse.

1.2 – L’evoluzione del posto di guida negli autobus urbani

Le caratteristiche del guidatore di un autoveicolo commerciale (che rappresenta quello più assimilabile agli autobus) che coinvolgono l’antropometria sono state esaminate dalla SAE (Society of Automotive Engineers), che ha fornito un dettagliato esame dei metodi per determinare le misure fisiche dei guidatori e degli spazi di lavoro riservati alla guida.

SAE ha studiato le dimensioni dello stesso veicolo, in relazione alla sistemazione della postazione di lavoro, come pure la posizione del sedile del guidatore, la posizione degli occhi e della testa, ed anche altre dimensioni critiche.

La fig. 1 illustra l’ellisse degli occhi e di altre parti del corpo in rapporto alle dimensioni dello spazio di lavoro riservato al guidatore nel veicolo.

Fig. 1. L’ellisse dell’occhio e contorni delle posizioni delle altre parti del corpo nella postazione di lavoro di un guidatore di un autoveicolo commerciale.

La disposizione dei comandi e del cruscotto nei veicoli è tipicamente basata sul punto-H (la posizione del bacino), dal quale poi derivano la determinazione di altre dimensioni del corpo, quale la lunghezza della gamba, del braccio, e l’altezza degli occhi.

Un punto fondamentale di riferimento per l’informazione visiva (sia essa all’interno od al-l’esterno del veicolo) è l’“ellisse dell’occhio”, che definisce la posizione dell’occhio del guidatore (vedi fig. 1).

Nel 1967 il primo embrione della tedesca VDV (Verband Deutscher Verkehrsunterneh-men), l’Associazione delle aziende tedesche di operatori autobus, cercò di definire le specifiche di un posto di lavoro standardizzato per i conducenti. Il risultato fu nettamente positivo e la postazione di guida messa a punto assunse grande importanza e venne adottata su parecchi autobus destinati a svolgere servizi di trasporto in linea. Si registrò, così, la prima versione standardizzata della postazione di guida nei mezzi di trasporto pubblico urbano.

Dal punto di vista degli operatori era vantaggioso che i conducenti trovassero su ogni veicolo la stessa disposizione dei comandi e del display, ogni qualvolta si rendesse necessario cambiare veicolo e svolgere il proprio turno di lavoro su un autobus prodotto da un’altra casa costruttrice.

L’area del guidatore all’interno dell’autobus richiede particolare impegno nella progettazione. In questo senso un aspetto fondamentale è che il posto di guida deve avere una zona separata dal resto dell’autobus. Questa considerazione di base è supportata dai seguenti elementi:

- Per ragioni di sicurezza il conducente deve essere isolato quanto più possibile dalle distrazioni che possono derivare dalla prossimità dei passeggeri attorno a lui.

- La fonte di luce attorno al guidatore durante il servizio notturno dovrebbe essere oscurata rispetto al resto del veicolo.

- Quando si opera in condizioni meteorologiche caratterizzate da bassa temperatura, quest’ultima nell’area attorno al guidatore dovrebbe essere mantenuta più alta rispetto a quella del resto del veicolo, perché egli lavora in quella posizione per turni fino a 8 ore o più e quindi è importante che possa essere leggermente vestito in una situazione ambientale confortevole.

- Psicologicamente, è meglio per i guidatori rimanere isolati dai passeggeri, in considerazione del fatto che tale condizione di lavoro può ridurre la stanchezza fisica.

L’area tratteggiata in figura 2 mostra una tipica modalità di separazione della zona del guidatore dal resto dell’autobus. Le dimensioni mostrate in questa figura sono: una lunghezza standard di 12 m, larghezza 2,50 m tipiche di un autobus urbano tra quelli oggi maggiormente usati.

Fig. 2. Schema tipico e dimensioni dell’area del guidatore.

All’interno della zona di guida, i principi dell’ergonomia devono essere impiegati per studiare il guidatore, con le sue caratteristiche, ed il suo ambiente di lavoro come si fa dal 1959.

In figura 3 è mostrato un esempio di una analisi ergonomica di parti del posto di guida, mentre la figura 4 mostra un esempio con le dimensioni in metri, messo a punto in Ger-mania dalla Associazione dei costruttori automobilistici nel 1983.

Fig. 3. Esempi di considerazioni ergonomiche per i pedali del posto di guida di un autobus e visione laterale che influenza il comfort del guidatore.

Fig. 4. Gli standard del posto del guidatore secondo studi svolti in Germania (VOV, 1983).

Ergonometria, cioè “misura del lavoro”, in un autoveicolo significa curare le distanze necessarie al guidatore per raggiungere con il braccio i comandi, migliorare la loro facilità di attivazione e la funzionalità.

Tutti i comandi devono essere a portata di mano del guidatore, per evitare che si debba inclinare in avanti rispetto allo schienale.

Lo stesso discorso vale nei casi in cui si debba operare su un pedale.

I guidatori sono abbastanza diversi in quanto ad altezza dei loro occhi, a lunghezza delle braccia, a lunghezza delle gambe.

Il sedile del veicolo deve essere fornito di opportune regolazioni per compensare queste variazioni ed il progettista deve trovare i modi con cui queste regolazioni possono avvenire meccanicamente e essere attuate con particolare facilità quando il veicolo è in movimento.

Tutte le posizioni da seduti negli autoveicoli devono essere regolabili per soddisfare tutte le persone nelle diverse taglie che possono presentarsi anche in relazione al fatto che si possono avere guidatori uomini e guidatori donne.

Le caratteristiche fisiche più direttamene interessate nella progettazione dell’autobus, con riferimento all’ergonomia del guidatore, sono il sedile di guida, il parabrezza, la strumentazione.

Riguardo al sedile di guida, questo deve essere molto più attentamente studiato rispetto ai sedili riservati ai passeggeri in quanto quello per la guida deve essere occupato dalla medesima persona per molte ore. Inoltre esso non deve essere così facilmente danneggiabile come i sedili del passeggero. I cuscini del sedile, la spalliera sedile ed il materiale di rivestimento devono essere di alta qualità per assicurare il comfort del guidatore. Le posizioni orizzontale e verticale del sedile come pure l’angolo formato dalla spalliera con il cuscino devono essere facilmente regolabili in modo che una larga percentuale dei guidatori possa adattarsi confortevolmente e con sicurezza.

Un esempio di sedile per guidatori con le sue dimensioni base (ed il loro campo di variazione) come pure la posizione del volante è mostrato in figura 5.

Questo sedile è stato proposto per l’autobus standard tedesco tipo SLII dalla Federazione Tedesca di Pubblico Trasporto (VOV, 1983). La sua principale caratteristica è che esso è stato progettato per ridurre la stanchezza del corpo determinata dallo stare a lungo seduti e garantire una posizione eretta della colonna vertebrale ed evitare dolori alla schiena ed altri sintomi.

Fig. 5. Sedile del guidatore; dimensioni e schema dello sterzo secondo VOV 1983.

I sedili che danno una postura leggermente inclinata all’indietro sono preferiti. I medici ortopedici affermano che il minimo angolo tra tronco e cosce è di 105°, e che un intervallo tra 110° e 115° è quello ideale (fig. 6).

Fig. 6. Valori degli angoli delle articolazioni in corrispondenza del fianco, del ginocchio, della spalla e del gomito per l’ottimizzazione del comfort e della fatica.

Gli angoli per l’articolazione del ginocchio, della spalla e del gomito devono essere selezionati con molta attenzione se si vogliono garantire buone condizioni di comfort e di fatica.

Angoli raccomandati per l’articolazione del ginocchio sono nel campo tra 112° e 118°.

Come regola generale, si accetta che il sedile debba essere posto a 16” sopra il livello del pavimento. Per un appropriato supporto sotto la coscia, il sedile deve avere un cuscino con lunghezza di 16”, con un bordo anteriore sollevato, formando, in generale, un’inclinazione di 5°-10° rispetto allo schienale.

Riguardo al parabrezza, il requisito base è che non deve riflettere l’interno dell’autobus. Questo è particolarmente significativo al buio, quando l’autobus viaggia senza usare i fari abbaglianti su una strada poco illuminata.

Un metodo semplice per realizzare ciò è quello di ridurre l’area dell’interno dell’autobus che il guidatore può vedere riflessa sul parabrezza. Per questa ragione la aree di divisione tra la zona di guida ed il resto dell’autobus dovrebbe essere oscurata, così da non per-mettere alla luce proveniente dal resto dell’autobus di arrivare alla zona del guidatore.

Un modo alternativo per ridurre le riflessioni sul parabrezza è quello di curvarlo in modo tale da far convergere i raggi luminosi sopra qualche punto realizzato con materiale non riflettente nell’interno. Questa forma del parabrezza può essere ellittica o cilindrica (od ambedue), e sistemato in maniera tale che gli occhi del guidatore sono vicini ad uno dei fuochi, mentre il secondo fuoco dell’ellisse è in una area scura non riflettente (fig. 7).

Fig. 7. Due esempi di parabrezza che riduce od elimina le riflessioni verso il guidatore (focalizzazione dei raggi luminosi su punti scuri non riflettenti).

Infine, riguardo alla strumentazione ed ai comandi, il conseguimento della migliore posizione del guidatore è un obiettivo essenziale per un confortevole e sicuro esercizio del veicolo. Per il pannello ed il display degli strumenti le seguenti indicazioni sono degne di essere sottolineate:

- luci di indicazione dovrebbero essere a colori, codificati per distinguere tra emergenza e procedure standard;

- in fase di regolare esercizio, il guidatore non dovrebbe essere confuso dal pannello strumenti: per esempio devono apparire solo i segnali essenziali;

- posizioni dei comandi e display non devono ostacolarsi l’un l’altro.

Normalmente tutti i messaggi d’emergenza sono in rosso e le spie luminose delle procedure regolari sono verdi o blu. E’ raccomandato che tutte le luci di indicazione contengano figure nel display (non parole) e non si devono vedere quando spente. Quadranti possono essere usati per alcune indicazioni, per es. temperatura motore, pressione olio e livello carburante. Qualche indicatore desiderabile e luci di avviso che si ritiene utile inserire nel display comprende:

- indicatore di velocità;

- temperatura motore, indicatori olio e carburante;

- indicatori controllo ambientale;

- varie luci di avviso.

Tutti i comandi di controllo dovrebbero essere in una area, preferibilmente sul lato destro del pannello di controllo e facilmente raggiungibili dalla mano del guidatore (fig. 8). Interruttori a bilanciere a 2 o 3 vie, interruttori a rotazione, e reostati internamente illuminati possono essere usati per le varie funzioni di controllo elettrico.

Fig. 8. Limite della distanza di comandi ai fini ergonomici.

1.3 - Le caratteristiche costruttive e funzionali degli autobus

1.3.1 La normativa italiana

Nell’attuale normativa italiana che disciplina la costruzione e le principali caratteristiche che devono possedere gli autobus di linea le prescrizioni particolarmente specifiche rivolte alla standardizzazione ed armonizzazione di quei fattori sopracitati relativi al comfort del posto di guida sono molto limitate; vi si possono trovare, tranne qualche caso specifico, delle prescrizioni di carattere generale che, certamente, contribuiscono a migliorare le condizioni di lavoro dell’autista, ma non esiste un compendio di norme mirate alla definizione completa di un posto di guida ergonomico per cui, all’interno dell’osservanza di queste prescrizioni a carattere generale la case costruttrici si giovano della loro esperienza e dei loro studi per la realizzazione del posto di guida.

Si farà adesso una disamina delle principali norme italiane esistenti, evidenziando quan-to in esse è contenuto in merito all’oggetto della presente ricerca:

- D.M. 06 12 1975 - Caratteristiche funzionali ed approvazione dei tipi di autobus di cui all’art. 17 del decreto-legge 13 agosto 1975, n° 377, convertito, con modificazioni nella legge 16 ottobre 1975, n° 493, recante provvedimenti per il rilancio dell’economia riguardanti incentivi a favore delle piccole e medie imprese, agricoltura, interventi per il Mezzogiorno e trasporti.

Contiene indicazioni funzionali relative ai sedili, alla separazione del posto di guida rispetto al pubblico, all’illuminazione interna e ad altri accessori interni

- D.M. 18 08 1976 - Caratteristiche funzionali ed approvazione dei tipi di autobus di linea interurbani , di cui all’art.17 del decreto-legge 13 agosto 1975, n° 377, convertito, con modificazioni, nella legge 16 ottobre 1975, n° 493.

Contiene indicazioni sul posto di guida, e sull’illuminazione interna ai fini della protezione del conducente da eventuali riflessi.

- D.M. 18.04.1977 - Caratteristiche costruttive degli autobus.

In questo decreto l’unica prescrizione che ci riguarda è contenuta nel punto 5.8. laddove recita “… Negli autobus in servizio pubblico di linea dovranno essere adottati idonei accorgimenti e dispositivi in modo da evitare che, di notte, la luce interna dell’autobus riflessa dal parabrezza disturbi il conducente nei riguardi della visibilità della strada ….”

- D.M. 01.02.1982 - Caratteristiche funzionali ed approvazione dei tipi unificati di autobus urbani e suburbani sovvenzionabili con contributo statale dal 1° Gennaio 1982.

Già in questo decreto si cominciano a trovare qualche norma ed indicazione specifica riguardanti il posto guida; infatti il punto 4. dell’allegato così recita: “Il posto di guida deve essere ubicato sulla sinistra del veicolo. Dovranno esservi uno o più specchi retrovisori per il controllo del movimento dei passeggeri dal posto di guida.

La poltroncina per il conducente deve consentire la regolazione in direzione sia longitudinale che verticale; è ammesso inoltre un molleggio regolabile.

Il posto di guida deve essere attrezzato con:

- una borsa portacarte e documenti del veicolo;

- ripari dal sole per il conducente;

- apparecchi di sbrinamento e disappannamento del parabrezza e di riscaldamento per il conducente;

- plafoniera per illuminazione autonoma;

- dispositivi per la segnalazione sul cruscotto della posizione di apertura e chiusura delle porte.

Sono ammessi al servizio del conducente:

- la separazione del posto di guida rispetto al pubblico da realizzare con mancorrenti orizzontali e verticali;

- una cappelliera;

- una schermatura contro i riflessi dell’illuminazione interna;

Il finestrino al lato del posto di guida deve essere apribile…”

Si incomincia anche a porre l’attenzione al problema della rumorosità, infatti il punto 6. dello stesso allegato così recita: “... Dovranno essere adottati gli opportuni accorgimenti, anche sulla carrozzeria, in modo tale che il livello di rumorosità all’interno degli autobus risulti contenuto entro i limiti fissati nelle corrispondenti tabelle di unificazione a carattere definitivo(*).

Con il motore a minimo non devono manifestarsi effetti di risonanza, apprezzabile senza strumenti, nella struttura del veicolo, né in altre parti di esso, con particolare riguardo ai finestrini ed alle portiere”.

- D.M. 18.07.1986 - Caratteristiche funzionali ed unificazione degli autobus urbani e suburbani sovvenzionabili con contributo statale successivamente al 1° Gennaio 1987.

Questo decreto riprende sostanzialmente le prescrizione del precedente decreto ampliandole in qualche punto, con la differenza, però, di rimandare a tabelle di unificazione e, quindi, di normalizzare le varie prescrizioni. Il punto 4. così recita: “... Il posto di guida deve essere ubicato sulla sinistra. Nei veicoli di tipo snodato, lungo e normale, il campo di visibilità del conducente dovrà essere verificato con le modalità indicate in tabelle di unificazione a carattere definitivo.

Al servizio del posto di guida dovranno inoltre essere installati uno o più specchi retrovisori interni.

Ad eccezione dei veicoli di tipo corto e cortissimo, il parabrezza deve essere piano ed, a veicolo vuoto, essere inclinato di almeno 5° con bordo superiore arretrato verso il conducente.

Il sedile per il conducente deve consentire la regolazione in direzione sia longitudinale che verticale; è ammesso il molleggio regolabile. L’attacco del sedile conducente al pavimento sarà realizzato come indicato in tabelle di unificazione a carattere definitivo.

Il posto di guida deve essere attrezzato con:

- una borsa porta carte e documenti del veicolo;

- una cappelliera;

- ripari dal sole per il conducente;

- uno o più dispositivi per il riscaldamento del conducente e per lo sbrinamento e il disappannamento del parabrezza e dei vetri antero-laterali, se presenti;

- un punto luce autonomo per l’illuminazione locale.

La separazione del posto di guida dal pubblico, nei veicoli di tipo snodato, lungo e normale, deve essere realizzata secondo quanto stabilito in tabelle di unificazione a carattere definitivo.

Il finestrino a lato del posto di guida deve essere sempre del tipo apribile. Nei veicoli di tipo snodato, lungo e normale, le prese per l’areazione del posto di guida dovranno essere realizzate secondo quanto indicato in tabelle di unificazione a carattere definitivo;

Nei veicoli di tipo snodato, lungo e normale, in una zona antistante al conducente, così come definita in tabelle di unificazione a carattere definitivo, devono essere inseriti i comandi, gli indicatori, la spie e le apparecchiature elencate nella tabella stessa.

Punto 7: “... Rumorosità.... Dovranno essere adottati gli opportuni accorgimenti, anche sulla carrozzeria, in modo tale che il livello di rumorosità all’interno dei veicoli, determinato con le modalità di cui alle apposite tabelle di unificazione a carattere definitivo, risulti contenuto entro i limiti fissati nelle corrispondenti tabelle di unificazione a carattere definitivo.

Con il motore a minimo non devono manifestarsi effetti di risonanza, apprezzabile senza strumenti, nella struttura del veicolo, né in altre parti di esso, con particolare riguardo ai finestrini ed alle porte.”

Punto 23. “... Comando centrale di emergenza. Il comando del dispositivo di emergenza deve essere sistemato in posizione accessibile dal conducente e realizzato con interruttore a fungo, non confondibile con altri, a disinserimento manuale. Nei veicoli di tipo snodato, lungo e normale, il predetto comando del dispositivo di emergenza deve essere sistemato in prossimità della fiancata sinistra.”

- D. M. 3.9.1987 – Caratteristiche funzionali e di unificazione per la sovvenzionabilità con contributo statale degli autobus interurbani regionali destinati esclusivamente a servizi con percorsi limitati e frequenti fermate.

- D. M. 2.10.1987 – Caratteristiche funzionali e di approvazione dei tipi unificati di «autobus e minibus destinati al trasporto di persone a ridotta capacità motoria anche non deambulanti» ed «autobus, minibus ed autobus snodati con posti appositamente attrezzati per persone a ridotta a capacità motoria».

Le tabelle di unificazione, a cui i decreti sopraccitati rimandano, sono le tabelle CUNA (Commissione Tecnica di Unificazione nell’Autoveicolo), approvate dal Ministero dei Trasporti; in questa tabelle sono contenute delle norme che, in relazione ai vari argomenti trat-tati, stabiliscono delle caratteristiche, delle misure, dei parametri che devono essere rispettati nella realizzazione del posto di guida degli autobus pubblici.

Le principali di queste tabelle sono:

- CUNA NC 504-01;

- CUNA NC 504-02;

In esse viene trattato il problema della rumorosità all’interno di un autobus ad uso pubblico ed, in, particolare, nella tabella 504-02 viene stabilito che la rumorosità rilevata, secondo le modalità prescritte nella tabella 504-01, in corrispondenza della testa del conducente non deve essere superiore a 77 dB(A).

- CUNA NC 571-20 Comando centrale di emergenza;

In essa vengono stabilite le caratteristiche e le funzioni di questo importante comando azionabile dal conducente.

- CUNA NC 581-05 Fissaggio del sedile del conducente;

Viene normalizzato il fissaggio al pavimento del sedile del conducente.

- CUNA NC 581-22 Separazione del posto di guida dal pubblico;

Questa tabella stabilisce alcune caratteristiche geometriche minime da rispettare, al fine di separare convenientemente il posto di guida dalla zona riservata al pubblico;

- CUNA NC 582-10 Apparecchiature da sistemare davanti il conducente;

Viene, sostanzialmente, definita geometricamente la “zona antistante il conducente” al-l’interno della quale deve essere contenuto il “cruscotto anteriore” ed, inoltre, vengono indicati e definiti i comandi indispensabili e quelli facoltativi che devono essere posizionati nel cruscotto stesso;

- CUNA NC 586-05 Campo di visibilità del conducente;

Partendo da alcuni punti predeterminati, quali il punto “H” sopraccitato ed il punto “V”, detto centro di visibilità, vengono determinate le zone minime di visibilità che il conducente deve avere verso l’avanti e verso il lato destro;

- CUNA NC 586-06 Aerazione del posto di guida e sbrinamento parabrezza;

Si danno alcune prescrizioni di massima sull’aerazione del posto di guida;

CUNA 587-20 Superfici libere per indicatori di percorso

La norma interessa parzialmente la definizione del posto di guida in quanto il cartello di segnalazione percorso viene installato nella zona superiore della testa anteriore e di fatto ne definisce la geometria.

Norma UNI 9838 – Acustica. Misure della rumorosità interna di veicoli stradali a motore

Si riportano di seguito le tabelle CUNA e quella UNI prima citate con il dettaglio delle prescrizioni in esse contenute:

1.4 - La Raccomandazione della Federtrasporti

Giova citare, altresì, un’edizione del Febbraio 1999 della Federtrasporti, l’associazione nazionale delle imprese che eserciscono servizi di pubblico trasporto, avente come oggetto “Raccomandazioni per l’acquisto di autobus urbani da 12m. - Specifiche Tecniche”, che è u-na sorta di capitolato nel quale vengono richieste ed anche suggerite alle ditte costruttrici delle specifiche tecniche ben precise che, pur rispettando le norme sopracitate, vengano incontro e migliorino le esigenze di maggiore comfort e sicurezza che man mano si sono manifestate sulla base dell’esperienza acquisita. In particolare, riguardo al posto di guida, si legge:

(1.7)(*) POSTO DI GUIDA

(1.7.1) Struttura di separazione

La realizzazione deve assicurare elevato comfort ed abilità al conducente riservando adeguato spazio alla postazione.

Il posto guida deve essere separato in conformità della norma CUNA NC 581-22.

In sede di offerta deve essere presentata la descrizione e il disegno illustrativo riguardante la struttura di separazione del posto di guida e visibilità.

Nota al Par. 1.7.1

Qualora il Cliente ritenga opportuna una soluzione personalizzata, in base alle proprie specifiche esigenze, dovrà descriverla compiutamente allegando al Capitolato un disegno - anche di massima - di quanto richiesto.

(1.7.2) Sbrinamento e disappannamento del parabrezza e vetri laterali

Deve essere previsto un efficace impianto di circolazione dell’aria per il disappannamento e lo sbrinamento del parabrezza e, se presenti, dei vetri antero-laterali.

Gli eventuali vetri laterali devono essere dotati di resistenza elettrica incorporata ed estesa su tutta la superficie.

L’afflusso dell’aria nell’impianto deve provenire sia da una presa d’aria posta all’interno del veicolo, collocata nella parte superiore della paretina o comunque lontana da zone di calpestio del movimento, sia da una presa esterna in prossimità del tetto del veicolo.

La canalizzazione per l’immissione deve essere realizzata in modo da consentire, attraverso un deviatore manuale, l’aspirazione dell’aria dall’esterno, dall’interno del veicolo o miscelata.

Devono altresì essere attuati tutti gli accorgimenti necessari ad abbattere, mediante idonei filtri nei vari sistemi di immissione dell’aria, le impurità presenti nell’aria stessa, sia per le fasi di aspirazione interna che esterna del veicolo.

(1.7.3) Sedile conducente

Sedile del conducente del tipo a sospensione pneumatica con regolazione automatica al peso del conducente.

Nota al Par. 1.7.3

Il Cliente dovrà precisare le caratteristiche del sedile secondo le proprie specifiche esigenze.

(1.7.4) Cruscotto e strumentazione

Si considerano quattro zone, circostanti al posto guida, indicate schematicamente nella Scheda tecnica n° 1.7.4 e precisamente:

- zona A) - anteriore sotto parabrezza

- zona B) - anteriore sopra parabrezza

- zona C) - laterale sotto finestrino autista

- zona D) - laterale sopra finestrino autista

In sede di offerta deve essere presentato un disegno raffigurante la disposizione dell’in-tero posto guida ed il dettaglio delle zone citate.

La disposizione illustrata dalla Scheda tecnica 1.7.4, pur non rappresentando un elemento vincolante di specifica, costituisce una soluzione a cui il Cliente è interessato.

La realizzazione di tali cruscotti, specie per quelli inferiori (A e C), deve garantire ottima visibilità dei dispositivi di segnalazione, anche con sole battente e non creare fastidiosi riflessi sulle superfici vetrate nelle ore serali; la distribuzione dei componenti, nonché le posizioni da prevedere come scorta, devono risultare ergonomicamente valide ai fini del comfort e della sicurezza di guida.

Deve essere prevista una zona ben individuata, nella quale devono essere collocati i comandi per la disattivazione di asservimenti e/o sistemi di sicurezza (“sblocco”) previsti nell'impianto.

Nota al Par. 1.7.4

Il Cliente indichi come intende sia realizzata. 1'eventuale “piombatura” dei suddetti comandi.

I vari dispositivi di comando e di indicazione devono garantire una elevata affidabilità e manutenibilità; devono essere identificati secondo le prescrizioni della normativa vigente oltre che essere dotati di singola targhetta indicatrice con scritta della funzione, con ottime caratteristiche di fissaggio.

In alternativa al tradizionale impiego di dispositivi di segnalazione, od anche solo in parte, vi è notevole interesse per soluzioni diverse e tecnologicamente avanzate, che comunque devono rispondere a quanto già citato in relazione alla visibilità, ai riflessi, alle particolari condizioni climatiche.

Il Cliente è interessato a soluzioni che prevedano la messa in atto del criterio che distingue la segnalazione luminosa non solo per semplice alimentazione ma anche per la funzionalità di taluni componenti.

In offerta deve essere presentata documentazione tecnica di quanto citato ricordando che la logica di funzionamento e l’uso in linea non devono distogliere il conducente, la cui attività primaria è la guida dei veicolo in condizioni di sicurezza.

A tutti i concetti precedentemente citati, viene posta particolare rilevanza, intendendosi con ciò che deve essere data possibilità al Cliente di personalizzare cruscotto e strumentazione in relazione alle proprie specifiche esigenze.

Nota al Par. 1.7.4

Il Cliente potrà aggiungere nella specifica proprie indicazioni relative alla verifica “al vero” della soluzione adottata per cruscotto e strumentazione al livello di “proto-serie” o di “maquette” riservandosi di approvare la soluzione proposta prima dell'avvio della produzione in serie.

Si precisa che a riguardo sarà elaborata, per la prossima edizione, una specifica tabella CUNA per cui si raccomanda di aggiornare tale paragrafo non appena verrà emanata la tabella suddetta.

(1.7.5) Impianto di aria condizionata del posto di guida

Il veicolo deve essere dotato di un impianto di aria condizionata del posto di guida L'impianto deve essere parte integrante di quello di sbrinamento. In sede di offerta deve essere dettagliatamente illustrato l'impianto proposto, il suo funzionamento e la sua efficacia.

Nota al Par. 1. 7.5

Si raccomanda al Cliente di valutare con attenzione l’opportunità di mantenere nel Capitolato le specificazione di questo punto attesa la complessità del costo di installazione e gestione di tali impianti.

(1.7.6) Impianto TVCC

Sui veicoli deve essere installato un impianto TVCC, per il controllo della movimentazione dei passeggeri della porta posteriore e di quella centrale.

Nota al Par. 1. 7.6

Si ritiene di raccomandare tale installazione che tuttavia può essere omessa a scelta del Cliente.

Il cliente può richiedere, peraltro, l’applicazione di un impianto TVCC, per il controllo dell’area posteriore esterna del veicolo, per facilitare la retromarcia.

Capitolo II

LA NORMATIVA EUROPEA.

LE INIZIATIVE PER IL NUOVO POSTO DI

LAVORO NEGLI AUTOBUS URBANI DEL 2000

2.1.- Introduzione

In campo europeo, fermo restando che si è in attesa della prossima emissione da parte del Parlamento Europeo e del Consiglio dell’Unione Europea della prima Direttiva Europea per gli autobus, la documentazione più significativa nel settore è la normativa redatta dalla Associazione Tedesca Operatori Bus “VDV” ed in particolare la “Raccomandazione 234” - Posto di lavoro del conducente autobus urbani”, edita nel Giugno 1996 ed aggiornata nel Marzo 1998.

Detta pubblicazione nasce a seguito della ricerca e degli studi svolti da parte dell’Asso-ciazione suddetta in collaborazione con la Professional Association of Tramways, Metros and Railways con l’Institute of Occupational Safety (BIA), l’Evobus Gmbh (società formata da Mercedes e Setra),Man, Neoplan, con Istituto di Veicoli a Motore e l’Istituto di Tecnologia di Aachen ed altri tra Istituti universitari, Associazioni e Autorità nel settore dei trasporti.

L’intento è stato quello di sviluppare e proporre concretamente un nuovo concetto per l’ambiente di lavoro del conducente per autobus di città al fine di migliorarne le condizioni di lavoro, sulla base delle più recenti scoperte scientifiche ed anche a seguito di svariate indagini sulle problematiche evidenziate degli stessi conducenti mediante questionari.

Il risultato finale è consistito in una serie di suggerimenti tecnici e di precisi parametri da rispettare che consentono di determinare una configurazione ottimale e standardizzata della postazione di guida degli autobus urbani a cui fa ormai riferimento un gran numero di case costruttrici sia tedesche che di altri paesi europei.

I principali aspetti di questa “Raccomandazione 234” consistono nei seguenti punti:

- avere progettato una postazione di lavoro che consenta un ottimale adattamento a conducenti di altezza compresa tra 1,58 m e 2,00 m;

- la possibilità di regolare il volante sia in altezza e sia in inclinazione;

- raggruppare i comandi di uso più frequente e renderli di facile accesso al conducente senza bisogno di curvare in avanti il corpo;

In particolare, giova evidenziare i principali punti sviluppati:

- l’inclinazione del sedile, compresa tra 15°-20°, rispetto alla verticale è stata concepita in modo che la parte superiore del corpo sia meno eretta; il sedile deve essere girevole verso la porta della cabina per almeno 35° e ciò per facilitare l’accesso del conducente;

- la possibilità di regolare la posizione del sedile in altezza, in profondità, in inclinazione sia dello schienale e sia dell’area sedile; possibilità di regolazione anche del supporto lombare e del poggiatesta; tutte queste regolazioni, oltre che manualmente, devono essere possibili anche mediante servomeccanismi con possibilità di memoriz-zare le varie posizioni a seconda del conducente in servizio;

- il sedile deve avere un sistema ad aria compressa per lo smorzamento delle vibrazioni e deve adattarsi a pesi compresi tra 40 e 130 Kg; l’imbottitura deve essere più soffice al centro e con una determinata durezza nei lati sporgenti e deve essere fatta in modo da assicurare una temperatura ed umidità variabili entro certi limiti;

- l’ottimizzazione delle condizioni di microclima attorno al sedile del conducente deve essere possibile mediante vari accorgimenti ed opportune regolazioni della ventilazione e del riscaldamento/raffreddamento dell’aria.

- i pedali devono essere tali che il movimento del piede sia rotatorio con raggio di rotazione attorno al punto di appoggio del tallone e devono avere una superficie di contatto convessa. Deve essere previsto un appoggio per il piede sinistro con angolo di riposo di 25°.

- specifici accorgimenti sono suggeriti per diminuire gli abbagliamenti e le riflessioni di luce verso il conducente; gli specchietti retrovisori esterni devono essere completamente visibili da tutti gli autisti di altezza compresa tra 1,58 e 2,00 m, come già citato;.

- un’attenzione particolare viene riservata alla ottimizzazione del cruscotto raggruppando i comandi di funzione omogenee in appropriate aree ed attraverso l’introduzione di un display all’interno del quale vengono presentate con dei simboli e testi brevi le informazioni più importanti riguardanti il funzionamento dei vari organi meccanici e la gestione delle principali funzioni del bus. Tali informazioni appaiono in funzione della priorità, per cui solo le informazioni più importanti sono mostrate nel display, mentre la normale condizione di operatività è mostrata solo dietro richiesta pressando un bottone.

In questo modo si raggiunge l’obbiettivo di rendere chiara la fonte di informazioni al conducente, diminuire il numero delle spie del cruscotto, concentrare la fonte delle informazioni in un unico posto e di rendere minimo lo sforzo del conducente per identificare i guasti e gestire agevolmente tutte le varie funzioni del veicolo.

Si riporta nell’ allegato al capitolo il testo completo della Raccomandazione 234 del VDV.

2.2 – Problemi ergonomici nel nuovo posto di lavoro del guidatore di autobus

La guida di un autobus in condizioni di traffico congestionato, i frequenti contatti con i passeggeri trasportati ed il controllo del pannello degli strumenti di informazione sullo stato del veicolo, possono essere causa di stress. Offrire un salutare ambiente di lavoro per il conducente, migliora la sicurezza e riduce i fattori che determinano stanchezza fisica e mentale.

In Germania, l’Industria Mannesmann VDO AG ha sviluppato il progetto di un nuovo posto di lavoro del guidatore di autobus urbano, che include importanti innovazioni anche nel ridisegno del cruscotto, regolabile in relazione alla disposizione del volante ed è adattabile ai bisogni del conducente. Così le condizioni di lavoro del conducente sono segnatamente migliorate sia dal punto di vista ergonomico che da quello della sicurezza.

Del progetto tedesco, che costituisce sicuramente l’aspetto più avanzato nel settore della ricerca riguardante il posto di lavoro del guidatore di autobus, di seguito vengono esposti i contenuti almeno per quanto attiene agli elementi più significativi dei risultati conseguiti.

Da una valutazione statistica delle informazioni, acquisite attraverso un’indagine svolta ad hoc, le aziende di trasporto pubblico tedesche hanno rilevato un numero crescente di autisti di autobus urbani in pensione anticipatamente. La maggior parte di questi pensionamenti si è fatta dipendere da problemi di salute (per esempio, dolori lombari) e quest’elemento costituì il punto di partenza di un’indagine sul posto di lavoro del guidatore e sul loro comportamento giornaliero nello svolgimento della mansione assegnata. Un campione dell’indagine svolta mostrò che i vecchi posti di lavoro dei guidatori nei bus di città avevano una quantità di difetti ergonomici (Fig. 9). Questa conoscenza portò alla decisione di creare un gruppo di lavoro specialistico al fine di eliminare questi difetti. Ne venne fuori un nuovo progetto di posto di lavoro (fig. 10) per i guidatori di autobus urbani con l’obiettivo fondamentale di sviluppare un nuovo ambiente di lavoro finalizzato a migliorare le condizioni operative del conducente (figg. 11, 12)

2.3 - Il progetto

Per acquisire esperienze partendo dalle situazioni pratiche di ogni giorno, la ricerca è stata basata su un’analisi della situazione attuale, con particolare interesse su un’analisi del modo di svolgersi del lavoro attraverso riprese con videocamera ed attraverso un questionario sui guidatori femmine e maschi e su come questi possono interagire con il posto di lavoro, prendendo in considerazione anche gli aspetti relativi al rumore, alle vibrazioni ed alle condizioni climatiche. Importante per il dimensionamento del posto di lavoro, è la statura corporea del guidatore sulla base di confronti nazionali ed internazionali su dati antropologici, è stato deciso di definire la statura media del corpo di guidatori maschi e femmine tra 1,58 m ed 2,00 m. Questa statura è stata definita per assicurare ai guidatori una salutare e confortevole posizione al sedile. Considerare guidatori con queste caratteristiche del corpo è importante per tenere conto del fatto che, ad esempio, conducenti di sesso femminile di piccola statura operanti nel bus potrebbero avere problemi a raggiungere i pedali.

Fig. 9 Il vecchio posto di lavoro nella forma utilizzata negli anni ‘60

Fig. 10 Layout del nuovo posto di lavoro del guidatore degli autobus urbani.

11 12

Fig.11 Posizione del sedile nel posto di lavoro del guidatore (1967)

Fig. 12 Posizione del sedile nel posto di lavoro del guidatore (1996)

I guidatori maschi di alta statura richiedono, invece, un ampio campo per muovere il sedile all’indietro al fine di trovare una confortevole posizione da seduto.

è stato costruito un prototipo e circa 120 guidatori selezionati dalle aziende di trasporto pubblico sono stati coinvolti in test che simulavano il pratico esercizio dell’autobus di città.

In base a questi test, prototipi di sedili e di ambienti di lavoro per l’applicazione negli autobus di trasporto pubblico, sono stati sviluppati dai maggiori fabbricanti tedeschi di bus, sono stati oggetto di ulteriori studi e successivamente, con l’introduzione di modifiche derivanti da questi studi, le specifiche emerse sono state inserite nella Raccomandazione 234 del VDV “Il posto di lavoro del conducente degli autobus a pianale ribassato in servizio di linea”.

Dal 1996 il vecchio posto di lavoro dei conducenti del 1967 è stato sostituito dal “nuovo posto di lavoro del conducente”. Da principio, il nuovo posto di lavoro del conducente è stato offerto come equipaggiamento optional, ma dal 1998, in Germania, il nuovo posto di lavoro del guidatore è diventato equipaggiamento standard nell’ultima generazione di bus.

2. 4 - Il concetto del nuovo posto di lavoro dei guidatori

Le esigenze emerse riguardo al nuovo posto di lavoro dei guidatori degli autobus urbani sono scientificamente ben inserite all'interno di un’idea finalizzata all’armonizzazione degli aspetti interdisciplinari dell'ergonomia, della tecnica e dell'esercizio.

La piena e pratica applicazione, nella più ampia estensione possibile, è del nuovo progetto mira alla disponibilità per guidatori di sesso maschile e femminile (nelle caratteristiche antropometriche prima dette) di un posto di lavoro ottimizzato sia dal punto di vista della sicurezza che da quello dell'ergonomia.

Sebbene il concetto fondamentale per il posto di lavoro dei guidatori sia stato sviluppato per gli autobus urbani con trasmissione automatica, è auspicabile che ciò avvenga anche per gli autobus suburbani e interurbani con cambio meccanico (fig. 13)

Tutte le dimensioni del posto di lavoro del conducente sono riferite ad un sistema di coordinate umane.

Il sistema di riferimento è formato da tre piani perpendicolari tra di loro (piano o-x, piano o-y, piano o-z). Il punto di intersezione (origine coordinate) di tutte e tre i piani corrisponde alla proiezione verticale del punto di appoggio del tallone al pedale dell’accelerato-re definito punto tallone nel piano o-y. La linea di intersezione del piano o-x è definito come linea punto tallone.

Fig. 13 Versione di posto di lavoro per guidatori di autobus extraurbano

Un importante obiettivo è stato quello di pervenire ad una fisicamente sana e confortevole posizione del sedile. La postura della parte superiore del corpo è meno eretta rispetto a quella usuale nel bus urbano del passato.

Essa è caratterizzata da una posizione leggermente inclinata all’indietro con un angolo dello schienale di 15°-20°.

Allo scopo di rendere questa posizione del sedile accettabile pure per i guidatori alti, è stato necessario rendere più ampia la cabina di guida.

La lunghezza e larghezza del posto di lavoro del conducente (dimensioni interne) deve essere tale che il sedile sia girevole di almeno 30° nella posizione più arretrata, più alta del sedile stesso. La profondità della parte più bassa dell’abitacolo deve essere almeno di 340 mm. Per la protezione delle dita è previsto di mantenere una distanza di sicurezza di 25 mm tra il volante ed il cruscotto. Il minimo spazio per muovere la spalla deve essere di 800 mm in una distanza verticale non superiore a 900 mm dalla linea punto tallone.

Il passaggio di accesso nel compartimento passeggero deve avere una larghezza interna maggiore o uguale a 860 mm e fino ad un’altezza di 300 mm sopra il pavimento del veicolo. Deve essere garantito un flusso passeggeri su due file durante l’apertura della doppia porta.

Nei bus urbani, dove un accesso attraverso la prima porta è previsto per passeggeri in sedia a rotelle, deve essere possibile l’installazione di un montacarichi (piattaforma con dimensioni 1100 mm × 900 mm).

Il posto di lavoro del conducente è montato su una piattaforma alta non più di 200±50 mm per evitare gli scalini.

Allo scopo di garantire un sicuro e facile accesso al posto di lavoro del guidatore, la porta della cabina deve essere preferibilmente incardinata nel lato anteriore. è previsto uno spazio per la borsa del conducente (posizione verticale), es. nella porta della cabina. Le dimensioni sono di 440 × 330 × 170 mm (trasporto urbano) ed 440 × 330 × 230 mm (interurbano/trasporto regionale). Oggetti di valore (monete, tagliandi in bianco, ecc.) devono essere mantenuti al sicuro da un accesso non autorizzato per es. in un box sottochiave, in uno spazio riservato ricavato nella mensola del soffitto sopra il sedile del guidatore.

2.5 - Sedile del guidatore

Il sedile ottimizzato del guidatore è una versione sviluppata non esclusivamente per il bus urbano.

Innanzitutto i costruttori hanno scelto sedili con campi e possibilità di regolazione per motivi ergonomici, per es. regolazione della profondità del sedile, un sostegno regolabile per la parte lombare. La regolabilità aggiunta del volante e del pannello strumenti rendono molto più flessibile l’adattamento della posizione del sedile.

Per la regolazione del sedile del guidatore è importante che sia adottata la posizione ergonomicamente corretta del sedile e che il punto dei pedali possa essere raggiunto da questa in modo rilassato.

Un passo importante nel futuro sarà quello finalizzato ad arrivare ad un sedile motorizzato (elettrico o pneumatico) per la sua regolazione sulla base di una memoria con i parametri di base, ritenuti importanti per la salute (regolazione longitudinale ed elevazione sedile, inclinazione schienale, inclinazione dell’area del sedile, profondità dell’area sedile). La correzione individuale dell’adattamento base memorizzato deve essere possibile entro certi limiti.

Per rendere più facili le fasi di salita e di discesa, il sedile del guidatore è equipaggiato con un meccanismo girevole.

Le caratteristiche vibrazionali del sedile del guidatore sono armonizzate con il comportamento vibrazionale dell’autobus urbano in modo da realizzare un facile smorzamento delle vibrazioni.

Il sedile è equipaggiato con una limitazione progressiva della posizione di fermo e con un sistema automatico di regolazione per persone di peso corporeo fra i 45 ed i 130 kg. La sua imbottitura deve essere più soffice al centro rispetto ai rigonfiamenti laterali. È necessaria un’imbottitura traspirante nel sedile del guidatore per ottenere il migliore microclima possibile nell’area di contatto con il sedile (fig. 14).

Fig. 14 Regolabilità del sedile per diversa corporatura del guidatore

2.6 - I pedali

I pedali sono sistemati in modo tale che il movimento del piede sia rotatorio durante l’operazione, con il tallone appoggiato sul pavimento del veicolo

La superficie di contatto è convessa intorno all’asse trasversale del pedale ed è progettata in modo tale che l’attrito risultante tra la superficie di contatto ed il suolo sia il più basso possibile nell’asse longitudinale del pedale e il più alto possibile in direzione trasversale. Per l’appoggio del piede sinistro, viene realizzato un supporto con angolo di 25° rispetto all’orizzontale, a sinistra dell’albero dello sterzo od a sinistra del pedale della frizione.

2.7 - Visione diretta e indiretta

Riguardo alle condizioni di progetto per la “visione diretta”, devono essere applicati i requisiti formulati in regolamenti normativi, direttive e standard vigenti. Le aree di riflessione degli specchietti esterni devono essere completamente visibili da tutti gli autisti maschi e femmine con altezza nella gamma delle stature considerate (1,58-2,00 m). Per la visione del compartimento passeggeri deve essere previsto uno specchietto interno rettangolare per la linea di posizione del corridoio (superficie pari almeno a 240 × 400 mm) e specchietti circolari alla prima porta (piano) ed alla seconda porta (convesso) con un’area minima di 300 cm² ciascuno.

L’abbagliamento determinato dagli specchietti esterni durante i periodi di oscurità deve essere evitato e devono essere minimizzate le riflessioni nel parabrezza per mezzo di un adeguato progetto di esso.

Devono essere previsti colori opachi e scuri, sorgenti di luce schermate nella parte anteriore del comparto passeggeri, una parete divisoria antiabbagliamento alle spalle dell’autista.

2.8 - Strumenti di controllo e di informazione. Presentazione dei dati

La più importante caratteristica del posto di lavoro dei conducenti è il cruscotto. Gruppi funzionali sono combinati in appropriate aree: funzioni che sono usate raramente sono sul lato sinistro della consolle, le funzioni più comunemente usate sono raggruppate intorno allo sterzo (in posizione evidente). La caratteristica saliente è il computer centrale del display. L’informazione è mostrata secondo un ordine di priorità, nel senso che sia presentata al guidatore solo la più importante, in modo che egli non sia distratto da molte funzioni e spie luminose.

Un’altra importante caratteristica è che l’informazione presentata al guidatore sia principalmente costituita da simboli e testo. Si usa luce gialla per un primo messaggio (non necessario un intervento), mentre il messaggio di allerta è rosso (richiesto un immediato intervento).

Per raggiungere l’obiettivo, sono state messe a punto le seguenti definizioni:

- la fonte di informazione deve essere chiara ed indicata da pittogrammi/parole (fig. 15),

- utilizzo del minor numero possibile di spie nel quadro

- la rappresentazione dell’informazione deve essere collocata in un unico posto,

- deve essere richiesto al conducente il minimo sforzo per identificare i guasti,

- utilizzazione di simboli grandi e facili da leggere,

- utilizzazione di display con idonea grafica

e messaggi di guasti con priorità. (avviso ed allerta, avviso significa che non è richiesto un immediato intervento - allerta significa allarme e richiesta di immediato intervento).

Fig. 15 Esempio di display monocromatico

Come conseguente risultato, il solo strumento che rimane è il tachigrafo, che indica la velocità e registra le ore di guida. Sono sostituiti gli strumenti che indicano la pressione dell’olio, la pressione dell’aria dell’impianto frenante ed il livello del carburante. Il loro compito è stato ora assunto da un display centrale (monocromatico o a colori).

I guidatori, con la vecchia versione del posto di guida, avevano da scegliere una serie di dettagliate informazioni nel corso della guida dell’autobus e, inoltre, essi dovevano controllare i movimenti dei passeggeri alle fermate, prestare loro attenzione e vendere i biglietti. Con il nuovo posto di guida, vengono evidenziate sul display solo le informazioni importanti. Le condizioni operative normali sono mostrate solo su richiesta attraverso un pulsante. I messaggi di guasto sono stati predisposti in maniera da risultare molto più facili da interpretare rispetto all’informazione in codice su piccole lampade sia con simboli che con un piccolo testo di informazione che rende i messaggi più semplici per il guidatore.

La presentazione dei dati sul display è in funzione dell’importanza di ciascuno di essi.

Messaggi di primo avviso: su display monocromatico, sono dati per mezzo di una lampadina (gialla) di avviso centrale ed un corrispondente messaggio di testo. Se non c’è bisogno di un intervento immediato, nessun messaggio è mostrato durante la guida.

Messaggi di allarme: sono dati mediante una lampadina centrale (rossa) ed un segnale acustico (limitato nel tempo) comprendente un messaggio nel display. Se questo tipo di guasto si manifesta è richiesto un immediato intervento. Appare una chiara istruzione di intervento (per es. “STOP!! MOTORE GUASTO!!”).

Il messaggio scompare solo dopo che si è intervenuto per eliminare il guasto. Le spie di avviso sono sistemate al centro della visione.

Quando si è in fase di salita o discesa dei passeggeri ed il freno di stazionamento od il freno sono attivati, la corrispondente condizione operativa deve essere comunicata al guidatore attraverso la rappresentazione dei componenti interessati (rampa/montacarichi).

2.9 - Registratore di cassa, obliterazione dei biglietti e sistema automatico di monitoraggio del veicolo (AVMS)

Integrato nella proposta del nuovo posto di guida è anche la previsione della presenza di sistema di registratore di cassa, per il quale fu sviluppata una soluzione ergonomica. Tutte le funzioni necessarie sono inserite in una piccola apparecchiatura compatta, che ne rende ottimale la sistemazione. Il principale problema per un’eventuale ridotta diffusione della soluzione è quello legato aspetti economici, che per certi versi fanno ancora preferire la soluzione precedente.

2.10 - Sistema di Riscaldamento/Ventilazione

Un efficiente sistema di riscaldamento/ventilazione è un ulteriore importante miglioramento per il posto di lavoro dei guidatori. L’aria fresca è prelevata da aree che sono meno cariche di inquinanti, per esempio lateralmente nella zona del tetto del bus ed inoltre essa è depurata attraverso un filtro. Con riferimento ad una sufficiente qualità dell’aria, la cabina del guidatore deve essere ventilata con il 100% di aria esterna. Il principio del ricambio dell’aria fornisce più comfort durante l’operazione di riscaldamento. Le pareti della cabina lambite da aria calda determinano una gradevole temperatura. Il riscaldamento e la ventilazione nella cabina del guidatore devono essere controllabili indipendentemente dal comparto dei passeggeri. Devono essere previste speciali misure per impedire l’ingresso di aria calda quando la porta anteriore è aperta.

2.11 - Il futuro

Il nuovo posto di lavoro dei guidatori è un importante passo verso lo sviluppo di concezioni moderne per gli autobus urbani. I vantaggi del nuovo concetto di posto di guida per l’esercizio pratico furono accettati e riconosciuti dalle aziende di trasporto pubblico, ma fu osservato anche che alcuni dettagli possono essere ancora migliorati.

Uno dei punti più discussi fu la posizione dell’installazione del sedile. Autisti alti si sono lamentati del fatto che la posizione del sedile era troppo bassa. Così la posizione del supporto fu alzata di 50 mm. Ci sono molti aggiustamenti possibili per giungere ad una posizione ottimale. Una cura dei dettagli è necessaria allo scopo di sviluppare continuamente il posto di guida in armonia con lo stato dell’arte del settore.

È immaginabile che gli avanzamenti tecnici dei singoli componenti del posto di guida sono possibili nel prossimo futuro, ma la loro realizzabilità è legata a ragioni di ordine economico e pratico. La sperimentazione di un sistema di memorizzazione delle caratteristiche principali del sedile e di quelle dei suoi usuali utilizzatori per le pratiche applicazioni, richieste dalle aziende di trasporto, è ancora una via da seguire. Un tale sistema ha enormi vantaggi per la regolazione individuale del sedile perché la corretta regolazione di base può essere sempre riprodotta una volta trovata e memorizzata.

Una cabina chiusa offre vantaggi riguardo al condizionamento dell’aria e alla sicurezza del guidatore. Il futuro fa prevedere, inoltre, buoni miglioramenti sul fronte dell’elettronica. Nuovi sviluppi nella “tecnologia dei commutatori” sostituirà l’ancora fin troppo necessaria, complessa rete di cavi elettrici.

Un altro passo logico è l’integrazione dell’informazione sul traffico nel display centrale. L’uso di videocamere per la vista posteriore e per dare un rapido sguardo al comparto passeggeri (alle fermate per la sicurezza dei passeggeri) migliorerà la sicurezza.

2.12 - Esperienza con il nuovo “Posto di lavoro del conducente”

Nel frattempo l’esperienza di quasi quattro anni di esercizio quotidiano ha mostrato l’importanza della nuova concezione del posto di guida,.nell’interesse dei passeggeri e delle aziende di trasporto pubblico. Buona visione della strumentazione, migliore visione per l’attuazione dei dispositivi, buona regolazione del sedile ed una piacevole temperatura nell’ambiente di lavoro possono rendere meno gravoso l’impegno del guidatore nel suo turno giornaliero. Il nuovo progetto di posto di lavoro ha ottenuto largo consenso non solo in Germania ed altri paesi europei, ma anche in ambito americano ed asiatico.

Appendice al capitolo II

Raccomandazione 234 VDV

(Verband Deutscher Verkehrsunternehmen)

“Driver’s Workplace in the low-floor line-service bus”

(aggiornamento al 1998)

1. Sistema di riferimento per le dimensioni

Tutte le dimensioni nel posto di lavoro dei conducenti sono riferite ad un sistema di coordinate umane (fig. 1.1), che è formato da tre piani perpendicolari tra di loro, definiti come segue:

Piano Zero - X : un piano traversale verticale che parte dal punto di appoggio del tallone al pedale dell’acceleratore e perpendicolare al piano di mezzeria longitudinale dell’autobus.

Piano Zero – Y: piano mediano dell’uomo (nella posizione di guida) parallelo al piano di mezzeria longitudinale dell’autobus.

Piano Zero – Z: piano orizzontale che parte dal punto di appoggio del tallone al pedale dell’acceleratore.

Il punto di intersezione (origine delle coordinate) di tutte e tre i piani corrisponde alla proiezione verticale del punto di appoggio del tallone sul pedale dell’acceleratore - prima menzionato “punto tallone” - nel piano Zero - Y. La linea di intersezione del piano Zero - X con il piano Zero - Z è definita “linea punto tallone”.

Gli assi X - Y - Z sono orientati in modo tale che il campo negativo delle coordinate, rispetto a chi guarda nella direzione del traffico, sia davanti al piano Zero - X, sulla sinistra del piano Zero - Y ed al di sotto del piano Zero - Z.

Per misure lineari è valida una tolleranza di ± 10 mm, se non specificato in maniera differente. Una tolleranza non può essere applicata per le dimensioni che siano specificate attraverso valori compresi in un intervallo (es. x = 10÷0 mm).

2. Il posto di lavoro dei conducenti: generalità

2.1 Dimensioni

2.1.1 Lunghezza del posto di lavoro dei conducenti

La lunghezza del posto di lavoro dei conducenti (dimensioni interne) deve essere tale che partendo dal piano Zero - X - ci sia la possibilità per un sedile girevole di muoversi di almeno 35°, nella posizione più arretrata, più alta del sedile stesso (x = 752 mm, z = 560 mm) nel caso di sedile con poggiatesta e inclinazione all’indietro rispetto alla verticale di 20° (vedi paragrafo 3.3). La profondità dell’alloggiamento pedali deve essere ≥ 340 mm (fig. 2.1).

Fig. 1.1: Sistema di coordinate umane

Fig. 2.1: Vista laterale del posto di guida

2.1.2 Larghezza del posto di lavoro dei conducenti

La larghezza del posto di lavoro dei conducenti deve essere scelta in maniera tale che una distanza sufficiente dalle pareti della cabina ed una sufficiente libertà di movimento delle gambe siano disponibili per un sedile girevole (almeno 35°) da seduto in tutte le sue posizioni, con un poggiatesta e con inclinazione all’indietro di 20° rispetto alla verticale. Il movimento rotatorio del sedile deve essere limitato da un fine corsa tale che il sedile non urti violentemente con le parti rigide. Per la protezione delle dita bisogna mantenere una distanza dalle pareti di 25 mm ( vedi fig. 9.2).

Il minimo spazio per muoversi nell’estensione della spalla deve essere di 800 mm o ad una distanza verticale ≤ 900 mm dalla “linea punto tallone”.

Negli autobus in servizio di linea, dove l’accesso dalla prima porta è riservato ai passeggeri in carrozzella, deve essere prevista l’installazione della piattaforma elevatrice nello spazio di accesso (dimensioni piattaforma 1100 mm × 900 mm nello stato a riposo, fig. 2.2. b).

Il varco di accesso al compartimento dei passeggeri deve avere una larghezza ≥ 860 mm ad un’altezza di 300 mm dal pavimento del veicolo, oppure deve essere conforme alla norma DIN 75077 ed avere larghezza ≥ 900 mm. Il flusso dei passeggeri su due corsie durante l’apertura della doppia porta I deve essere organizzato secondo quanto indicato nella fig. 2.2.a.

2.2 Accesso alla postazione del guidatore

Negli autobus a pavimento ribassato il posto di lavoro dei conducenti deve essere collocato su di una piattaforma alta 200 mm ± 50 mm. Deve essere evitata un’altezza maggiore della piattaforma che richieda gradini. Nei veicoli con pavimenti alti e medio-alti può essere evitata la piattaforma per il conducente. Ai fini della sicurezza, per un accesso senza ostacoli al posto di lavoro del conducente, la porta della cabina dovrebbe essere preferibilmente incernierata nella parte anteriore. Con la porta aperta, la larghezza del passaggio deve essere di almeno 500 mm.

Fig. 2.2. a Vista dall’alto del posto di guida (flusso dei passeggeri su due file)

*) Per una piattaforma elevatrice le dimensioni sono 1100 x 900 mm.

**) Spazio sufficiente per il sedile girevole (almeno35°)

***) Al di sopra di 300 mm più in alto del pavimento del compartimento passeggeri, almeno 900 mm.

Le dimensioni per il passaggio al compartimento passeggeri si riferisce ad un autobus di linea con accesso per le carrozzelle dalla porta 1

Fig. 2.2 b: Vista dall’alto del posto di guida (piattaforma elevatrice)

2.3 Spazio porta oggetti

Nel posto di lavoro del conducente deve essere previsto lo spazio per la borsa di lavoro (posizione verticale), per esempio nella porta della cabina (fig. 2.2.a). Le dimensioni (lunghezza, altezza e profondità) considerate per la borsa del guidatore devono essere almeno:

440 × 330 × 170 mm │ 440 × 330 × 230 mm

Deve essere possibile aprire la borsa per estrarre gli oggetti nel compartimento. Per strumenti ed oggetti che si rendono necessari durante la guida (es.: dimensioni del foglio orario circa 210 mm × 150 mm) per una facile presa, deve essere disponibile uno spazio non scivoloso. La giacca deve essere appesa in uno spazio idoneo, un gancio può essere facoltativo.

Oggetti di valore (monete, carnet di biglietti) devono essere mantenuti al sicuro in un luogo accessibile a personale autorizzato, per esempio in un box sottochiave, nella mensola a soffitto, sopra il sedile del guidatore.

3. Sedile del guidatore

3.1 Dimensioni e campi di regolazione del sedile

Per una salutare e confortevole posizione sul sedile, devono essere rispettate le dimensioni e gli intervalli di regolazione di cui rispettivamente alla tabella 3.1 e fig. 3.1. La posizione dei prescritti intervalli di regolazione in orizzontale e verticale è mostrata in fig. 3.2 (H – point position). Le specifiche si riferiscono, al campo di regolazione dell’altezza tecnicamente oggi effettuabile (100 mm). Il campo di regolazione verticale per una posizione da seduto più bassa deve essere ampliato, al fine di ottenere la migliore posizione possibile da seduto per persone basse, preferibilmente nel corso di ulteriori studi di evoluzione del sedile.

(*) Inclinazione posteriore rispetto alla verticale

(**) Da – 3° a 10°

Fig. 3.1.: Campi di regolazione e di dimensione del sedile di guida

Fig. 3.2. Campo di regolazione del sedile; Posizione media del volante; Posizione dei punti degli occhi per la progettazione della visuale

Tabella 3.1: Dimensioni sedile ed intervalli di regolazione

Componenti	Dimensioni/intervalli di regolazione	Valori standard (mm)	Intervallo di regolazione (mm)	Memoriz- zazione
Sedile completo	Orizzontale	-----	> 200	si
	Verticale	-----	> 100	si
Area sedile	Profondità area sedile	----	390 – 450	si
	Larghezza area sedile (totale)	min. 495	----	----
	Larghezza area sedile (zona piana in corrispondenza del bacino)	430	----	----
	Imbottitura laterale in corrispondenza del bacino (sez. trasversale)	40 - 70	----	----
	Profondità dell’avvallamen-to del sedile (sez. verticale)	10 - 20	----	----
	Inclinazione dell’area sedile	---	0° - 10° (crescente verso la parte anteriore)	si
Spalliera	Altezza spalliera: - min altezza - max altezza	495 640	---- ----	---- ----
	Larghezza spalliera (totale)	min. 475	----	----
	Larghezza spalliera (zona piana): - zona lombare (in basso) - zona della spalla (in alto)	340 385	---- ----	---- ----
	Imbottitura laterale (profondità del profilo): - zona lombare (in basso) - zona della spalla (in alto)	50 25	--- ---	--- ---
	Inclinazione spalliera: (rispetto alla verticale)	---	10° - 25°	si
Poggiatesta	Altezza del bordo superiore del poggiatesta rispetto all’area sedile	---	min. 840	---
	Altezza del poggiatesta	min. 120	---	---
	Larghezza del poggiatesta	min. 250	---	---
Supporto lombare	Curvatura del supporto lom-bare rispetto allo schienale	---	10 - 50	---
	Altezza del limite inferiore del supporto lombare rispet-to all’area sedile	---	180 - 250	---

3.2 Funzionamento

Deve essere prevista una regolazione del sedile attraverso un meccanismo (elettrico o pneumatico) con memoria per una registrazione delle caratteristiche di base (regolazione longitudinale e di elevazione del sedile, inclinazione posteriore, inclinazione dell’area sedile, profondità dell’area del sedile). La correzione individuale dei parametri di base memorizzati deve essere possibile entro certi limiti.

è facoltativa la regolazione meccanica del sedile senza memoria.

Il supporto lombare e il poggiatesta devono essere regolabili manualmente, oppure regolabili elettricamente, con adattamento dei parametri memorizzati.

3.3 Meccanismi girevoli

Al fine di facilitare la salita sull’autobus e la sistemazione sul sedile, quest’ultimo deve essere equipaggiato di un meccanismo girevole. L’angolo di rotazione varia da 0° (posizione di guida) fino ad almeno 35° in direzione della porta della cabina; il campo di rotazione è limitato da un fine corsa (sezione 2.1.2). Il sedile deve essere automaticamente bloccato nella posizione di guida. Il controllo per l’autobloccaggio deve essere facilmente accessibile.

Il sedile del guidatore, opzionalmente può essere senza meccanismo girevole, quando l’autista non ha il compito di vendere i biglietti.

3.4 Sospensione del sedile e smorzamento

Deve essere previsto un sistema di sospensione ad aria compressa con frequenza naturale compresa tra f = 1 e 1,3 Hz. Lo smorzamento regolabile deve permettere al costruttore dei veicoli una possibilità di sistemazione regolabile (per es. tramite bloccaggio) per adattamento a differenti tipi di autobus. è preferibile un controllo adattativo dello smorzamento.

Il sedile deve essere equipaggiato con una limitazione progressiva della posizione di blocco e con un sistema di regolazione automatica per persone di peso fra i 45 – 130 Kg.

3.5 Imbottitura del sedile

L’imbottitura del sedile deve essere più soffice al centro rispetto alle parti più rigonfie laterali (durezza dell’imbottitura approssimativamente 300 - 350 N al centro, 450 – 500 N nella parte esterna). Per l’imbottitura deve essere utilizzato materiale traspirante.

3.6 Climatizzazione sedile

Allo scopo di raggiungere il migliore microclima possibile nella zona di contatto uomo/sedile, si devono rispettare i seguenti limiti (specifica DIN 53429):

- Temperatura della superficie del sedile max 36 °C

- Umidità relativa max 85 °C

- Permeabilità umidità atmosferica ≥ 4 .

In opzione si può avere un sedile riscaldabile e/o con all’interno un sistema di ventilazione.

3.7 Equipaggiamento di sicurezza

Il poggiatesta regolabile in altezza ed inclinazione deve essere montato sopra il sedile. Il sedile deve essere equipaggiato con punti di ancoraggio della cintura (in numero di 3).

3.8 Manuale di funzionamento

Il manuale riguardante il sedile di guida fornito all’operatore deve includere:

• Note per la corretta regolazione del sedile

• Note per la manutenzione, la verifica e riparazione del sedile

• Dettagli relativi ad una dimensione di riferimento per la verifica del montaggio del sedile (es. distanza del punto di ancoraggio sedile - punto tallone).

4 . I pedali

4.1 Progetto dei pedali

I pedali devono essere sistemati in modo tale che il movimento del piede sia rotatorio durante l’operazione, con il tallone poggiato sul pavimento del veicolo. L’asse di rotazione del pedale deve essere compreso nella zona di supporto del tallone, ortogonale al piano mediano del piede. Per adattare la superficie di contatto alla sequenza motoria del piede, tale superficie deve essere convessa attorno all’asse trasversale del pedale ed essere progettata in modo tale che l’attrito tra la superficie di contatto ed il suolo sia il più basso possibile lungo l’asse longitudinale del pedale e il più alto possibile in direzione trasversale.

4.2 Posizione e sistemazione

Per quanto riguarda la posizione, l’assetto e le forze di funzionamento dei pedali, si hanno i seguenti valori approssimati (fig. 4.1 - 4.2):

- Pedale acceleratore:

• Coordinate in mm del punto tallone: (0,250,0)

• Rotazione del pedale rispetto al piano Zero – Y

(in direzione del piano di mezzeria carreggiata): β_p-a = 12°

• Funzionamento (angolo rispetto al piano Zero –Z):

- a riposo: α = 45° - 49°

- angolo di funzionamento: Δα = 20°

• Forze sul pedale acceleratore:

- forza di funzionamento: F = 35 – 40 N

- forza riequilibratrice: F = 20 N

- Pedale del freno

• Coordinate(mm) del punto di sostegno nel corso del

funzionamento del pedale (0,130,0)

• Rotazione del pedale rispetto al piano Zero – Y

(in direzione del piano di mezzeria della carreggiata): β = 5°

• Funzionamento (angolo rispetto al piano zero –Z):

- posizione neutrale: α = 45° - 49°

- angolo di funzionamento: Δα = 25°

Fig. 4.1: Posizione dei pedali

Fig. 4.2: Posizione neutrale, corsa del pedale frizione

• Forze sul pedale del freno:

Rapporto di frenatura Forza Metodo di funzionamento

20 % ≤ 120 N Piede

50 % ≤ 180 N Piede

100 % ≤ 420 N Gamba

Lo scopo è una forza più bassa del valore massimo.

Le forze di funzionamento si riferiscono ad un braccio di leva di 188 mm (distanza dal punto tallone al centro della superficie del pedale).

- Pedale frizione (fig. 4.2)

Negli autobus in servizio di linea urbano sono usate soltanto le trasmissioni automatiche.

• Distanza tra l’asse longitudinale del pedale

ed il piano Zero – Y Y_op = 130 mm

• Rotazione del pedale rispetto al piano Zero – Y β = 0°

• Funzionamento:

- posizione neutrale: altezza del centro del pedale

dal pavimento della piattaforma Z_{n. p.} = 150 ± 50 mm

- spostamento del piede ottimale = 100 mm

massimo = 150 mm

• Forze sul pedale di frizione F_op = 20 – 100 N

F_mx = 150 N

4.3 Appoggio del piede

Per il riposo del piede sinistro deve essere previsto a sinistra dell’albero dello sterzo od a sinistra del pedale della frizione un appoggio del piede con un angolo approssimativamente di 25° con l’orizzontale. La lunghezza dell’appoggio deve essere al minimo 350 mm.

Larghezza dell’appoggio del piede	Larghezza dell’appoggio del piede
minimo 150 mm	minimo 100 mm*

La superficie deve essere coperta con un rivestimento antiscivolo.

5. Lo sterzo

Deve essere possibile regolare e bloccare il volante partendo dalla normale postura del conducente. La variazione della posizione del volante è possibile solo quando il veicolo è fermo (con il freno a mano inserito). Devono essere possibili i seguenti intervalli di regolazione (fig. 3.2):

• intervallo di regolazione assiale: 110 mm

• angolo di regolazione: 20° - 30°

• diametro volante(valore appr.): 450 mm

L’impugnatura del volante deve essere tale che la parte centrale del pannello degli strumenti (tachigrafo, contagiri, display, spie luminose) sia ben visibile. In alternativa il centro del volante nel punto centrale può essere equipaggiato con un display scritto.

Per lavori di manutenzione, deve essere possibile assemblare e smontare il volante in modo semplice. La posizione di partenza del volante deve essere trovata agevolmente e senza ambiguità durante il montaggio, per es. mediante perni spinotti di guida.

6. Vista

6.1 Visione diretta

Per quanto riguarda la progettazione relativa alla visione diretta, devono essere osservati i requisiti indicati nei regolamenti, nelle direttive e negli standard vigenti.

6.1.1 Visione frontale

Come criteri di progetto per la visione verso l’alto deve essere applicata dal set di semafori la visione più bassa (dimensioni conformi alle direttive del sistema semaforico RILSA 292 - 1977). La visione verso il basso è definita nel “Specificazione dei requisiti dei bus a motori e minibus usati per il trasporto urbano” dal 20/10/1986 (VkBl, 610); paragrafo 2.4 “condizione di visibilità per il conducente del veicolo” (requisiti per la visibilità del “rego-lo graduato regolare” di fronte al veicolo.

Per la specificazione delle condizioni limite (misure del parabrezza, altezza piattaforma ecc.) devono essere prese in considerazione l’estrema posizione dei punti dell’occhio in ba-se alle dimensioni ottimali al corpo.(vedi fig. 6.1)

6.1.2 Visione laterale

Per la visione in basso a sinistra devono essere considerate le disposizioni delle direttive per il trasporto di allievi o scolari relative alla parte anteriore del veicolo (visibilità diretta all’interno del semicerchio di visione, visibilità indiretta lungo il lato del veicolo).

Per garantire una buona visione laterale in basso a destra ci deve essere una porta a vetri.

Al fine di garantire la visione ai conducenti come previsto dalla legge, sono previste delle barriere nella prima porta. Per diminuire la quantità di radiazioni solari, bisogna minimizzare le superfici dei vetri compatibilmente alla necessità di una buona visione dell’a-rea di traffico.

6.2 Visione indiretta

6.2.1. Visione dell’area di traffico (specchio esterno)

Le aree di riflessione degli specchietti esterni devono essere completamente visibili da

Fig. 6.1: Visione diretta, vista verso l’alto e verso il basso

tutti gli autisti femmine e maschi con le altezze considerate. La regolazione elettrica degli specchietti esterni di destra e di sinistra può essere predisposta con comandi dal posto del guidatore. Gli specchietti esterni devono essere riscaldabili. Gli specchietti esterni devono essere accessibili per la pulitura esterna effettuata presso auto lavaggi. In alternativa possono essere costruiti rimovibili. Se sono usati specchietti esterni molto sporgenti, deve essere possibile farli ruotare dal posto di guida.

6.2.2 Visione del compartimento dei passeggeri (specchio interno)

Per l’osservazione degli spazi riservati ai passeggeri devono essere previsti i seguenti specchietti interni:

• uno specchietto rettangolare per la vista del corridoio,

superficie minima 240 ´ 400 mm.

• specchietto circolare in corrispondenza della prima porta (piano) e della seconda

porta (convesso), superficie minima di 300 cm² ciascuno.

6.3 Abbagliamento, Riflessioni

L’abbagliamento dagli specchietti esterni durante il buio deve essere evitato, p.e. con l’uso di specchietti di interferenza.

Riflessione da sorgenti luminose o da altri oggetti illuminati e riflessione dalla luce del sole non devono impedire la visione esterna o la visione del quadro di controllo.

Le riflessioni sul parabrezza devono essere minimizzate dal disegno adeguato di questo. Buio, colori opachi devono essere usati nella cabina, fonti di luce dello schermo devono essere usate nella parte frontale del compartimento passeggeri, e deve essere previsto un muro divisorio antiabbagliante dietro l’autista. Devono essere evitate le riflessioni ingannevoli sul parabrezza che interferiscono con la valutazione del traffico.

7 Mezzi di informazione e controllo

7.1 Presentazione dei dati

Il disegno delle unità di informazione (strumenti) devono avere i seguenti requisiti:

• la fonte di informazione indicata chiaramente per mezzo di pittogrammi

• il minor numero possibile di spie del quadro

• rappresentazione del centro di informazione in un unico posto

• il minimo sforzo richiesto dall’autista per identificare i guasti e prendere provvedimenti.

• simboli abbastanza larghi (per gli autisti più anziani)

• numero limitato di variazioni e brevi cicli di innovazioni (software, upgrading)

• possibilità universale per rappresentare informazioni che potrebbero essere richieste in futuro (e.g. diagnosi centrale/manutenzione di tutti i sistemi del veicolo o mantenimento del personale).

A questi requisiti devono esserne aggiunti altri:

• l’uso di una buona grafica, display monocromatico, in alternativa a colori, per rappresentare le principali informazioni,

• messaggi di guasti che distinguano tra un primo avvertimento ed allarme,

• primo avvertimento, messaggi indicati nel display monocromatico tramite spia centrale di avviso (giallo) e chiari ed opportuni messaggi nel display, od in un display colorato (facoltativo) dalla spia centrale di avviso (rossa) e messaggi di display gialli.

Spiegazione: “Ci sono informazioni disponibili!”. Tuttavia, non c’è bisogno di agire immediatamente. Nessun messaggio sul display durante la guida. Mentre si è fermi: indicazione dei valori operativi i quali sono soggetti ad avere serie conseguenze se non c’è ulteriore variazione. Deve essere altrettanto possibile passare ad una condizione alternativa nella quale i messaggi appaiono durante la guida e scompaiono mentre si è fermi.

• allerta: messaggi indicati dalla spia centrale di avviso (rossa) più un segnale di allarme acustico (limitato nel tempo) e chiari ed opportuni messaggi nel display, in un monocromatico display o messaggi di display rossi su un display colorato.

Spiegazione: “ALLARME!! Guarda il monitor!” è richiesta un’azione immediata. Appaiono brevi istruzioni di azione (es.: “STOP!! SPEGNI IL MOTORE!!”). In aggiunta appare l’informazione riguardo al guasto. Il messaggio scompare solo dopo che il guasto viene riparato.

Le spie di avviso devono essere situate vicino il centro di visione della guida (il campo di visione degli autisti).

Per presentare i dati nel display, il sistema di informazioni richiede un criterio di priorità delle informazioni da:

- rilevante (sicurezza, danno risultante)

- origine

- destinatario (autista, personale di manutenzione)

e per scegliere il messaggio corretto per la corrente situazione (es.: guida, fermata, salita e uscita passeggeri, altri messaggi aspettano (struttura gerarchica della presentazione), o accantonare il messaggio per una successiva lettura nel display.

Deve essere possibile richiamare manualmente le informazioni.

L’informazione visualizzata sullo schermo deve comprendere le seguenti situazioni:

Sequenza iniziale:

dopo la messa in moto del motore seguono una indicazione del livello di carburante ed una indicazione della pressione del serbatoio aria sino a quando ciò è sufficiente per il rilascio del freno a mano o per almeno due secondi.

Condizione normale:

nessun messaggio sul display, possibilità alternativa di utilizzare un importante sistema di informazione e di monitoraggio automatico del veicolo (AVMS) durante il viaggio (es.: ritardo prossima fermata). Gli unici ulteriori messaggi permessi durante la guida sono: messaggi di allerta e messaggi richiamati manualmente con l’attivazione del corrispondente controllo.

Salita e discesa dei passeggeri:

quando il freno o il freno a mano sono attivati, segue la rappresentazione simbolica delle porte, ruote e sedie a rotelle, ad es. nella grafica del bus. Le rispettive condizioni operative devono essere comunicate all’autista dalla rappresentazione dei componenti (codice).

Devono essere rappresentati i seguenti dati:

a) in un display monocromatico

Funzione/ componenti	Condizione di esercizio	Simboli	Colore/ rappresentazione
Porte	Porta chiusa, non libero Porta chiusa, libera Porta aperta Porta guasta, non pressurizzata Porta aperta, libera cancellato	porta a libro	bianco bianco, telaio nero nero nero, lampeggiante bianco, telaio nero lam-peggiante
Chiusura della porta a libro (facoltativa)	Porta a libro chiusa	Porta a libro	Croce nera
Dispositivo di abbassamento	Bus abbassato/sollevato	Bus	bianco, frecce nere lam-peggianti su ambedue lati del veicolo; barra orizzontale sotto le frecce quando raggiunge la posizione finale
Rampa di sollevamento carrozzella	Non estesa o rampa non sganciata In estensione Estesa Guasto, inversione automatica Non estesa o rampa sganciata	rampa	Telaio nero Nero lampeggiante Nero Telaio nero lampeggian-te bianco
Freno di stazionamento	Freno di stazionamento inserito	Ruote posteriori	Nero e pittogrammi “parking brake”
Freno di arresto	Freno di arresto attivato	Ruote post.	nero
Pronto a partire	Pronto a partire Non pronti a partire	Bus	Bianco Completamente nero

b) display a colori (facoltativo)

Funzione/ componenti	Condizioni di esercizio	Simboli	Colore/ rappresentazione
Porte	Porta chiusa, non libero Porta chiusa, libera Porta aperta Porta non funzionante, non pres-surizzata Porta aperta, bloccaggio annullato	porta a libro	verde bianco rosso rosso, lampeggiante bianco lampeggiante
Chiusura della porta a libro (facoltativa)	Porta a libro aperta	Porta a libro	Croce verde
Dispositivo di abbassamento	Bus abbassato/sollevato	Bus	bianco, frecce bianche su ambedue lati del veicolo; barra orizzontale sotto le frecce quando raggiunge la posizione finale
Rampa sollevabile per carrozzelle	Non estesa o rampa non bloccata In estensione Estesa Guasto, inversione automatica Non estesa o rampa libera	rampa	Verde bianco lampeggiante rosso rosso lampeggiante bianco
Freno di stazionamento	Freno di stazionamento inserito	Ruote post.	rosso e pittogrammi “parking brake”
Freno di arresto	Freno di arresto attivato	Ruote post.	Rosso
Pronto a partire	Pronto a partire Non pronti a partire	Bus	Completamente verde Bianco

L’attivazione del pulsante per le carrozzine deve essere indicato da un simbolo nella porta relativa, più un segnale acustico. L’indicazione “salita e discesa passeggeri” ha la priorità sui primi avvertimenti; comunque, deve essere possibile mostrare queste indicazioni manualmente.

Le seguenti indicazioni possono essere incluse nel display:

• indicatore per dati tecnici: capacità del serbatoio, riserva aria compressa, capacità della batteria;

• indicatore diagnosi: richiama dei messaggi di errore registrati per il personale dell’officina.

7.2 Progetto del display

• Temperatura dell’acqua di raffreddamento nel display

Messaggio di allerta indicato nel display quando il valore limite è superato: “STOP!! SPE-GNERE MOTORE!!” “Temperatura acqua troppo alta!!”

• Dispositivo di indicazione temperatura olio

Analogo al dispositivo della temperatura di raffreddamento dell’acqua.

• Pressione olio motore nel display

Indicazione automatica della serie valore/valore istantaneo in funzione del numero di giri; quando il valore limite è superato, deve essere mostrato il seguente messaggio di allerta: “STOP!!”, SPEGNERE IL MOTORE !! “Pressione olio zero!”.

• Livello carburante

Indicazione della riserva di carburante nel display durante la “sequenza iniziale” dopo l’avviamento del motore; quando il valore limite è superato, deve essere indicato il seguente primo messaggio di allarme: “LIVELLO CARBURANTE x %”.

• Tachigrafo

Strumento combinato con display e unità di registrazione. Se disponibile, può essere utilizzato un modello separato dall’indicatore di velocità.

• Tachimetro

Convenzionalmente, strumento indicatore con una scala circolare; in multipli di 20 km.

• Contagiri

Facoltativo in caso di trasmissione automatica, standard in caso di trasmissione manuale. Strumento integrato nel tachigrafo, in alternativa strumento separato ma entro il campo di visibilità.

• Circuito freni 1 e 2 pressione aria serbatoio

Indicazione pressione serbatoio durante la “sequenza iniziale”. Quando il valore limite è superato, deve essere indicato il seguente primo preavviso: “STOP!!” “No pressione serbatoio”.

• Luci di allarme (Rosso o Rosso e Giallo) in combinazione con il display

Indicazione supplementare di allerta oppure primo messaggio di preavviso (vedi sez. 7.1).

• Cambio olio motore (facoltativo)

Se il cambio olio motore è in difetto, deve essere indicato il seguente messaggio nel display: “Necessita cambio olio motore: informare officina”!

• Indicatore di carica del generatore

Se il generatore non carica, deve essere indicato il seguente primo preavviso di messaggio nel display: “Batteria non in fase di caricamento! Disinserire carichi non necessari!”

• Luce abbagliante

Singola lampada blu.

• Indicatore di direzione sinistro/destro

Singola lampada verde

• Richiesta di fermata

Rappresentazione nel display (simbolo lampeggiante nel quadro) coadiuvato da un breve segnale di beep.

• Livello dell’acqua di raffreddamento nel display

Se il livello oltrepassa il limite, deve essere indicato il seguente primo preavviso di messaggio: “Parcheggia Veicolo!! Informa officina!”

• Guasto del sistema ABS/ASR (facoltativo)

Se vi è un guasto, deve essere indicato il seguente primo preavviso di messaggio: “ABS/ASR Insufficienti!! Continuare Guida”. Comunque, il messaggio deve apparire immediatamente non solo quando il bus è fermo.

• Riscaldamento del finestrino e dello specchietto

Interruttore illuminato e spegnimento automatico.

• ASR (facoltativo)

Quando il comando automatico di antislittamento (ASR) è attivato, il messaggio “ASR” deve apparire nel monitor durante il funzionamento del sistema come avvertimento di superficie stradale sdrucciolevole.

• Guasto del dispositivo di abbassamento

Bus sopra il normale livello: primo messaggio di preavviso “Guasto del dispositivo di abbassamento”, “Continuare guida”.

Bus troppo basso: messaggio di pericolo “Guasto del dispositivo di abbassamento!”.

• Guasto EMR

Se il sistema di controllo elettronico del motore (EMR) è difettoso, deve apparire il preavviso di allerta: “STOP”, “E-GAS GUASTO”:

• Riscaldamento ausiliario

Indicato da interruttore illuminato.

• Porta aperta

Indicazione nel display “Salita/discesa passeggero” (vedi sez. 7.1)

• Pronto partenza

Indicazione nel display “Salita/discesa passeggero”

• Freno a mano

Indicazione nel display “Salita/discesa passeggero”

• Carrozzelle

Indicazione nel display “Salita/discesa passeggero”

• Sbloccaggio porta

Indicazione nel display “Salita/discesa passeggero”

• Funzionamento dispositivo di abbassamento

Indicazione nel display “Salita/discesa passeggero”

• Richiesta salita (facoltativa)

Indicazione nel display “Salita/discesa passeggero”

• Operazione salita (facoltativa)

Indicazione nel display “Salita/discesa passeggero”

• Tempo

Indicazione nel campo di visibilità del conducente (per es. nel sistema di monitoraggio automatico del veicolo (AVMS) o nel tachigrafo, in alternativa separazione del tempo reale e del tempo standard.

Nel singolo display devono essere previste le seguenti spie luminose e segnali acustici:

a) Lampade spia:

Colore Simbolo

• Lampade centrale preavviso rosso nessuno

• Lampade centrale preavviso giallo nessuno

(primo preavviso, in un display monocromatico)

• Indicatore di direzione/luce di verde doppia freccia pericolo

• Controllo luci abbaglianti blu (DIN 70 005 T2)

• Guasto del sistema frenante rosso pittogrammi

b) Segnali acustici

Devono essere previsti i seguenti segnali acustici:

• in caso di richiesta di fermata

• quando la “chiave di accensione” è rimossa se il freno a mano non è inserito e

• da allerta messaggi.

(riferimento a DIN EN 457 per requisiti di progetto)

8 Comandi

I comandi nel cruscotto e nella mensola laterale devono essere progettati come segue(fig. 8.1, 8.2):

• Porta aperta/chiusa o pulsante di sblocco porta

(due posizioni, autoripristino, rotondo; oppure due posizioni, senza autoripristino, rettangolare)

Le due porte di entrata sono attivate da pulsanti. Porta automatica sulla terza porta, facoltativa anche sulla seconda porta; sblocco porta attivato/disattivato da commutatore con leva a scatto.

Le seguenti funzioni devono essere accoppiate con l’apertura delle porte o con la operazione di sblocco porta:

1	Libero	16	Controllo luci abbaglianti	31	Selettore altoparlanti dentro/fuori
2	Libero	17	Guasto impianto freni	32	Sistema radio-telefono
3	Riconoscimento chiave per il display	18	Libero	33	Spie luminose di pericolo alle fermate
4	Libero	19	Libero	34	Chiusura porta (facoltativa)
5	Libero	20	Libero	35	Sbloccaggio porte
6	Libero	21	Libero	36	Libero
7	Pulsante freno on/off	22	Libero	37	Pulsante porta anteriore
8	Pulsante freno diretto	23	Schermo	38	Pulsante porta posteriore
9	Aumento soglia ASR	24	Freno	39	Libero
10	Regolazione parasole (in op-zione)	25	Dispositivo di abbassamento o preselezione del dispositivo	40	Luci principali, luci anteriori antinebbia, luci posteriori antinebbia
11	Luci di pericolo	26	Dispositivo di abbassamento di emergenza	41	Luci interne scomparto pas-seggeri
12	Tachigrafo	27	Chiusura automatica porte (facoltativa)	42	Accensione luci del posto di guida e del distributore biglietti
13	Luce centrale di pericolo (quando “allerta” = rosso)	28	Libero	43	Selettore
14	Luce centrale di pericolo (quando “il primo pericolo” = giallo)	29	Sbloccaggio rampa (facoltativo)
15	Indicatori di direzione luci/luci di pericolo	30	Rampa di sollevamento salita/discesa

Fig. 8.1 Cruscotto con sistemazione dei comandi, strumenti di controllo e di informazione

	52 -	Freno di stazionamento (sistemato non necessariamente nello stesso piano degli altri comandi)
	53 -	Riscaldamento del comparto passeggeri
	54 -	Finestrino guidatore, specchietto, porta 1, riscaldamento
	56 -	Controllo riscaldamento
	57 -	Regolazione specchietto esterno
	58 -	Portello tetto
	59 -	Ventilatore tetto
	60 -	Portello tetto

Fig. 8.2. Mensola laterale con sistemazione dei comandi di controllo

- Il display mostra l’indicazione “salita/discesa passeggero”,

- Porta libera: la richiesta di apertura porte da parte dei passeggeri, oppure le porte sono attivate dai passeggeri stessi

- Quando le luci principali sono accese: illuminazione del comparto passeggeri, illuminazione del registro di cassa.

La chiusura delle porte o la cancellazione delle porte libere deve risultare come segue:

- Sblocco porta: la richiesta di apertura porte da parte dei passeggeri, oppure le porte sono attivate dai passeggeri stessi,

- Quando i fari sono accesi: illuminazione del comparto passeggeri, illuminazione del registro di cassa.

La chiusura delle porte o l’annullamento dello sblocco porte deve risultare come segue:

- Quando la porta è sbloccata: le porte si chiudono automaticamente dopo un certo tempo,

- Quando si è pronti per partire (tutte le porte chiuse), nel display compare “salita/discesa passeggeri”.

• Bloccaggio porte (facoltativo)

(tre posizioni, a scatto, rettangolare)

Posizionato orizzontalmente con interruttore a leva a tre posizioni (posizioni: bloccaggio porta anteriore, nessuna porta bloccata, bloccaggio porta posteriore); indicazioni luminose in ambedue le parti dell’interruttore.

• Tenere porta aperta (per porte con meccanismo automatico di chiusura)

(due posizioni, autoripristino, rettangolare)

Interruttore a leva; la funzione “Tenere porta aperta” deve essere attivata pure quando i passeggeri agiscono sull’interruttore per carrozzine. Il dispositivo di chiusura automatica deve essere inserito di nuovo quando viene premuto una seconda volta.

• Rallentatore diretto

(tre posizioni, a scatto, rettangolare)

Interruttore a leva o a contatti multipli, in alternativa braccio a scatto sulla destra.

• Rallentatore on/off

(due posizioni, a scatto, rettangolare)

Azione del rallentatore aggiunta a quella del pedale freno tramite attivazione dell’interruttore a leva; la condizione di disattivazione è indicata da una lampada spia nell’interruttore.

• Freno a mano (leva girevole)

Viene attivato tramite una valvola manuale e regolabile agente sul freno. Si avverte un segnale acustico quando la “chiave del quadro” è rimossa ed il freno a mano non è inserito. La posizione del freno (on/off) deve essere evidenziata chiaramente (fig. 8.2).

• Freno di arresto

(Leva girevole, in opzione interruttori a due posizioni; riposo, rettangolare)

Quando la leva scatta nella posizione, deve essere attivata la sincronia freno di arresto e blocco trasmissione. La sincronizzazione deve essere tolta dopo aver resettato la leva ed abbassato l’acceleratore; l’indicazione nel display allora ritorna nello stato iniziale (sez. 7.1).

• Sganciamento d’emergenza del freno a molla

Comando sigillato non a portata delle mani, per es. nella zona della mensola, in alternativa un meccanismo di sblocco di emergenza (integrato, pneumatico od elettrico). L’attivazione di questo dispositivo deve essere indicato sul display.

• Sganciamento d’emergenza per freno d’arresto (facoltativo)

Comando non nella zona operativa delle mani, per es. nella parte della mensola.

• Fari, luci antinebbia anteriore (facoltativo) luci antinebbia posteriori

Gruppo degli interruttori incassato con meccanismo combinato di rotazione ed estrazione per accendere i fari anteriori, le luci anteriori antinebbia e le luci posteriori antinebbia, a seconda della posizione dell’interruttore. Luce gialla nella manopola rotonda per luci posteriori antinebbia.

• Accensione/spegnimento motore, attivazione on/off del circuito elettrico del veicolo

Attivazione governata dalla posizione della chiave di accensione.

• Indicatore di direzione

Sulla parte sinistra

• Commutatore fari anteriori/luce intermittente

Comando sulla sinistra. La commutazione dei fari anteriori è attivata tirando la leva di sinistra nella direzione del volante fino al punto di fine corsa. L’intermittenza delle luci principali è attuata da una trazione senza oltrepassare lo scatto.

• Tergicristallo/dispositivo lavavetri

Comando combinato sulla sinistra (interruttore a rotazione con almeno tre posizioni, una di queste con una funzione di intermittenza.)

• Finestrino conducente, riscaldato elettricamente

(due posizioni, autoripristino, rettangolare)

Pulsante a leva per il riscaldamento del finestrino on/off (indicato con luce nel pulsante); riscaldamento simultaneo dello specchietto esterno e del vetro della porta; spegnimento automatico dopo un predefinito periodo di tempo. Pulsante separato per riscaldamento elettrico del parabrezza (facoltativo).

• Specchietto esterno, riscaldato elettricamente

Operazione combinata con il riscaldamento del finestrino del conducente:

• Dispositivo di abbassamento

- Preselezione singola/preselezione permanente

(due posizioni; autoripristino oppure a scatto; rettangolare)

Commutatore con levetta a scatto per singola o permanente preselezione del meccanismo automatico di abbassamento. L’autobus è sollevato di nuovo al normale livello dopo la chiu-sura dell’ultima porta.

La preselezione è indicata da una spia luminosa nell’interruttore.

- Dispositivi di abbassamento manuale

(due posizioni, autoripristino; rettangolare)

Commutatore con levetta a scatto per la completa operazione manuale di solo abbassamento/sollevamento.

- Sollevamento di emergenza (per operazione automatica)

(due posizioni, autoripristino; rettangolare)

Pulsante rosso, deve essere posizionato vicino al pulsante per il funzionamento del dispositivo di abbassamento.

• Lampeggiatore di pericolo

(due posizioni, a scatto; rettangolare)

Pulsante rosso per comandare il continuo lampeggiare on od off; deve operare anche con i circuiti elettrici del veicolo disattivati.

• Attivazione delle luci di pericolo alle fermate selezionate (scuola bus)

(due posizioni, autoripristino; rettangolare)

Interruttore a leva per il posizionamento “on” delle luci di pericolo alle fermate selezionate. Con il posizionamento dell’interruttore nella posizione “on” è attivato il sistema di lampeggiamento, indicato da lampada spia intermittente, un indicatore di direzione a luce rossa nel pulsante ed un segnale acustico collegato al lampeggiamento.

Le luci di pericolo si spengono tramite il posizionamento in “off” del pulsante, o tramite l’attivazione dell’indicatore di direzione sinistra.

• Clacson

Pulsante nel centro del volante, facoltativo nella leva di sinistra.

• Limite del sollevamento, ASR (facoltativo)

(due posizioni, autoripristino; rettangolare)

Interruttore a leva per attivazione o disattivazione del limite del sollevamento; optional, disattivazione automatica del limite del sollevamento dopo un predefinito periodo di tempo.

• Pulsante per chiamata d’emergenza (facoltativo)

Questo pulsante deve essere possibilmente non a vista.

• Sistema citofono

(due posizioni, autoripristino; rettangolare)

Pulsante di attivazione nella parte sinistra. Il sistema deve includere un microfono molto leggero, preferibilmente pendente. L’equipaggiamento radio deve essere installato in una sezione nell’Euro box sopra il guidatore.

• Messaggi alle fermate (altoparlante) per annunci interni/esterni

Pulsante per operazioni con il piede sinistro, oppure pulsante nel microfono.

• Pulsante di selezione altoparlanti interno/esterno

(due posizioni, autoripristino; rettangolare)

Interruttore a leva con due posizioni sulla sinistra per l’attivazione degli altoparlanti all’in-terno od all’esterno.

• Commutatore di marcia (trasmissione automatica)

(due posizioni, a scatto; multiplo)

Gruppo di tre pulsanti in fila, per marcia avanti, marcia indietro e posizione neutra, rispettivamente. In alternativa un sistema con 6 pulsanti, di cui 3 per la selezione individuale di marcia.

• Aggiornamento del display

(due posizioni, autoripristino; rettangolare)

Pulsante vicino al display, con le seguenti funzioni:

- mostrare messaggi di “primo avviso” mentre si guida

- riconoscimento e rimozione messaggio già visualizzato.

• Regolazione specchietto esterno

(quattro posizioni; a scorrimento; pulsante)

Operazione di regolazione specchietto elettrico tramite un interruttore a cursore che può essere mosso su due assi (joystick).

• Regolazione sedile

Regolazione elettronica del sedile con una memoria per le posizioni principali più importanti per la salute; carta magnetica come supporto di memorizzazione. Comandi per limitate regolazioni manuali (sono preferibili indicazioni chiare di funzioni) posizionati sul lato destro del sedile.

• Regolazione del volante (sbloccaggio)

Pulsante a pedale vicino alla colonna sterzo; il pulsante deve essere sistemato nella zona bassa dell’abitacolo in modo tale da non arrecare alcun impedimento. In alternativa può adoperarsi un pulsante manuale sistemato nella mensola laterale.

Valori standard per il pulsante a pedale:

- diametro del pulsante = 20 – 50 mm

- altezza sul pavimento veicolo = 30 – 50 mm

- distanza dalla colonna sterzo = 30 – 50 mm

- forza di funzionamento = 20 – 80 N

• Regolazione visiera parasole (facoltativo)

(due posizioni, autoripristino; rettangolare)

Regolazione elettrica della tendina avvolgibile per il parabrezza. Comando tramite interruttore a leva.

• Illuminazione del distributore biglietti e del posto di guida

(due posizioni, autoripristino; rettangolare)

Attivazione con un interruttore a leva; in aggiunta, la luce del distributore biglietti deve accendersi in automatico quando le porte sono aperte e oscurarsi quando il blocco trasmissione è disinserito.

• Illuminazione interna nel compartimento passeggeri

(due posizioni; a scatto; rettangolare)

L’illuminazione del compartimento passeggeri deve essere attivata quando si accendono le luci del veicolo; operazioni manuali per ambedue i circuiti tramite interruttore a leva; lo spegnimento delle luci del circuito anteriore è correlato all’illuminazione del distributore di biglietti.

• Portello Tetto

(due posizioni, autoripristino, rettangolare)

Operazione elettrica con al massimo un interruttore per portello-tetto; il portello si chiude automaticamente quando la “chiave accensione” è tolta.

· Sblocco rampa (facoltativo)

Interruttore a bilancia per attivare la funzione “Sblocco rampa”; rampa attivata dai passeggeri.

· Abbassamento rampa/montacarichi (facoltativo)

(due posizioni, autoripristino, rettangolare)

Operazione attraverso un commutatore; operazione ripetuta abbassa l’eventuale alettone di sicurezza.

· Riscaldamento/Ventilazione

Operazione effettuata tramite un regolatore automatico a rotazione od a cursore per selezionare la temperatura, per regolare il ventilatore (sequenza di scatti) e distribuzione dell’aria (sequenza di scatti), rispettivamente, optional aggiunta di pulsante per speciali scopi quali il riscaldamento del finestrino e comando circolazione dell’aria. Per la protezione dalla penetrazione di umidità, l’area di controllo elettronico deve essere progettato conformemente a DIN VDE 0470 parte 1 con protezione tipo IP54.

· Blocco trasmissione

Le ruote sull’asse posteriore rimangono frenate dopo il rilascio del freno a mano se il bus non è pronto per uno dei seguenti motivi:

- rampa o montacarichi allungata od abbassata

- bus ancora abbassato

- non tutte le porte sono chiuse.

Se il bus è pronto a partire, premendo l’acceleratore deve risultare:

- dispositivo di blocco trasmissione libero,

- luci anteriori interne spente,

- luce spenta del distributore di biglietti.

9. Area per l’installazione dei dispositivi di controllo, verifica ed informazione

9.1 Aree regolabili

Per la disposizione e progettazione del cruscotto, il seguente criterio di progetto deve essere preso in considerazione, in assunto il diritto di sagomare come descritto in sezione 1:

- regolazione compiuta contemporaneamente con quella del volante,

- area dei comandi accessibile dalla normale posizione di guida, senza curvare in avanti la parte alta del corpo

- non è ammissibili limitazioni di visibilità nella parte anteriore e laterale

- aree di controllo completamente visibili

- sufficiente distanza del piano del volante (100 mm. in conformità della sez. 35 Road Traffic Regulation (StVZO)

- nessun dispositivi azionabile “attraverso il volante”

- sufficiente libertà delle gambe

- nessuna collisione con parti del veicolo o accessori

- nessuna compressione o schiacciamento di parti del corpo.

Il volante e il cruscotto devono essere progettati come un’unità combinata (fig. 9.1). Opportune misure costruttive devono essere adottate per limitare le influenze del sistema sterzo (vibrazioni, urti, ecc.) sulla strumentazione in modo da permettere lettura ed operatività facili, veloci e senza errori. Devono essere previste aree libere per almeno otto interruttori per funzioni aggiuntive.

Fig. 9.1 Sistemazione del volante e delle aree dei comandi

9.2 Superfici fisse

Dispositivi raramente usati o meno importanti (ad es. la regolazione del riscaldamento e ventilazione, movimentazione elettrica del portello tetto) devono essere fissati esternamente al cruscotto nella console fissa situata alla sinistra del sedile (fig. 9.2).

Devono essere presi in considerazione i seguenti criteri:

- accessibilità idonea al profilo del guidatore

- non è consentito l’intralcio della visione

- nessuna collisione con l’unità di regolazione

- nessun ostacolo alla rotazione del sedile (sez. 2.2, 3.3)

10. Registratore di cassa, emittitrice biglietti e Sistema Automatico Monitoraggio Veicoli (AVMS)

Questa sezione include raccomandazioni relative ai componenti necessari per il servizio passeggeri (AVMS, registratore di cassa, emettitrice biglietti) ed alla sistemazione per gli appositi strumenti. Non è stato possibile confrontare queste raccomandazioni con l’espe-rienza pratica.

10.1 Progettazione dell’unità di controllo

Per la tastiera ed il display devono essere considerati i seguenti valori approssimati e le caratteristiche di progettazione:

• i singoli tasti devono essere usati come pulsanti:

- valore limite spostamento = approssimativamente 4 mm

- controllo forze = approssimativamente 0.6 N

Fig. 9.2. Sistemazione della mensola laterale

• L’area tasto non deve essere minore di 200 mm².

• La grandezza del carattere nel display deve essere almeno di:

- altezza = 7 mm

- larghezza = 5 mm

- spessore = 0,8 mm

Il display deve essere incassato in modo da evitare qualsiasi bagliore o riflessione (valore approssimato incasso = altezza display).

10.2 Posizione e Sistemazione

Per ragioni ergonomiche e per ragioni di spazio limitato, è richiesta un’unità combinata AVMS, un’emettitrice biglietti ed una macchina per il resto dei soldi. Durante la guida deve essere possibile operare indipendente su 28 tasti per la funzione AVMS.

Va applicato il seguente criterio per la sistemazione e la progettazione (fig. 10.1):

- accessibilità ai tasti per le funzioni AVMS dalla normale posizione di guida senza curvare la parte alta del corpo,

- operazione comoda per l’emissione di biglietti e funzione di registratore di cassa, senza girare il sedile del guidatore

- non è ammissibile visibilità limitata nella parte frontale e laterale

- buona visione del display, tastiera, tabella registratore di cassa, macchina per il resto dei soldi e contenitore per il cambio monete per il guidatore

- riduzione di sforzo statico

- nessun impedimento nell’accesso al posto di lavoro del conducente.

L’area della tastiera deve essere sufficientemente dimensionata per 45 tasti. L’uso di tasti multifunzione deve essere evitato.

La tastiera deve essere collocata e fissata sulla destra vicino il pannello strumenti approssimativamente in corrispondenza del punto più alto della mensola strumenti.

Fig. 10.1: Posizione e progettazione dell’unità di controllo

Le coordinate dell’intervallo ideale per l’accessibilità manuale per le persone basse e alte (158 o 200 cm) sono indicate nella tabella 10.1.

Le due file superiori di tasti devono essere riservate per funzioni di timbratura del biglietto che devono essere eseguite esclusivamente durante le fermate. Il bordo superiore del display deve essere al di sotto del riferimento di visibilità degli occhi come in figura 10.1 onde evitare limitazioni di visibilità del parabrezza.

L’unità per l’installazione del tavolo per il registratore di cassa e di cinque, opzionalmente sei tubi per monete, deve essere posizionata in modo tale che il registratore di cassa non sporga al di sopra del fronte esterno della porta della cabina di comando all’interno dell’area di passaggio. L’unità del registratore di cassa/emettitrice biglietto/AVMS deve essere montata vicino alla porta della cabina di comando del guidatore, o sulla copertura della struttura di supporto degli strumenti.

Se l’unità è montata o incastrata separatamente dalla porta della cabina di guida, allora essa deve girare con la porta della cabina, in modo tale che non impedisca l’accesso al posto di guida.

Tab.10.1 Coordinate degli spazi delle mani per “ donne di piccola statura (158 cm) e per uomini alti (200 cm)” nell’area dell’unità del registratore di cassa/emettitrice biglietti/AVMS:

	200 cm			158 cm
X	Y	Z	X	Y	Z
228	704	706	353	698	710
255	742	714	237	686	713
290	779	722	112	523	720
105	536	731	504	745	729
125	581	735	611	756	729
151	624	741	146	563	732
178	666	747	285	669	735
207	706	754	184	601	747
239	745	76	341	700	761
274	782	770	227	637	765
91	538	779	104	523	773
113	582	784	594	760	776
137	626	789	490	747	779
165	667	795	138	563	785
194	707	802	276	670	787
226	746	810	405	726	792
261	783	818	176	601	801
80	538	828	333	700	814
102	583	832	220	636	820
126	626	838	98	522	828
154	667	844	583	761	828
183	707	851	482	747	832
215	746	859	133	562	841
256	783	867	271	669	843
74	537	877	173	599	857
93	581	882	330	697	871
117	625	887	219	634	877
145	666	893	581	759	885
174	706	900	98	519	886
			481	744	890
			133	558	899

11. Riscaldamento, Ventilazione

11.1 Requisiti base

Il sistema base deve consistere in un convenzionale riscaldamento dell’aria e di ventilazione, in aggiunta si possono avere dei pannelli radianti per il riscaldamento.

In alternativa può essere prevista aria condizionata nella cabina di guida od all’interno del veicolo se è ivi incluso il posto di lavoro del conducente.

Il riscaldamento e la ventilazione nella cabina del guidatore deve essere controllata indipendentemente dal compartimento passeggeri.

L’interferenza dall’area porta e dal compartimento passeggeri deve essere ridotta quanto più possibile.

Sarebbe preferibile avere una sovrapressione nella cabina di guida durante tutte le condizioni di marcia. La velocità e la temperatura dell’aria non dovrebbero essere influenzate dalla velocità del veicolo. La velocità dell’aria non deve eccedere 0,1 m/s nella più bassa condizione di ventilazione vicino alla zona del corpo.

11.2 Riscaldamento

Le temperature previste devono essere ottenute in una normale condizione di marcia e con una temperatura esterna di t_A = - 15 °C.

La temperatura in uscita deve essere controllabile con temperature variabili nell’in-tervallo 18 - 25°C ± 2 K (Kelvin).

Il gradiente della temperatura non può essere più alto di 2 K/m. Sarebbe preferibile una distribuzione graduale della temperatura tale che la zona superiore sia più fredda approssimativamente di 1-3 K della zona pedali.

La capacità richiesta del riscaldamento deve essere ottenuta con una velocità dell’aria ≤ 0.2 m/s vicino all’area del corpo. Speciali misure devono essere previste per ostacolare l’ingresso di aria fredda quando la porta anteriore è aperta, per esempio tramite:

- una porta della cabina alta per proteggere l’area delle gambe e/o

- una separazione al di sopra della cabina e

- una cortina di aria calda e/o speciali tubi di aria calda nell’area porta.

Durante l’operazione di riscaldamento deve essere assicurata una temperatura superficiale costante ≥ 15°C della parete sinistra, nel pavimento e nella parete posteriore al posto di guida.

11.3 Ventilazione

La ventilazione deve avere al minimo 3 livelli e deve essere possibile disinserirla quando il motore è spento. Devono essere previsti tubi d’aria supplementare indirizzati verso il conducente, ad es. due tubi di uscita dal pannello strumenti con regolazione del flusso di corrente e di direzione. Alla massima potenza di ventilazione la velocità dell’aria in uscita deve essere ≥ 5 m/s.

11.4 Disappannamento dei vetri

Per disappannare i vetri ci devono essere tubi di aria con getti diretti nella direzione del parabrezza e dei finestrini (finestrino guidatore e porti anteriori) come pure un finestrino laterale elettricamente riscaldato, che permetta una veloce pulizia e sbrinamento così che la visione di guida sia mantenuta libera durante la marcia. Il finestrino della porta principale di doppia porta I deve essere elettricamente riscaldato, opzionalmente può essere con doppi vetri. In alternativa può essere previsto il riscaldamento del parabrezza. Il disappannamento del parabrezza usualmente può essere ottenuto con aria calda e, se richiesto, con aggiunta di riscaldamento elettrico da poter accendere manualmente.

11.5 Qualità aria

La cabina guida deve essere ventilata con il 100% di aria esterna. Inoltre ci deve essere un controllo manuale del sistema circolazione dell’aria che funzioni per un limitato periodo di tempo. L’aria fresca fornita deve provenire da un’area a bassa polluzione, ad es. attraverso una presa d’aria sul tetto. Per la filtrazione dall’esterno deve essere usato un filtro aria (filtri particella) con le seguenti caratteristiche:

- valore di ritenzione di almeno 80 % per le particelle con diametro ≥ 1μm (in accordo con DIN 71460 parte 1)

- dimensionamento per un valore massimo di flusso d’aria di 700 m³/h (in caso di disappannamento del finestrino)

- la durata del filtro deve essere di almeno 3 mesi oppure 15.000 Km

- prova di connessione per verificare il grado di sporco del filtro (diametro interno 5 mm; tappo 10 mm)

- in alternativa, l’aggiunta di un filtro assorbente.

12. Rumore interno

Il rumore del motore a 50 Km/h non deve eccedere di 70 dB(A) all’orecchio del conducente (metodo di misurazione in accordo con DIN ISO 5128); il livello del rumore quando il veicolo è fermo deve essere al di sotto di 55 dB(A).

Il livello del rumore di ventilazione nella posizione I deve essere ≤ 55 dB(A) al-l’orecchio del conducente, nella posizione II ≤ 65 dB(A).

Devono essere evitati rumori con caratteristiche distintive del tono (rumoroso, spiacevole, strillante). Il volume della radio deve automaticamente regolarsi in funzione del livello del rumore del posto di lavoro del conducente per mezzo di un meccanismo automatico di controllo, in opzione può essere usata una selezione radio (con segnale preannunciato).

Capitolo III

La progettazione del sedile per guidatore di autobus come Elemento qualificante della postazione di Lavoro. L’esperienza americana.

3.1 - Introduzione

Anche sul continente americano (con particolare riferimento al Canada ed agli Stati Uniti), il problema del comfort e delle proprietà ergonomiche del posto di lavoro dei guidatori degli autobus si è posto, in questi ultimi anni, con decisione e con l’impegno di ingenti risorse finanziarie nel campo della ricerca e dell’industria.

Nello stato dell’Oregon, la Tri-Met (Tri-County Metropolitan Transportation System), ora chiamata Coast Mountain Bus, ha promosso la ricerca e lo sviluppo di una nuova generazione di sedili per autobus.

Tali studi, che sono iniziati nel 1980 e proseguiti per tutti gli anni ’90, si sono basati su analoghe attività portate avanti dalla Canadian Communité Urbaine Association (CUTA), dalla Societé Transport Urbaine de Montréal (STCUM), dall’Ottawa Carleton Transportation Authority (OC Transpo) e dalla British Columbia’s Transportation System.

La Tri-Met, in collaborazione con industrie fabbricanti di sedili per veicoli e con centri di ricerca nel campo dell’ergonomia, ha messo a punto specifici criteri di progettazione del posto di lavoro per guidatori di autobus, in modo che questi possono svolgere con sicurezza e confortevolmente la loro mansione nei pesanti turni di lavoro.

Il problema di base nella progettazione fu quello relativo alla disponibilità di un’area destinata alla guida più ampia rispetto a quella prevista nel passato, in modo che si potessero anche garantire caratteristiche di forte ergonomia nella sistemazione della postazione di guida e dei comandi.

Nel passato, l’industria del trasporto pubblico urbano su gomma, fu costretta ad utilizzare sedili progettati per gli autocarri. Questo anche perché il relativamente ristretto mercato degli autobus non giustificava uno studio ed una progettazione specifici.

In questo senso va sottolineato che molte aziende di trasporto, nell’ottica di migliorare le condizioni di lavoro del conducente, hanno dovuto lavorare anche sui vecchi autobus con modifiche che potessero, anche parzialmente, far conseguire gli obiettivi sommariamente prima indicati.

Alcune aziende di trasporto erano però dotate di un parco rotabile così lontano dagli standard da dovere ricostruire interamente il posto di lavoro sul vecchio bus, spesso dovendo rinunciare a uno o due sedili per i passeggeri.

Il sedile di guida del bus è un componente critico del posto di lavoro. Il sedile, il volante, il pannello degli strumenti ed i pedali sono l’interfaccia tra uomo e macchina. In passato, comunque, il sedile era guardato come un elemento secondario, e situato in un’area di lavoro ristretta precedentemente progettata e, quindi, con vincoli pesanti per il raggiungimento di caratteristiche ergonomiche spinte.

Oggi, comunque, i costruttori di bus tendono a progettare posti di lavoro più ampi ed ergonomici nei quali il sedile è parte integrante del processo di progettazione. Il progetto del sedile e del posto di lavoro richiede una considerazione complessiva non solo delle caratteristiche fisiche dei guidatori, ma anche delle loro mansioni. L’American Public Transportation Association (APTA) ha sostenuto questo sforzo attraverso lo sviluppo di norme standard che comprendono gli indirizzi per il posto di lavoro del guidatore visto nel suo complesso.

È largamente accettato in generale che la popolazione del Nord America è aumentata di numero, ma è mutata anche nelle caratteristiche fisiche. Gran parte della popolazione americana è considerata sovrappeso. Sono stati scritti numerosi articoli circa la necessità, conseguente al fatto evidenziato, di dovere ricorrere a sedili più grandi, incluse le sedie negli uffici, i sedili per passeggeri dei bus e sedili nelle tribune dei campi sportivi. Inoltre si è registrato un cambiamento demografico nella categoria dei guidatori di autobus negli ultimi 50 anni. Vi sono molte più donne e differenti gruppi etnici, oggi, alla guida degli autobus. È ampiamente confermato che tali operatori si presentano secondo taglie fisiche molto diverse e che il campo delle dimensioni è aumentato. Pochi dati specifici sono disponibili per oggettivamente quantificare l’estensione della variazione della dimensione degli operatori. Questa carenza di informazioni ha pratiche implicazioni nel progetto del sedile del guidatore.

L’industria del sedile del bus ha progettato sedili più ampi da adattare ai guidatori più corpulenti in diretta risposta alla domanda di mercato. Un rapido esame della popolazione dei guidatori di un’azienda di trasporti rivela una grande diversità nella taglia e nel peso del guidatore. Da questo punto di vista è evidente l’esigenza che tutti i guidatori devono essere capaci di operare con sicurezza e confortevolmente al posto di guida dell’autobus.

Le tradizionali specifiche per i sedili dei guidatori sono state basate su vecchi dati antropometrici. È stato dimostrato che il campione utilizzato non rappresenta accuratamente la popolazione nel suo universo e, più specificatamente, la popolazione dei guidatori di autobus. Dati più specifici sono stati ottenuti attraverso uno studio di carattere statistico, significativo se si vuole rappresentare la popolazione del Nord America in generale. I risultati delle indagini sono stati utili anche nell’ambito della ricerca che aveva come obiettivo lo sviluppo di un sedile che potesse adattarsi a qualunque operatore di autobus (il 5% femmine ed il 95% maschi).

Progettare un sedile per guidatore di bus rappresenta una sfida per i fabbricanti operanti nel settore. Poiché un particolare autobus può essere guidato da differenti guidatori in un giorno, il sedile deve essere facilmente regolabile e le regolazioni devono essere intuitive, facili da capire e facili da effettuare. Inoltre, la grande variabilità nelle dimensioni del guidatore richiede che le varie regolazioni abbiano un adeguato campo di valori per potere accogliere guidatori di differente taglia. Da un altro punto di vista, il fatto che gli autobus operano quasi ogni giorno richiede che si adottino sedili molto resistenti. Infine, i sedili devono essere adattabili a tutti i differenti modelli di autobus del parco. Generalmente, c’è mancanza di uniformità tra i differenti costruttori e anche variazioni nell’ambito dello stesso modello di autobus in uso nelle aziende di trasporto pubblico urbano.

3.2. Il progetto del sedile

Il progetto sviluppato dal gruppo di ricerca americano è stato articolato in sei fasi.

3.2.1 - Fase I: Questionario

Il gruppo di ricerca ha sviluppato un questionario e, attraverso un’indagine specifica, ha raccolto dati (Tabb. 1,2) finalizzati a studiare sei dimensioni antropometriche critiche e altri cinque fattori connessi. Queste schede sono state inviate a quattro aziende di trasporto (C-Trans di Vancouver e Washington; Lane County Transit dell’Oregon; Seattle Metro di Seattle e Washington; Tri-Met). L’indagine ha prodotto 152 risposte e 912 dati, che sono risultati molto importanti perché riferiti ad una specifica classe di popolazione, i guidatori di autobus. Pur non costituendo questi dati il 100% dei guidatori di tutte le aziende di trasporto, è stato accertato che essi rappresentano quella classe di lavoratori con una precisione maggiore rispetto agli altri dati disponibili. I risultati ricavati dall’indagine e dalle successive elaborazioni sono mostrati in Tab. 3.

In aggiunta ai questionari destinati alla raccolta dei dati antropometrici, alle quattro aziende di trasporto sono stati distribuiti altri questionari, attraverso i quali si sono ottenuti dai guidatori giudizi sui differenti modelli sedili comunemente usati dalle loro aziende di trasporto con particolare riguardo alle differenti regolazioni possibili e alle opzioni disponibili. I risultati sono sintetizzati nella Tab.4.

3.2.2 - Fase II: Analisi preliminare del progetto

L’esame approfondito ha consentito di formulare le prime indicazioni relative alle specifiche costruttive per il nuovo sedile.

3.2.2.1 - Determinazione delle regolazioni richieste

Furono passate in rassegna tutti i meccanismi di regolazione(ne sono state identificate ben ventuno) comunemente disponibili su differenti modelli di sedile. Guidatori diversi, nel corso dei turni di lavoro assegnati durante il giorno, usano uno stesso sedile; emerge, quindi, la necessità di una facile regolabilità di esso in modo da poterlo adattare alle differenze notevoli che si possono presentare nelle taglie dei guidatori stessi.

Per evitare che i guidatori siano disorientati dalle diverse sistemazioni del sedile, è necessario che le regolazioni siano intuitive e facili da effettuare, a causa del breve tempo destinato alla preparazione ed all’inizio del turno di servizio. Non è raro per molti guidatori di autobus che il loro cambiamento di turno avvenga per strada, sostituendo i guidatori già in servizio.

L’analisi delle diverse regolazioni sotto esame portò alla selezione di dieci di esse ritenute imprescindibili al fine di potere disporre di un posto di guida degli autobus sicuro e confortevole.

La tabella seguente analizza le regolazioni esaminate con l’indicazione di quelle che sono state giudicate necessarie.

Nr Descrizione delle regolazioni esaminate Regolazione Richiesta

1. Altezza Si

2. Sospensione Si

3. Smorzamento regolabile della sospensione Si

4. Limitatore del movimento della sospensione No

5. Movimento avanti/indietro Si

6. Inclinazione del pannello del sedile Si

7. Lunghezza del pannello del sedile Si

8. Cuscino d’aria nel pannello del sedile No

9. Reclinamento all’indietro Si

10. Alloggio della zona lombare Si

11. Articolazione della parte centrale dello schienale No

12. Poggiatesta: movimento su/giù Si

13. Poggiatesta: movimento avanti/indietro Si

14. Bracciolo: movimento su/giù No

15. Regolazione inclinazione bracciolo No

16. Cuscino d’aria nella parte superiore dello schienale No

17. Imbottiture laterali sullo schienale Optional

18. Imbottiture laterali sul pannello del sedile No

19. Altezza regolabile dello schienale Optional

20. Regolazione dell’altezza dello schienale No

21. Camera d’aria nella parte centrale dello schienale No

3.2.2.2 - Determinazione dei meccanismi di regolazione

Dopo avere determinato le regolazioni necessarie, sono stati esaminati i tipi di meccanismo da utilizzare per la regolazione. Principale attenzione fu posta sull’affidabilità e sul grado di accoglimento più o meno favorevole del sistema da parte dell’utente e sulla facilità operativa connessa all’effettuazione della regolazione.

Molti sedili nel mercato degli autobus usano pomelli girevoli per azionare un meccanismo di regolazione meccanico o pneumatico. Questi sistemi sono tipicamente caratterizzati da difficoltà nell’operatività e richiedono al guidatore azioni difficili. Furono sviluppate ed adottate semplici levette per gli adattamenti richiesti, mentre fu abbandonato l‘uso di regolazioni di tipo elettrico in relazione a problemi di durata e di costo.

3.2.2.3 - Determinazione dei campi di regolazione

Dall’analisi dei dati specifici sulla classe “guidatori di autobus”, si sono potuti fissare dei campi di regolazione da introdurre come caratteristici della futura generazione di posti di guida.

Per le dieci regolazioni selezionate e prima evidenziate sono stati fissati i campi di regolazione riportati di seguito.

Nr Descrizione e campo della regolazione

1. Regolazione dell’altezza: Il sedile dovrebbe essere idealmente sistemato a 6”, potendo variare tra 14” e 20” (altezza misurata dal pavimento al bordo anteriore del cuscino del sedile in assenza di compressione)

2. Smorzamento della sospensione: Il sedile dovrebbe essere equipaggiato con un ammortizzatore a smorzamento variabile per permettere al guidatore di regolarla da soffice a molto duro.

3. Movimento avanti/indietro: Il sedile dovrebbe poter essere regolato almeno per una corsa tra 10” e 12”, Per facilitare il movimento del sedile è stato proposto l’uso di un meccanismo di sganciamento di tipo pneumatico o di tipo meccanico. Il sistema di bloccaggio deve essere situato su ambedue i lati, e le guide per lo scorrimento devono essere poste sotto la sospensione.

4. Inclinazione del pianale del sedile: Il sedile deve potersi regolare meccanicamente su circa 17° (idealmente nell’intervallo fra –5° a +12°). Il meccanismo di regolazione deve essere alloggiato in ambedue i lati.

5. Lunghezza del pianale del sedile: Misurato dalla parte anteriore dell’imbottitura del sedile allo schienale a livello dell’intersezione dell’imbottitura del sedile, il pianale del sedile dovrebbe essere regolato su un campo di 4”, da 16” a 20”.

6. Inclinazione dello schienale: Lo schienale dovrebbe essere regolato all’indietro di 35° rispetto alla verticale. La regolazione dovrebbe essere meccanica.

7. Lombare: Il sedile dovrebbe essere equipaggiato con 3 camere d’aria a livello lombare.

8. Poggiatesta con movimento su/giù: Il poggiatesta deve essere regolabile in alto ed in basso con una corsa minima di 2” rispetto alla parte superiore del sedile.

9. Poggiatesta con movimento avanti/indietro: Il poggiatesta deve essere regolabile con un angolo minimo di 40° in avanti rispetto alla verticale.

10. Aggancio: Il sedile dovrebbe essere equipaggiato con una cintura rimovibile a 3 punti di fissaggio.

L’altezza dello schienale è stata fissata al valore di 24” sopra il piano del cuscino del sedile in assenza di compressione. Il cuscino del sedile deve essere largo 20”. Nella zona della cabina non dovrebbero essere previsti cuscini più grandi dato che alcuni comandi vanno sistemati ai lati dei sedili. Per i cuscini della spalliera è stata prevista una larghezza di 23”. Non sono stati previsti bracciuoli negli autobus per il trasporto ad uso urbano. Essi dovrebbero, comunque, essere considerati nel caso di mezzi destinati all’esercizio suburbano. Controlli di regolazione dovrebbero essere situati sul lato destro del sedile in gruppi logici. mentre non sarebbe facile raggiungere comandi situati sul lato sinistro del sedile di alcuni pulmann.

3.2.2.4 - Progettazione della sospensione

L’esame dell’attuale posto di guida degli autobus, sia in termini di resistenza all’usura che di comfort dei guidatori, ha interessato varie tipologie, di sospensione tra cui quelle a braccio oscillante e quelle a molla.

Il confronto tra le diverse tipologie ha condotto alla scelta di un sistema di sospensione pneumatica a braccio oscillante, con il quale si ottiene una limitazione del movimento laterale e, quindi, un sedile con un pianale più stabile rispetto agli altri sistemi. Inoltre la tipologia di sospensione prescelta consente, rispetto a quella meccanica, una più facile azione da parte degli utilizzatori in fase di regolazione.

Tutti i meccanismi di regolazione devono essere bilaterali, perché in caso contrario si potrebbe andare incontro a torsioni laterali del sedile nella fase di aggiustamento in alto/in basso. Va riconosciuto, però, che tale tipo di soluzione porta a costi, almeno per gli specifici aspetti considerati, più elevati rispetto al caso di regolazioni poste in un solo lato.

3.2.2.5 - Altri criteri di progettazione

Il gruppo di ricerca ha pure valutato e raccomandato altri diversi aspetti progettuali e costruttivi.

3.2.2.6 - Cuscini rimovibili

Dato che i sedili negli autobus di trasporto pubblico sono usati tutto il giorno da molti autisti, essi possono raccogliere odori ed essere soggetti a deteriorarsi. Alcune aziende di trasporto cambiano, per questo, i cuscini quando richiesto. La rimozione di parti del cuscino su molti sedili richiede attrezzi, un parziale smontaggio e/o la rimozione dal bus. Le specifiche richiedono che un meccanico sia in grado di cambiare i cuscini in meno di 5 minuti senza rimozione del sedile dal bus. Una industria costruttrice di sedili ha sviluppato una serie di cuscini amovibili che usano ganci e anelli e chiusure meccaniche per fissarli alla struttura del sedile.

3.2.2.7 - Requisiti antincendio

In assenza di normativa riservata agli autobus, i requisiti dei materiali da utilizzare nei sedili a fini della sicurezza nell’ambito dell’infiammabilità e delle emissioni di fumo, il gruppo di ricerca americano ha fatto riferimento ai regolamenti relativi alle vetture ferroviarie.*

Altri test a cui i materiali devono essere sottoposti sono quelli della densità di fumo e della tossicità.

Tra i materiali utilizzati nei sedili la gommapiuma è stato il più controverso. La gommapiuma del tipo resistente al fuoco non può essere modellata ed inoltre ha caratteristiche fisiche molto scadenti oltre che essere molto costosa. La gommapiuma poliuretanica, invece, può essere modellata, ha buone caratteristiche fisiche, è duratura nel tempo, ed è relativamente economica.

Va sottolineato, comunque, che l’American Public Transportation Association (APTA) non ha fissato norme particolari per quanto attiene all’infiammabilità e all’emissione di fumo dei materiali utilizzati nei sedili per gli autobus.

3.2.2.8 – Forma e tipo di imbottitura

Tri-Met ha valutato cuscini differenti per forma e dimensioni mediante prove sperimentali.

Sono stati provati cuscini più rigidi come pure quelli più morbidi. Tri-Met ha anche testato cuscini di differenti materiali, imbottiture, “con effetto memoria”, in poliuretano, in silicone ed in neoprene. Gli autisti preferiscono imbottiture interamente in poliuretano con lo schienale verticale.

è stato verificato che lo schienale ha un ruolo determinante nel comfort di guida.

3.2.2.9 - Set individuale di cuscini

Il concetto che è stato discusso tra il gruppo di ricerca e le aziende di trasporto è quello della personalizzazione dell’imbottitura del sedile. Il sedile dovrebbe essere fornito ai clienti privo di alcune imbottiture e dovrebbe prevedere alcune regolazioni base - sospensioni, altezza, regolazione della distanza dal volante, inclinazione spalliera. I costruttori del sedile dovrebbero fornire un gruppo di schienali interamente rivestiti e un set completo di cuscini differenti per altezza, larghezza, curvatura lombare e forma. L’autista potrebbe in questo caso scegliere la combinazione che meglio si adatta al proprio corpo. Questo set dovrebbe essere affidato all’autista cui spetta la responsabilità della custodia e dell’uso sull’autobus che è chiamato a guidare. Un set di imbottiture “standard” dovrebbe essere comunque disponibile in rimessa nel caso nel caso in cui l’autista dimenticasse il proprio personalizzato.

La proposta ha numerosi vantaggi.

Il primo è quello di eliminare le lamentele di alcuni autisti che sono costretti a sedersi su sedili sporchi, anche in relazione all’uso da parte di altri guidatori di prodotti per i capelli o di creme personali.

In secondo luogo essa semplifica la conformazione del sedile, non essendo più necessarie regolazioni lombari, dello schienale e della seduta.

Il terzo vantaggio consiste nell’eliminare la necessità di fodere per coprire sedili usurati o tappezzerie stracciate. Dal momento che ciascun autista utilizza il proprio set personale di cuscini, nessun altro set dovrebbe essere usato contemporaneamente.

La proposta ha comunque delle controindicazioni. Richiede che l’autista porti sempre con sé il proprio set di cuscini. L’esperienza maturata dimostra che l’autista non è disposto a portare con sé il set se questo è voluminoso. Inoltre l’autista potrebbe cambiare spesso veicolo. Il sedile fisso diminuisce le regolazioni che si possono fare. Questa soluzione, per il momento, non è stata adottata.

3.2.2.10 - Scelta della tappezzeria

Il gruppo di ricerca non ha mostrato preferenze sulla tappezzeria. In genere ciascun cliente specifica il tipo di tessuto e modello più adatto alle proprie esigenze. Uno degli obiettivi del progetto era, infatti, proprio quello di valutare i tessuti della tappezzeria. È stato raccomandato che il rivestimento del poggiatesta fosse sempre in vinile. Questo facilita la pulizia dal momento che alcuni autisti usano prodotti per i capelli che altri ritengono non igienici.

3.2.2.11 - Protezione posteriore

Sebbene molti autisti possono adattare il proprio posto di guida grazie alle molteplici possibilità di regolazione, qualche autista non riesce a trovare la posizione del sedile a lui consona. Lo schienale spesso offre una modesta protezione per l’autista ed è soggetto a danneggiamenti che richiedono frequenti interventi di riparazioni sul sedile. è stato sperimentato che l’uso di protezioni dello schienale realizzati con materiale termoplastico contribuisce a ridurre il costo di riparazione del sedile.

3.2.2.12 – Costruzione del telaio

Il sedile deve soddisfare i requisiti previsti per l’utilizzo di cinture di sicurezza a 3 punti di ancoraggio e per un fissaggio di alta qualità al pavimento.

Le guide necessarie per la regolazione della distanza dal volante sono collocate sotto la sospensione.

Se da un lato questo requisito fa aumentare la vita utile del sedile e consente il movimento delle cinture con l’operatore, dall’altro viene reso più difficile l’intervento per fare scorrere il sedile. Specialmente, è scomodo per l’operatore raggiungere il meccanismo di rilascio che è posto tra le guide nella parte anteriore alta della sospensione del sedile. Questo è particolarmente difficile con volanti grandi, e per autisti robusti. Prima soluzione a questo problema a questo problema è stato spostare sul lato del sedile la maniglia del meccanismo di rilascio del sedile. Questa soluzione, comunque, richiede ancora che l’operatore si pieghi per raggiungere la maniglia di regolazione della distanza del sedile dal volante. Un fabbricante di sedili* ha sviluppato un primo meccanismo pneumatico per le guide che usa un cilindro ad aria che facilita la regolazione manuale.

3.3 - Fase iii: Primo prototipo

In base alle specifiche emerse dallo studio, è stato realizzato un primo prototipo del sedile.

Piuttosto che partire da zero, si è preferito arrivare al prototipo, dopo un esame attento di tutti i modelli di sedile che erano in commercio, verificando anche se alcuni di essi potessero essere usati come base della nuova progettazione. Questo approccio ha avuto due vantaggi:

Primo, è stato fornito al gruppo un progetto che ha avuto realizzazioni precedenti. Nel caso di progetto completamente nuovo alcuni problemi non noti dall’esperienza passata potrebbero rimanere sconosciuti per anni fino alla fase realizzativa. L’esperienza di un sedile esistente può, invece, fornire soluzioni già studiate ed accettate.

Secondo, l’uso di un sedile esistente dovrebbe ridurre l’investimento richiesto. Il mercato dei mezzi di trasporto è relativamente piccolo, e, quindi, un ritorno soddisfacente su un ingente investimento può non essere realizzato. L’industria USSC ha iniziato la sperimentazione con il modello 2100 prodotto da Be-Ge Industrie AB in Svezia, che ha fornito i sedili a molti costruttori di autobus e di autocarri in Europa. La Be-Ge ha anche fornito le sospensioni per i sedili a diverse industrie costruttrici di sedili incluse USSC, Recaro, come pure ad alcuni distributori di sedili in Europa.

Questo prototipo non ha risposto a tutti i requisiti richiesti dai committenti, in quanto il progetto è stato indirizzato verso un sedile di stile “europeo”, tale, quindi, da adattarsi ad autisti di taglia più piccola rispetto a quelli americani. A partire dal modello base 2100, USSC ha ridisegnato il sedile. La sospensione è stata modificata e rafforzata; vari meccanismi e la struttura sono stati anch’essi modificati per aumentare il range di regolazione delle diverse parti ed essere maggiormente adattabili ai vari operatori. Lo schienale è stato ridisegnato per sistemare degli appoggi ad aria alla zona lombare e per ospitare la cintura a 3 punti di fissaggio. La sospensione è stata modificata per adattarvi un secondo ammortizzatore idoneo a favorire regolazioni bilaterali.

Le strutture sono state modificate per meglio sistemare il set amovibile di cuscini più ampi del sedile.

3.4 - Fase iv: Nuovi prototipi

Furono realizzati altri prototipi. USCC, Tri-Met ed Ergonomic Consultants hanno continuato la collaborazione al fine di valutare i prototipi nel corso della loro sperimentazione in esercizio presso le aziende di trasporto coinvolte.

La sperimentazione dei prototipi nell’attività giornaliera degli autobus è servita anche a raccogliere i giudizi degli autisti, che potranno costituire oggetto di ulteriori analisi e, conseguentemente, portare ad eventuali altre modifiche del sedile.

Tab.3 Indagine sul posto di guida degli autobus. Risultati dei dati raccolti

	Descrizione	C- Tran	Lane County	Seattle Metro	Tri-Met	Total Group
A	Distanza pavimento - sottocoscia
	Minimo	15.0	16.5	16.0	15.0	15.0
	Massimo	20.0	20.0	19.5	21.0	21.0
	Media	17.7	18.1	18.1	18.5	18.1
B	Distanza schienale – dietro ginocchio
	Minimo	16.0	16.0	15.5	12.0	12.0
	Massimo	21.5	22.5	20.0	24.0	24.0
	Media	18.8	19.3	18.3	18.9	18.9
C	Distanza imbottitura sedile – base collo
	Minimo	22.5	22.5	25.0	20.0	20.0
	Massimo	31.0	29.0	32.0	33.0	33.0
	Media	27.5	25.8	27.6	26.1	26.8
D	Larghezza spalle
	Minimo	16.5	14.8	15.5	15.0	14.8
	Massimo	26.0	21.8	24.0	31.0	31.0
	Media	19.5	18.0	19.8	20.1	19.4
E	Larghezza circonferenza del conducente (Misurata all’ombellico)
	Minimo	10.0	10.3	11.5	11.5	10.0
	Massimo	19.0	17.0	22.0	24.0	24.0
	Media	14.5	13.4	16.0	16.0	15.0
F	Lunghezza naturale quando seduto
	Minimum	14.0	14.0	16.5	12.5	12.5
	Maximum	26.5	20.0	28.5	24.0	28.5
	Average	19.0	16.8	19.7	16.9	18.1

Tab.4 Indagine sul posto di guida degli autobus. Giudizi dei guidatori su modelli diversi di sedili

			A		B		C		D		E		F
	Spalliera sedile
	OK		8%		58%		50%		80%		67%		67%
	Troppo largo		21%		1 %		20%		0%		0%		0%
	Troppo Stretta		21%		21%		20%		0%		17%		0%
	Troppo Corta		58%		16%		10%		20%		8%		33%
	Troppo alta		0%		9%		20%		0%		0%		0%
	Pianale sedile
	OK		8%		62%		30%		40%		58%		67%
	Troppo largo		25%		2%		10%		20%		8%		0%
	Stretto		21%		24%		20%		20%		0%		0%
	Basso		21%		8%		20%		0%		8%		0%
	Alto		25%		3%		20%		0%		0%		0%
	Duro				1%		0%		0%		0%		0%
	Morbido						10%		20%		33%		33%
	Regolazione in altezza
	Non abbastanza alto		4%		11%		10%		0%		8%		0%
	Non abbastanza basso		29%		17%		20%		0%		33%		33%
	Facile da aggiustare		46%		45%		60%		100%		42%		67%
	Difficile da aggiustare		38%		43%		20%		0%		33%		33%
	Regolazione avanti/indietro
	Non è possibile raggiungere i pedali		25%		6%		20%		0%		0%		0%
	Poco spazio per le gambe		33%		28%		0%		0%		0%		33%
	Facile da regolare		38%		58%		80%		100%		92%		100%
	Difficile da regolare		29%		18%		10%		0%		8%		0%
	Regolazione lombare
	Adeguata		4%		52%		40%		80%		33%		33%
	Non adeguata		88%		29%		40%		20%		42%		33%
	Troppo alta		13%		5%		20%		0%		25%		0%
	Troppo bassa		25%		16%		10%		0%		17%		0%
	Preferenza regolazione lombare
	Ad aria		75%		71%		70%		60%		75%		33%
	Meccanica		21%		8%		10%		0%		8%		0%
	Nessuna		4%		7%		20%		0%		17%		67%
	Entrambe				2%
	Poggiatesta
	Adeguato				42%		30%		40%		8%		0%
	Non adeguato				32%		30%		0%		25%		33%
	Troppo alto				13%		10%		20%		25%		0%
	Troppo basso				20%		10%		20%		0%		33%
	Non usato				4%		20%		0%		58%		33%
Regolazione inclinazione spalliera
Necessita più inclinazione in avanti		13%		6%		30%		40%		25%		0%
Necessita più inclinazione all’indietro		17%		21%		20%		0%		17%		0%
Difficile da regolare		71%		29%		20%		40%		33%		0%
OK				40%		20%				33%		100%
Poggiatesta reclinabile
Necessario più all’indietro		13%		31%		40%		100%		0%		33%
Difficile da regolare		67%		19%		10%		0%		8%		0%
OK				45%		30%		0%		67%		67%
Preferenze tappezzeria
Tessuto		100%		82%		80%		80%		100%		100%
Vinile		0%		8%		0%		20%		0%		0%
Cuscini per la sedia personale
Preferibile		58%		56%		70%		20%		58%		33%
Non preferibile		29%		44%		20%		80%		42%		67%
D’accordo a mettere sul posto		79%		64%		70%		20%		58%		33%
Non lo metterei sul posto		8%		32%		20%		80%		42%		67%
Li utilizzerei se < 5 Kg.		46%		42%		50%		20%		42%		33%
Li utilizzerei se 5–7 Kg.		8%		12%		20%		0%		17%		0%
Li utilizzerei se 7-9 Kg.		0%		4%		10%		0%		0%		0%
Li prenderei per lavorare		75%		54%		20%		20%		58%		33%
Non li prenderei per lavorare		13%		38%		60%		80%		42%		67%

Conclusioni

Lo studio si è posto l'obiettivo di inquadrare gli aspetti ergonomici della guida degli autobus in servizio di linea nei trasporti urbani, al fine di mettere a punto delle indicazioni utili alla formulazione di norme volte ad assicurare un posto di guida caratterizzato, nel suo complesso, da condizioni ottimali per l'operatore.

Da qui l'esigenza del confronto tra le norme elaborate in vari Paesi, che, nell'ambito di questo studio, sono state ricercate ed esaminate. Va sottolineata, comunque, la mancanza di una normativa specifica e dettagliata sia in campo italiano che in campo europeo. Gli aspetti legati alla ergonometria e alle condizioni di lavoro del guidatore che del resto influenzano indirettamente sia la sicurezza che il confort di marcia, sono stati curati dai costruttori, anche in assenza di un coordinamento della ricerca e della sperimentazione.

Senza dubbio la posizione di tutti gli organi meccanici sotto pavimento ha migliorato notevolmente le condizioni di lavoro del guidatore.

L'impiego dei cambi automatici o semiautomatici, oltre a migliorare le condizioni di lavoro del motore, ha ridotto l'impegno del guidatore, che può dedicare in misura maggiore la propria attenzione ai pericoli causati dal caotico traffico urbano.

Sotto l'aspetto ergonometrico, studi approfonditi sono stati condotti per la realizzazione di un posto di guida, che, nel suo complesso, possa ridurre la fatica dell'operatore.

Sono stati adottati sedili anatomici, dotati di ammortizzatori idraulici e molle di richiamo in grado di smorzare le vibrazioni indotte dal movimento del veicolo; sono state curate al massimo le condizioni di visibilità del guidatore; è stato semplificato e reso maggiormente leggibile il quadro di indicatori del cruscotto. Tale semplificazione consente all'autista di valutare agevolmente lo stato del veicolo e l'andamento dell'emissione automatica dei titoli di viaggio, utilizzando un ripetitore opportunamente collocato presso il cruscotto stesso.

Questi miglioramenti costituiscono il risultato delle ricerche che, specialmente in Germania e negli Stati Uniti, sono state portate avanti sinergicamente dai diversi soggetti che a vario titolo sono impegnati nel settore (costruttori, aziende esercenti, organismi sindacali, enti preposti alla previdenza e alla sicurezza, utenti del sistema).

La diversità nelle caratteristiche antropometriche dei guidatori, in relazione alle aree geografiche interessate meriterebbe di essere oggetto di una ricerca, simile a quella svolta negli Stati Uniti, finalizzata ad avere un giudizio da parte dei guidatori sui sedili attualmente utilizzati sugli autobus e sulla facilità di attivazione dei comandi presenti nella cabina di guida. Un’indagine sui legami fra assenze per malattia e condizioni di lavoro al posto di guida, mai svolta nelle aziende di trasporto pubblico urbano italiane, sarebbe auspicabile per una maggiore conoscenza dei rischi connessi alla tipologia di lavoro oggetto della presente relazione.

Un approccio che tenga anche conto degli elementi legati al “comportamento del guidatore”, a cui devono essere affiancati quelli relativi al “comportamento di guida”, è necessario ai fini del perseguimento di un obiettivo che si ritiene prioritario nel settore: la redazione di un Manuale per la definizione di standard progettuali e qualitativi per i vari aspetti connessi alla postazione di guida ed alle condizioni di lavoro dei guidatori di autobus per il trasporto pubblico urbano.

Con l’ausilio dell’opinione dei medici, deve essere scientificamente e ulteriormente curata la forma dei sedili per diminuire al massimo la fatica muscolare. Devono essere proseguiti gli studi, già avviati delle grandi industrie, sull’importanza che anche una piccola variazione degli angoli ideali delle articolazioni delle caviglie, ginocchia, anche, spalle, collo e gomiti può avere sulla fatica di guida. La forma del sedile deve infine evitare zone di pressioni eccessive specie nelle parti inferiori delle cosce per eliminare dannosi intorpidimenti.

Nel campo restano, quindi, ampi spazi di ricerca che riguardano anche i materiali usati per le imbottiture dei sedili, l’applicazione della tecnologia dell’informazione per il continuo aggiornamento del guidatore durante il suo turno di lavoro, il miglioramento delle condizioni ambientali nella cabina di guida.

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Indice

Prefazione		Pag.	2
Cap. I	Il posto di guida nell’autobus fino agli anni ‘80	»	6
1.1	Introduzione	»
1.2	L’evoluzione del posto di guida negli autobus urbani	»	9
1.3	Le caratteristiche costruttive e funzionali degli autobus	»	18
1.3.1	La normativa italiana	»	18
1.4	La Raccomandazione della Federtrasporti	»	49
Cap. II	La normativa europea. Le iniziative per il nuovo posto di lavoro negli autobus urbani del 2000	»	54
2.1	Introduzione	»	55
2.2	Problemi ergonomici nel nuovo posto di lavoro del guidatore	»	57
2.3	Il progetto	»	58
2.4	Il concetto del nuovo posto di lavoro dei guidatori	»	60
2.5	Sedile del guidatore	»	62
2.6	I pedali	»	63
2.7	Visione diretta e indiretta	»	64
2.8	Strumenti di controllo e di informazione..	»	64
2.9	Registratore di cassa, obliterazione dei biglietti e sistema auto-matico di monitoraggio del vecchio (AVMS)	»	66
2.10	Sistema di riscaldamento/ventilazione	»	66
2.11	Il futuro	»	67
2.12	Esperienza con il nuovo “posto di lavoro del conducente”	»	68
	Appendice al capitolo II Raccomandazione 234 VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) “Driver’s workplace in the low–floor line-service bus (aggiornamento al 1998)	»	69
Cap. III	La progettazione del sedile per guidatore di autobus come elemento qualificante della postazione di lavoro. L’esperienza americana	»	120
3.1	Introduzione	»	121
3.2	Il progetto del sedile	»	123
3.2.1	Fase I: Questionario	»	123
3.2.2	Fase II: Analisi preliminare del progetto	»	124
3.2.2.1	Determinazione delle regolazioni richieste	»	124
3.2.2.2	Determinazione dei meccanismi di regolazione	»	126
3.2.2.3	Determinazione dei campi di regolazione	»	126
3.2.2.4	Progettazione della sospensione	»	127
3.2.2.5	Altri criteri di progettazione	»	128
3.2.2.6	Cuscini rimovibili	»	128
3.2.2.7	Requisiti antincendio	»	128
3.2.2.8	Forma e tipo di imbottitura	»	129
3.2.2.9	Set individuale di cuscini	»	129
3.2.2.10	Scelta della tappezzeria	Pag.	130
3.2.2.12	Costruzione del telaio	»	131
3.3	Fase III	»	132
	Conclusioni	»	138
	Bibliografia	»	142
Allegato 1	Evoluzione della postazione di guida: Esempi relativi ad alcuni modelli significativi di autobus
Allegato 2	Raccolta di norme legislative italiane sulle caratteristiche costruttive e funzionali degli autobus

Allegato 1

Evoluzione della postazione di guida:

Esempi relativi ad alcuni modelli

significativi di autobus

Tratti dai disegni 1:20 e da altra documentazione tecnica delle Case costruttrici, si riportano di seguito i particolari del posto di guida di alcuni dei modelli di autobus più diffusi nel panorama del trasporto pubblico italiano.

Le date evidenziate permettono di seguire l’evoluzione della postazione di guida, sempre più indirizzata verso criteri di maggiore comfort ed ergonomicità, anche per quanto attiene alla sistemazione raggruppata dei comandi a disposizione del guidatore.

Autobus Urbano INBUS U210 su Autotelaio SICCAR 177 LU. (1980)

Autobus Urbano U210-FT-N su Autotelaio SICCAR 283 NU (1982)

Autobus Urbano MONOCAR 201/2LU F.T.: Porte Carrozzeria Menarini (1982)

Autobus Urbano 480.9.21 Derivato da Iveco 480.10.21 – 480.12.21 Tipo U.922 Nr. 801/Bus Officine VIBERTI S.p.A. (1990)

Autobus Urbano Su Autotelaio Iveco 490.12.22 Officine Viberti S.p.A. (1991)

Autobus Euroclass IVECO (tipo interurbano) – 1992

Autobus Pollicino Downtown (1998)

ALLEGATO 2

Raccolta di Norme Legislative italiane

Sulle caratteristiche costruttive

E funzionali degli autobus

Vengono presentati di seguito i decreti ministeriali (Ministero dei Trasporti) relativi alle caratteristiche costruttive e funzionali degli autobus dagli anni ‘70 ad oggi.

Non è una normativa ricca, specialmente per quanto riguarda gli aspetti relativi al posto di guida degli autobus, oggetto del presente studio.

Pur nella limitatezza degli interventi normativi nel settore, è possibile notare una crescente attenzione verso i problemi connessi al comfort di guida e la definizione più dettagliata delle caratteristiche dello spazio destinato al posto del guidatore, del sedile e di altri elementi costruttivi correlati all’attività del guidatore stesso.

LE NORME LEGISLATIVE RACCOLTE IN QUESTA APPENDICE SONO QUELLE ELENCATE NELLE PAGG. 19-22

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(*) n.d..r. ci si riferisce alle tabelle CUNA che saranno analizzate più avanti.

(*) I numeri posti tra parentesi si riferiscono alla numerazione relativa al testo originale della Raccomandazione.

* ottimale almeno 150 mm.

* Federal Register (12/5/1999), volume 64, N° 91, Department of Transportation,

Federal Railroad Administration, 49 CFR Part 216 et al “Passenger Equipment Safety Standards; Final Rule”.

* La USSC Group Inc., industria fabbricante di sedili di Philadelphia (Pennsylvania, USA) ha collaborato ampiamente alla ricerca americana, realizzando tutte le prove tecniche necessarie alla elaborazione del progetto e, alla fine, un prototipo del nuovo sedile.