A cura di: Autorità Marittima di Venezia-Sanità Marittima
di Venezia- Dipartimento di Prevenzione Azienda USL12 Veneziana
BLU CODE , CHECKLIST DI SICUREZZA NAVE / BANCHINA
Data …………..
Porto ……………… Terminal/Banchina …………………
Fondale disponibile
all’ormeggio.. ………. Ingombro massimo in altezza disponibile *
…….
Nome della
nave ………………
Pescaggio all’arrivo ( misurato/calcolato)….. Ingombro in altezza all’arrivo…..
Pescaggio alla partenza calcolato…. Ingombro in altezza alla partenza
…..
Il comandante e direttore del terminal , o i loro rappresentanti, debbono completare congiuntamente la lista di controllo. Indicazioni sui punti che debbono essere considerati sono date nelle linee guida che accompagnano la Check List. La sicurezza delle operazioni richiede che a tutte le domande debbono essere date risposte affermative e le caselle di risposta alternativa opportunamente “crocettate”. Se questo non è possibile, la ragione deve essere data e debbono comunque essere precisate le misure di prevenzione concordate tra nave e terminal. Se si considera che una domanda non sia applicabile, N/A, spiegare perché .
Nave ˜ Terminal m
1. Il fondale disponibile
all’ormeggio e l’ingombro in altezza disponibile sono adeguati
perché le operazioni di carico possano essere completate? ˜ m
2. Le condizioni di ormeggio sono adeguate per gli effetti
locali di marea, corrente, situazione meteorologica, traffico portuale e
attività di lavoro ? ˜ m
3. In emergenza, la nave può lasciare l’ ormeggio in qualsiasi
momento?
˜ m
4. L’ accesso tra la nave e la banchina è sicuro?
˜ m
*Il termine “ingombro
massimo in altezza” deve essere valutato attentamente: se la nave è in un fiume
o in un estuario, di solito si indica
con esso un’ altezza massima di
albero per passare sotto ponti, mentre in banchina generalmente si riferisce all'altezza
disponibile o richiesta sotto l’attrezzatura di carico o scarico.
5. Il sistema di
comunicazioni convenuto tra nave e banchina è operativo?
Metodo della comunicazione….
Lingua……………..
Canali radio ……..Numeri di telefono…………..
˜ m
6. I responsabili di bordo e di terra delle operazioni sono stati identificati?
Responsabile della nave………..
Responsabile di
banchina………..
Ubicazione rispettiva
……………
˜ m
7. Il Terminal ed il Bordo hanno personale addestrato per le emergenze?
˜ m
8. Qualsiasi operazioni di rifornimento è stata discussa e concordata?
˜ m
9. Eventuali
riparazioni alle banchine o alla
nave sono state discusse e concordate?
˜ m
10. E' stata concordata una procedura per segnalare e registrare danni da operazioni di carico/scarico?
˜ m
11. La nave è stata provvista di copia delle regolamentazioni
riguardanti il porto ed il terminal, incluse sicurezza, prevenzione dell'inquinamento e richieste di
emergenza?
˜ m
12. Lo spedizioniere marittimo ha reso disponibile al
comandante documentazione informativa
idonea circa le proprietà del carico in accordo con le indicazioni del capitolo VI delle norme SOLAS *?
˜ m
13. L’atmosfera nelle stive è esente da rischi? Le necessità di monitorare l' aria bordo nave,
sono state concordate tra bordo e terminal? La nave o il suo carico sono stati
sottoposti a fumigazione? Le necessità
di monitorare l'aria bordo nave sono state concordate tra bordo e terminal ?
˜ m
14. La capacità di carico della
nave ed eventuali limiti di spostamento per ogni attrezzatura imposti dalle
condizioni di stabilità e di navigabilità della nave sono stati comunicati alla
nave / al terminal?
attrezzatura di carico ………..
attrezzatura di carico ………..
attrezzatura di carico ………….
˜ m
15. E' stato concordato un piano di carico o scarico per
tutte le fasi di carico / dezavorramento o scarico/zavorramento?
Copia affidata a
…………………. ˜ m
16. le stive nelle quali si
deve lavorare sono state identificate
chiaramente nel piano
di
carico o scarico, mostrando la sequenza delle fasi di lavoro, la quota singola
e il tonnellaggio complessivo che deve essere trasferito nelle stive da "lavorare"?
˜ m
17. Le necessità di assestare
il carico nelle stive sono stato
discusse e il metodo e
l' estensione degli interventi
sono stati concordati?
˜ m
I8. Nave e terminal sanno e
accettano che se il programma di zavorramento va fuori controllo durante le
operazioni di carico, sarà necessario sospendere le operazioni di carico fino a
che lo zavorramento corretto sia ripristinato?
˜ m
19. Le procedure per
rimuovere residui del carico alloggiati nelle stive durante lo scarico sono
state spiegate alla nave e sono state
accettate ?
˜ m
20. Le procedure per
l'assestamento ed il rizzaggio finale del carico sulla nave sono state
decise e concordate ?
Tonnellaggio caricato stimato
dal vettore terminalista …………….
˜ m
21. Al Terminal è stato precisato il tempo richiesto dalla nave per
prepararsi per riprendere il mare al completamento delle operazioni
di carico/ scarico?
˜ m
Quanto
sopra è stato concordato:
ora……… Data……………
Per la
nave……. per il terminal……….
Qualifica
……… Posizione /Titolo……….
APPENDICE
Lo scopo delle liste di sicurezza nave/terminal è quello di migliorare le relazioni di lavoro tra nave e
terminal, con ciò migliorando la
sicurezza delle operazioni. Possono
esserci malintesi ed essere fatti errori
quando gli ufficiali delle navi non capiscono le intenzioni del
personale del terminal e lo stesso
accade quando il personale del terminal
non capisce quello che la nave può e non può fare nel rispetto della
sicurezza.
Completare insieme la checklist
serve ad aiutare il personale della nave e del terminal a riconoscere potenziali problemi ed essere meglio preparati per
affrontarli.
.
1. Il fondale disponibile all' ormeggio e l' ingombro in altezza
disponibile sono adeguati perché le
operazioni di carico possano essere completate?
Il fondale deve essere
determinato sull' intera area che la nave occuperà, e il terminal deve essere
consapevole dell'ingombro massimo richiesto dalla nave e dei bisogni di
fondale durante operazioni. Se il
pescaggio dopo il carico comporta un esiguo spazio libero sottochiglia alla
partenza, il Comandante deve consultarsi
e confermare (alle autorità preposte) che il pescaggio previsto alla
partenza è sicuro e appropriato.
La nave deve ricevere le informazioni
disponibili circa la densità e i contaminanti dell’acqua nell’area di banchina.
2. Le condizioni di
ormeggio sono adeguate per gli
effetti locali di marea, corrente,
situazione meteorologica, traffico
portuale e attività di lavoro ?
Deve essere dato il dovuto riguardo al bisogno di adeguate
sistemazioni dei parabordi di accosto.
Le navi devono rimanere ben
assicurate ai loro ormeggi. Lungo
pontili o
banchine , gli spostamenti della nave devono essere prevenuti mantenendo gli ormeggi ben
tesi; deve essere data attenzione ai possibili movimenti della nave causati da
maree, correnti , navi di passaggio e dalle operazioni da svolgere.
I cavi vegetali e in fibra sintetica non devono essere usati
insieme nella stessa direzione a causa delle
differenze nelle loro proprietà elastiche.
3. In emergenza, la nave
può lasciare l’ ormeggio in qualsiasi momento?
La nave
normalmente deve avere in suo proprio potere il lasciare la banchina in breve
tempo , a meno che non sia stato
concordato tra nave , terminal e
Autorità Portuale, dove è presente, di
immobilizzare la nave.
In un'emergenza ad una nave può
essere impedito di lasciare l’ ormeggio
in breve tempo da una serie di
fattori. Questi includono marea
bassa, carico eccessivo o eccessivo
pescaggio, mancanza di rimorchiatori impossibilità di navigazione di notte, motore principale immobilizzato,
ecc. La nave e il terminal devono essere consapevoli se qualcuno di questi fattori è presente, così che si possano prendere
precauzioni addizionali se ce n'è bisogno .
Il metodo che deve essere usato per qualsiasi operazione di
allontanamento dalla banchina in emergenza deve essere stabilito
preventivamente prendendo in
considerazione i possibili rischi in causa.
Se è richiesto di emergenza l’utilizzo di cavi per rimorchiare via la
nave fili, deve essere definito un accordo circa la loro posizione ed il metodo per mantenere ben agganciata la nave .
4. L’ accesso tra la nave
e la banchina è sicuro?
Sorvegliato
da nave /terminal (indicare)
I mezzi di accesso tra la nave
e l’area di sbarco devono essere sicuri e "a norma", e possono essere
resi disponibili sia dalla nave che dal
terminal. Consisteranno di una passerella adatta o di una scala con sotto una rete di sicurezza propriamente
fissata. L’impianto per l’accesso deve
essere controllato, poichè può subire danni a seguito di cambiamenti dei
pescaggi e per le operazioni di
banchina; le persone per questo devono
essere individuate con un accordo tra la nave e il terminal ; i nomi
saranno registrati nella
checklist.
Il passaggio deve essere posizionato in modo da non essere sotto il percorso di carico o scarico. Deve essere illuminato bene durante le ore
serali e notturne. Un salvagente
anulare con sagola deve essere disponibile
a bordo della nave vicino alla
passerella / scala di accesso.
5. Il sistema di comunicazioni
convenuto tra nave e banchina è operativo?
Metodo della
comunicazione…
Lingua…….
Canali radio…… Numeri
di telefono……….
Le comunicazioni devono
essere mantenute nel modo più efficiente tra l'ufficiale responsabile
del carico della nave e la persona responsabile a terra. Il sistema di comunicazione scelto e la lingua che deve essere usata
insieme con i numeri telefonici e/o i canali radio della radiotrasmittente devono
essere registrati nella checklist.
6. I responsabili di bordo e di terra delle operazioni sono stati identificati?
Responsabile della nave…..
Responsabile di banchina…..
Ubicazione rispettiva…..
Le persone di contatto
sulla nave e nel terminal
devono mantenere l'un con l'altro una
comunicazione effettiva e con i loro rispettivi supervisori. I loro nomi, e se del caso i luoghi dove essi possono essere contattati
devono essere registrati nella
checklist.
Lo scopo è quello di prevenire il verificarsi di situazioni
pericolose, ma se tale situazione dovesse verificarsi, la buona comunicazione e
la conoscenza di chi ha l' autorità per gli interventi può essere decisivo per
affrontare la situazione in modo adeguato.
7. Il Terminal ed il Bordo hanno personale addestrato per le emergenze?
Non è
possibile e nemmeno desiderabile
specificare tutte le possibili condizioni, ma è importante che sia presente un
numero sufficiente di addetti a bordo
della nave e nel terminal in grado di affrontare un'emergenza per tutto il tempo di sosta della nave.
I segnali che devono essere
usati nell'eventualità di un'emergenza che si sviluppa a terra o a bordo devono essere compresi chiaramente
da tutto il personale coinvolto in operazioni di movimentazione merci.
8. Qualsiasi operazioni di rifornimento è stata discussa e concordata ? La persona a bordo incaricata dei rifornimento deve essere identificata, insieme col tempo, metodo di consegna (linea di terra, bettolina, ecc.) e l'ubicazione del punto di rifornimento a bordo. Il carico dei rifornimenti deve essere coordinato con le operazioni di movimentazione merci. Il terminal deve essere informato su questa procedura.
9. Eventuali riparazioni alle banchine o alla nave sono state discusse e concordate ?
Lavori termici , che
richiedano saldature, o uso di fiamme libere, sia sulla nave che
sulla banchina possono richiedere una autorizzazione specifica per lavori a
caldo(cfr. art. 46 del Decreto 272/99).
Lavori sui ponti che potrebbero
interferire con le operazioni di
movimentazione merci devono essere concordati con il terminal .
10. E' stata concordata una procedura per segnalare e registrare danni da operazioni di carico/scarico ?
Danni derivanti
dalle operazioni possono verificarsi in ogni lavoro . Per evitare contenziosi, deve essere concordata una procedura,
prima che le operazioni di movimentazione merci comincino, per registrare tali
danni. Un'accumulazione di piccoli
danni alle strutture in acciaio
può causare pericoli alla sicurezza della nave, così è essenziale che il danno
sia verificato per permettere una tempestiva riparazione.
11. La nave è stata provvista di copia delle regolamentazioni riguardanti il porto ed il terminal, incluse sicurezza , prevenzione dell'inquinamento e richieste di emergenza?
Sebbene molte informazioni normalmente siano date dall'agente di una nave, un foglio
informativo che contiene queste
informazioni devono comunque essere passato dalla nave all’arrivo e deve comprendere qualsiasi regolamentazione di
controllo dello scarico di acque
di zavorra e di lavaggio delle
stive.( Sia di sicurezza che relative alla protezione dell' ambiente).
12. Lo
spedizioniere marittimo ha reso disponibile al comandante documentazione informativa idonea circa le
proprietà del carico in accordo con le indicazioni del capitolo VI delle norme SOLAS
*?
Lo spedizioniere marittimo deve dare al comandante, prima della
caricazione , per esempio, informazioni circa
il livello di carico, la granulometria
delle particelle dei carichi in polveri , le quantità di merce che deve
essere caricata, il contenuto di umidità del carico.
13.
L’atmosfera nelle stive è esente da
rischi? Le necessità di monitorare l' aria bordo nave, sono state concordate
tra bordo e terminal? La nave o il suo carico sono stati sottoposti a fumigazione? Le necessità di monitorare
l'aria bordo nave sono state concordate tra bordo e terminal ?
L’
arrugginimento delle strutture in acciaio delle stive oppure le caratteristiche di un carico possono
causare lo sviluppo di un'atmosfera pericolosa. Vanno pertanto presi in considerazione prima di permettere
l'accesso alle stive l'eventuale
deplezione di ossigeno, gli effetti di trattamenti di fumigazione ecc.
*Il capitolo VI delle norme Solas indica la necessità di considerare
lo stato chimico fisico delle merci, le possibili variazioni di esso nel
trasporto , le caratteristiche tossicologiche.
14. La capacità di carico della nave ed eventuali limiti di spostamento per ogni attrezzatura imposti dalle condizioni di stabilità e di navigabilità della nave sono stati comunicati alla nave / al terminal?
Comunicati alla nave/al terminal
Attrezzatura di carico…..
Attrezzatura di carico…..
Attrezzatura di carico…..
Le caratteristiche e la quantità
delle attrezzature di carico o
scarico che debbono essere usate deve essere concordato e le loro capacità operative note a entrambe le parti. Le "rate" di
trasferimento convenute per ciascuna
attrezzatura devono essere registrato nella checklist .
Queste informazioni sono essenziali quando si progettano operazioni
di carico in banchine dove una nave può essere spostata da una
posizione a un altra in ragione del caricamento.
I verricelli sempre devono essere controllati per eventuali difetti e
va verificato che siano privi di
contaminanti provenienti da
precedenti movimentazioni.
L'accuratezza delle apparecchiature di pesa deve essere testata
frequentemente.
15. E' stato concordato un piano di carico o scarico per tutte le fasi di carico / dezavorramento o scarico/zavorramento?
La nave deve preparare il piano di carico/scarico prima
dell’arrivo. Per permetterle di fare
questo il terminal deve rendere disponibili tutte le necessarie informazioni
che la nave richiede per la
preparazione del piano. Il suddetto piano deve tener conto degli sforzi longitudinali, dell' incurvamento, delle
deformazioni del trave nave. Una copia deve essere messa a disposizione del
terminal. Tutti gli ufficiali di bordo interessati al carico devono avere accesso ad una copia. Nessuna modifica dal
piano deve essere permessa senza l' accordo del comandante e del terminal.
Secondo la norma Solas VI/7, è necessario presentare una copia del piano
all’Autorità di Porto. La persona
dell’Autorità Portuale che riceve il piano deve essere indicata nella
check-list.
16. Le stive nelle quali si deve lavorare sono state identificate chiaramente nel piano di carico o scarico, mostrando la sequenza delle fasi di lavoro, la quota singola e il tonnellaggio complessivo che deve essere trasferito nelle stive da "lavorare"?
Le
informazioni necessarie devono essere date secondo modello accluso all’ appendice 2 di questo Codice (piano di movimentazione merci ). *
* Nell’ appendice 2 della versioni integrale
del blu code è presentato un esempio di piano di movimentazione merci ; le informazioni indicate come essenziali sono : quantitativi di carico e tipi di
carico da sistemare in ogni stiva; piano di carico delle singole stive con i numeri
delle stesse, gli zavorramenti, il tempo richiesto dalle operazioni di zavorramento.
Le variazioni di pescaggio durante la caricazione.
17. Le necessità di assestare il
carico nelle stive sono stato discusse e il metodo e l' estensione degli
interventi sono stati concordati ?
Esistono più metodi , ben collaudati e con essi di solito si
possono ottenere risultati
soddisfacenti. Oltre a metodi
meccanici, con bulldozer, caricatori e
macchine di livellamento sono
validi anche sistemi manuali . L'estensione dell’ aggiustamento del
carico dipenderà dalla natura del
carico, e deve essere in accordo con Il BLU CODE. Prima della partenza si deve
comunque provvedere all' aggiustamento ed all' assetto del carico, secondo i
metodi più appropriati.
18. Nave e terminal
sanno e accettano che se il
programma di zavorramento va fuori controllo durante le operazioni di carico , sarà necessario sospendere le operazioni
di carico fino a che lo zavorramento corretto sia ripristinato ?
Tutte le parti preferiranno caricare o scaricare senza fermate se possibile. Comunque, per evitare le possibilità di
overstressing delle strutture della nave , se le operazioni di movimentazione o il programmi di zavorramento vanno
fuori controllo deve essere ordinato
dal comandante il fermo operazioni e questo deve essere accettato dal terminal
, per evitare la possibilità di
overstressing accidentale della
struttura della nave. Il piano delle operazioni di movimentazione merci dovrà
indicare le operazioni di zavorramento in sincronia con la caricazione e la rata massima con la quale può essere
caricata la nave in sicurezza ; se
questa rata è minore della capacità di movimentazione delle attrezzature
del terminal, le attrezzature in questione devono essere usate al di sotto
delle proprie capacità massime .Se il
ritmo massimo al quale la nave può accettare il carico in sicurezza è minore della capacità di
movimentazione carichi del
terminal, può essere necessario concordare pause nel programma di trasferimento
carichi oppure il terminal dovrà utilizzare le
attrezzature ad un livello inferiore alle capacità massime.
19. Le procedure per
rimuovere residui del carico alloggiati nelle stive durante lo scarico sono state spiegate alla nave
e sono state accettate ?
L'uso di bulldozer, caricatori
, macchine di sollevamento, deve
essere fatto con attenzione , perchè
procedure sbagliate possono danneggiare le strutture in acciaio della nave. Un accordo preliminare
circa le necessità di utilizzo di questi mezzi
e i metodi d’impiego , insieme
con una sorveglianza adeguata da parte degli operatori, eviterà successivi
reclami o danni alla struttura della
nave.
20. Le procedure per l' assestamento ed il rizzaggio finale del carico sulla nave sono state decise e concordate ?
Tonnellaggio caricato stimato dal vettore terminalista……………
La valenza preventiva
sta nell'assicurare che questo
aspetto non sia sottovalutato o ignorato. Le quantità effettive e le posizioni
da utilizzare per realizzare l' aggiustamento finale del carico sulla nave dipenderanno dai calcoli approssimati
fatti immediatamente prima dell’inizio della movimentazione dei carichi . La nave deve essere informata della capacità
dell’attrezzatura di
trasferimento carichi del
terminal perchè questa quantità può
essere grande e possono dover essere
ancora caricati materiali quando l'ordine di fermare il carico viene impartito . Durante la caricazione, deve
essere fatta attenzione a lasciare in fine caricazione un margine libero per
completare con ulteriore carico l' assetto della nave La quantità in tonnellate metriche necessaria per fare
l' assetto finale di carico della nave deve essere registrata nella
checklist.
21. Al terminal è stato precisato il tempo richiesto dalla nave per prepararsi per riprendere il mare al completamento delle operazioni di carico/ scarico ?
La procedura di assestamento delle strutture – nave per affrontare
il mare rimane importante come era in
passato e non deve essere omessa.. L' assetto del carico, lo zavorramento e la
chiusura dei portelloni, richiedono tempo, Il tempo necessario per l’
assestamento- nave può variare , se di
giorno o di notte, in estate o in
inverno, con tempo eccellente o brutto
tempo.
Il terminal deve conoscere il tempo necessario alla nave per poter effettuare le operazioni per
prendere il mare e la nave .
Deve tempestivamente dare indicazioni al terminal di qualsiasi
prolungamento del tempo di sosta che
si renda necessario.
BLU Code* ( non ancora
tradotto)
Appendix 5
Form
for cargo information
(recommended
layout)
Note This form is not applicable if the cargo to be loaded requires a declaration under the
requirements of SOLAS 1974. chapter VlI. Regulation " 5:
MARPOL 73/78. Annex III, regulation
4 and the IMDG
Code, General
introduction section 9.
|
Shipper |
Reference
number |
|
Consignee |
Carrier |
|
Name /Means of transport |
Instructions or other matters |
|
General description of the cargo ( Type of material 7particle size* * For solid
bulk cargo |
o Gross rnass (kg/tonnes) o General cargo o Cargo units rgo unit(s) o Bulk cargo |
|
Relevant special properties of the cargo |
Additional certificates * o Certificate of moisture content and
transportable moisture limit o Weathering certificate o Exemption
certificate o Other (
specify) * if required |
|
DECLARATION I hereby declare that the consignment is fully and accurately described and that the given test results and other specifications are
correct to the best of my knowledge and belief and can be considered as
representative for the cargo to be loaded |
Name/Status company/ organisation of signatory Place and date Signature on behalf of shipper |
As an aid
to paper documentation, Electronic data processing ( EDP) or Electronic
data Interchange
( EDI) techniques may be used. This form meets the
requirements of SOLAS 1974, chapter VI, regulation 2 , the BC Code and the CSS
Code